ООО «Дженерал Гудс», как и многие другие, активно использует информационную систему «1С Предприятие», в ней разработаны базы данных для каждого отдела, ведутся текущие перевозки и хранится основная информация по завершенным. Для анализа организации перевозок компании «Дженерал Гудс» был выбран 3-месячный период с 01.10.2016 по 01.01.2017 и выделены ключевые перевозки, имеющие постоянный характер. В конце сентября 2016 года в ОД поступили заявки на перевозки, после уточнения сроков, бюджета и условий поставки, информацию в ФРО, где были выбраны маршрут, способ транспортировки и рассчитана предварительная условная стоимость транспортировки (табл.1).

Таблица 1 – Первичная обработка заявок на перевозку.

№	Место отгрузки	Место разгрузки	Товар	Вес брутто, кг	Способ доставки
	Нингбо (Китай)	Санкт-Петербург	Автозапчасти		море + авто
	Роданж (Люксембург)	Подольск	Бумага 1		Авто
	Роданж (Люксембург)	Ростов-на-Дону	Бумага 2		море + авто
	Роданж (Люксембург)	Санкт-Петербург	Бумага 3		море + авто
	Нингбо (Китай)	Москва	Нитки		море + авто
	Зигенбург (Германия)	Москва	Пленка 1		море + авто
	Роданж (Люксембург)	Подольск	Пленка 2		море + авто
	Нингбо (Китай)	Санкт-Петербург	Сантехника		море + авто
	Шанхай (Китай)	Санкт-Петербург	Ткань 1		море + авто
	Шанхай (Китай)	Москва	Ткань 2		море + авто
	Касим (Пакистан)	Иваново	Ткань 3		море + жд

После подтверждения клиентом составленной предварительной схемы перевозки, заявки были переданы в ОМП и ОТО, для согласования с:

1) Грузоотправителем даты о времени получения груза, передачи отгрузочных документов, документов сертификации (сертификат происхождения и сертификат качества);

2) Таможенным пунктом даты прибытия, необходимых документов для прохождения границы и суммы таможенных платежей;

3) Перевозчиком или линией места, даты и времени передачи груза, цены транспортировки, норм оформления заявок и пакета документов для принятие в работу;

4) Страховой компанией для уточнения условий и суммы страхования;

5) Клиентом даты, времени, места получения груза и суммы счета.

Как видно в Таблице 1, большая часть перевозок была организована морским транспортом, а затем была доставлена до места назначения автомобильным транспортом. В этом случае общая сумма фрахта включает в себя не только морской фрахт и автомобильный, но и линейные расходы: оплата релиза, погрузо-разгрузочных расходов, хранения, демериджа, детеншена и досмотров (табл.2). Важно учитывать, что стоимость доставки до таможенной границы включается в таможенную стоимость товара, а значит, облагается пошлиной и НДС.

Таблица 2 – Себестоимость перевозок за заданный период

№	Кол-во перевозок	Сумма фрахта, руб.	Таможенные платежи, руб.	Страхование, руб.	Оформление разрешительной документации, руб.	Итоговая себестоимость перевозки, руб.
			77644132,8			79454452,8
ИТОГО:			252904042,8			270890527,8

По Таблице 2 можно увидеть, что себестоимость 109 перевозок за заданный период, потребовали прямых затрат на 270890527,8 рублей по основным статьям. Из них затраты на оплату фрахта составляют 7%, затраты на оплату страхования и на оплату оформления разрешительной документации в сумме меньше 0,2 процентов и большую часть – а именно 93% - оплата таможенных платежей. Однако есть и косвенные затраты, которые тоже необходимо учитывать в себестоимости товара при анализе коммерческой деятельности предприятия (табл.3):

Таблица 3 – Косвенные затраты за период с 01.10.2016 по 01.01.2017

Таким образом общие затраты произведенные предприятием за период с 01.10.2016 по 01.01.2017 составляют 279440169,8. Однако, для более полноценного анализа экономической эффективности, необходимо оценить не только размер прибыли компании, но и рассчитать относительные показатели, которые показывают рациональность использования собственных ресурсов. Для этого нужно применить коэффициенты рентабельности (рентабельность продаж и рентабельность продукции предприятия), а для их вычисления необходимо увидеть показатели выручки и прибыли из бухгалтерской отчетности (табл.4).

Таблица 4 – Показатели прибыли из бухгалтерской отчетности

1) Рентабельность продаж = = =

2) Рентабельность продукции = =

= = 16,15%

В Таблице 3 важно отметить тот факт, что заданный период включает в себя новогодние праздники, а это значит что все расходы, кроме тех, что уплачиваются в аренду офиса, гораздо выше, чем в предыдущих периодах. В целом, показатели рентабельности продаж и рентабельность продукции достаточно высокие, но по сравнению с предыдущим кварталом, уменьшились на 2,2% и 1,8% соответственно, в силу сезонных расходов, включенных в себестоимость и выручку. Тем не менее, не стоит исключать возможность повышения рентабельности путем увеличения объема продаж и снижения себестоимости перевозок (выбор альтернативных маршрутов, сокращение затрат на разрешительную документацию за счет постоянных перевозок одного вида продукции, сегментация рынка товаров, выгодные контрактные условия со страховыми компаниями и перевозчиками).

Также можно сделать следующие выводы по самой структуре перевозок: самым прибыльным для компании маршрутом за этот срок стал маршрут Роданж (Люксембург) – Подольск, по которому возили самоклеящуюся бумагу и ткань. Он занял 46% от общей прибыли за счет удачных переговоров с клиентами о цене перевозки и, соответственно, за счет объема перевозок (рис.3). Несмотря на то, что в этот срок были и перевозки, цена за единицу которых, значительно выше, например Касим (Пакистан) – Иваново, по которому возили ткань. Также анализ можно провести по доле товара, который принес больше прибыли, таковым является пленка, ее перевозки за исследуемый срок принесли компании 44% от общей прибыли (рис.3).

Рисунок 2. Доля каждого маршрута в общей прибыли.

Рисунок 3. Доля каждого перевозимого товара в общей прибыли.

Каждая перевозка по каждому маршруту представляет собой отдельный продукт и в общем виде их можно представить как ассортиментную матрицу, а значит подвергнуть ABC анализу, который подробнее покажет товары-лидеры и товары-аутсайдеры (табл.5).

Таблица 5 – АВС анализ перевозок

№	Кол-во перевозок	Прибыль, руб.	Доля каждой перевозки в общей прибыли, %	Накопленный итог, %	Группа
			41,59	41,59	А
		19069068,67	29,89	71,48	А
			6,06	77,53	А
		2984583,2	4,68	82,21	В
		2390045,2	3,75	85,96	В
			3,52	89,48	В
		2044145,4	3,20	92,69	В
			2,92	95,60	С
			2,14	97,75	С
		1194628,8	1,87	99,62	С
			0,38	100,00	С
ИТОГО:		63803000,27

В группу «А», товары которые дают 77,53% от общей прибыли, вошли 3 перевозки: Роданже (Люксембург) – Подольск (пленка), Нингбо (Китай) – Москва (нитки) и Шанхай (Китай) – Санкт-Петербург (ткань). Из общего количества наименований они составляют 27,3%, а из общего количества перевозок 30,3%.

В группу «В», товары которые составили 15,16% от общей прибыли, вошли 4 перевозки: Роданже (Люксембург) – Подольск (бумага), Нингбо (Китай) – Санкт-Петербург (сантехника), Шанхай (Китай) – Москва (ткань) и Роданже (Люксембург) – Санкт-Петербург (бумага). Из общего количества наименований они составляют 36,35%, а из общего количества перевозок 54,13%.

В группу «С», товары которые составили 7,31% от общей прибыли, вошли 4 перевозки: Роданже (Люксембург) – Ростов-на-Дону (бумага), Нингбо (Китай) – Санкт-Петербург (автозапчасти), Зигенбург (Германия) - Москва (пленка) и Касим (Пакистин) – Иваново (ткань). Из общего количества наименований они составляют 36,35%, а из общего количества перевозок 15,57%.

В целом компания ООО «Дженерал Гудс» довольно эффективно работающее предприятие состоящей из команды профессиональных работников и обладающее крупной базой договоров с морскими линиями, ж/д и авто перевозчиками и, конечно, активной позицией на рынке транспортных услуг. Основным видом деятельности компании является организация мультимодальных грузоперевозок, компания довольно конкурентоспособна по сравнению с другими фирмами организующие аналогичные услуги. А ещё одним важнейшим элементом в организации коммерческой деятельности компании, является не просто организация транспортного процесса от грузоотправителя к грузополучателю, а внедрение различных дополнительных услуг: таможенное оформление, контрактное производство, страхование, сертификация грузов, консультации по ВЭД.

В сложившейся конъюнктуре рынка компания отвечает всем требованиям потребителей, но безусловно в каждом бизнесе необходимо стремление к лучшему. Необходимы пути совершенствования этого бизнеса.

На данном этапе развития компании необходимо разрабатывать новые маршруты, находить новых клиентов, заинтересованных в заключении договора поставки с грузоотправителями, с которыми у компании «Дженерал Гудс» отлаженная система работы. Постепенное увеличение базы клиентов и базы перевозчиков обеспечит продолжение развития компании и не позволит ей уйти на спад. Для этого, возможно, придется увеличить состав кадров отдела грузоперевозок и провести полноценное обучение, однако перспектива роста компании оправдывает такие действия.

2.3. Правовое регулирование и процедуры таможенного оформления перевозок

Независимо от вида транспорта, на котором осуществляется перевозка, при уведомлении таможенного органа о прибытии товаров на таможенную территорию таможенного союза представляются документы, подтверждающие соблюдение запретов и ограничений, за исключением мер нетарифного регулирования. При прибытии товаров на таможенную территорию таможенного союза обязанность по уплате ввозных таможенных пошлин, налогов возникает у перевозчика в момент пересечения товарами таможенной границы. После пересечения таможенной границы у перевозчика есть два варианта:

1) Пройти полную таможенную очистку на границе, поместив его по таможенную процедуру выпуска для внутреннего потребления, после который товар приобретает статус товара ТС.

2) Помещение под таможенную процедуру таможенного транзита.

Таможенный транзит - таможенная процедура, в соответствии с которой товары перевозятся под таможенным контролем по таможенной территории таможенного союза, в том числе через территорию государства, не являющегося членом таможенного союза, от таможенного органа отправления до таможенного органа назначения без уплаты таможенных пошлин, налогов с применением запретов и ограничений, за исключением мер нетарифного и технического регулирования. Иностранный товар от таможенного органа в месте прибытия перемещается до внутреннего таможенного органа.

Меры обеспечения соблюдения таможенного транзита:

1) обеспечение уплаты таможенных пошлин, налогов в отношении иностранных товаров;

2) таможенное сопровождение;

3) установление маршрута перевозки товаров.

Маршруты определяются таможенным органом отправления на основании сведений, указанных в транспортных (перевозочных) документах.

Таможенное сопровождение - сопровождение транспортных средств, перевозящих товары в соответствии с таможенной процедурой таможенного транзита, которое осуществляется должностными лицами таможенных органов. Предельный срок таможенного транзита не может превышать срок, определяемый из расчета двух тысяч километров за 1 (один) месяц.

Для полного понимания обязанностей отдела таможенного оформления, необходимо рассмотреть, какие именно документы могут понадобиться для пересечения таможенной границы. И чаще всего, грузоотправитель не предоставляет подобные документы, поэтому компаниям необходимо оформлять их самостоятельно.

Декларация на товар (ДТ) - документ по установленной форме, в котором указываются сведения, необходимые для представления в таможенный орган. Без предоставления декларации на товары таможня не принимает товары к таможенному оформлению для пропуска через границу.

Декларация на товары - общепризнанный в мировой практике документ. 99 стран мира использует его при внешне - экономической деятельности.

Carnet TIR (книжка МДП, международных дорожных перевозок) - документ таможенного транзита, дающий право перевозить грузы через границы государств в опломбированных таможней кузовах автомобилей или контейнерах с упрощением таможенных процедур. Документ покрывает автомобильные и мультимодальные перевозки грузов (осуществляемые в автофургонах, трейлерах, полутрейлерах и контейнерах) между государствами, признавшими «Таможенную конвенцию о международной перевозке грузов с применением книжки международной дорожной перевозки (МДП)» 1959 г. и 1975 г.

Национальные ассоциации международных перевозчиков контролируют своих перевозчиков и представляют таможне своего государства гарантию уплаты платежей. На каждую перевозку одним транспортным средством выдается одна книжка МДП, действительная до завершения перевозки. В процессе перевозки таможенные органы, как правило, контролируют только сохранность таможенных пломб. На каждой границе таможня вырывает лист из книжки МДП и заполняет оставшийся в книжке корешок от этого листа.

CMR –Конвенция о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом – КДПГ).

CMR – международная товарно-транспортная накладная, форма которой не унифицирована и в разных странах может существенно отличаться. В международных перевозках грузов CMR это самый важный транспортный и коммерческий документ, по нему идут все расчеты.

Перевозчик, перемещающий груз по CMR между двумя странами, автоматически подчиняется правилам и нормам вышеупомянутой Конвенции, которая имеет статус конвенции ООН.

Конвенция применяется к любому возмездному договору о перевозке грузов автотранспортом, когда места принятия к перевозке и доставки груза, указанные в договоре, находятся в разных странах, из которых по крайней мере одна является участницей Конвенции.

Накладная КДПГ выдаётся в трёх экземплярах: первый экземпляр вручается отправителю, второй - прилагается к товарам, третий - остаётся у перевозчика. Накладная не является оборотным и товарораспорядительным документом.

Транзитная декларация - это документ, являющийся таможенной (финансовой) гарантией и применяется для товаров пересекающих территорию ЕС (Евросоюза) транзитом или для гарантии доставки товара от границы ЕС к таможенному складу или внутренней таможне или наоборот.

Инвойс – коммерческий документ, в котором отражена сделка между покупателем и продавцом. В инвойсе указываются: наименование товара, количество каждого наименования и цена за единицу и общая сумма к оплате. Это очень важный документ для таможенного оформления, потому что именно на сведениях в нем указанных производится расчет таможенной стоимости, а соотвественно и суммы таможенных платежей.

Упаковочный лист – Packing List внешне лист очень похож на инвойс и часто много информации в этих документах дублируется, но в упаковочном листе кроме данных об отправителе, получателе груза, наименовании груза также указаны весовые характеристики груза и упаковок и их объемы. Свидетельство (сертификат) о происхождении товара - это документ отпечатанный на специальном бланке, содержащий описание товара и подтверждение со стороны государственного органа того, что товар, на который оформлено свидетельство (сертификат), произведен или переработан в стране, от имени которой действует этот государственный орган. Обычно выдается поставщику товара торгово-промышленной палатой страны производства. Форма свидетельства носит стандартный характер. Эта форма определена Киотской Конвенцией. Свидетельство о происхождении товара представляется в тех случаях, когда таможенное оформление товара требует документального подтверждения страны его происхождения. Ни одно государство не может подтверждать происхождение товара другой страны.

Коносамент – документ, выдаваемый перевозчиком грузовладельцу. Удостоверяет право собственности на отгруженный товар. Коносамент выполняет одновременно несколько функций:

Расписка перевозчика в получении груза для перевозки, с одновременным описанием видимого состояния груза;

Товарно-транспортная накладная

Подтверждение договора перевозки груза;

Товарораспорядительный документ.

Первоначально коносамент применялся при транспортировке грузов морским транспортом, но сейчас может охватывать перевозки осуществляемые разными видами транспорта. В этом случае коносамент называется сквозным.

Дипломная работа

Разработка транспортных логистических цепей при мультимодальных перевозках на примере ОАО «РЖД»

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ЛОГИСТИКА МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК В ГЛОБАЛЬНЫХ ЦЕПЯХ ПОСТАВОК

1.2 Транспортно-логистическое взаимодействие при мультимодальных грузоперевозках в цепях поставок

1.3 Развитие института транспортно-логистических посредников в системе смешенных грузоперевозок

ГЛАВА 2. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОЦЕССА ГРУЗОПЕРЕВОЗОК В ОАО «РЖД» НА ОСНОВЕ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ТЕХНОЛОГИЙ

2.2 Особенности организации взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в системе смешенных перевозок

2.3 Организация мультимодальных грузоперевозок на основе системы транспортно-логистических центров ОАО «РЖД»

ГЛАВА 3. ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦЕНТРЫ ОАО «РЖД» КАК ОСНОВА НАЦИОНАЛЬНОЙ СИСТЕМЫ СМЕШАННЫХ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК

3.1 Организационная структура системы транспортно-логистических центров ОАО «РЖД»

3.2 Технологические особенности управления грузопотоками в районном транспортно-логистическом центре

3.3 Формирование транспортных логистических цепей поставок на основе календарного планирования

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования не вызывает сомнений. Динамичное развитие российской экономики, а также вступление России в ВТО и растущие потребности внутреннего рынка ставят новые задачи перед транспортной системой страны. Мировой опыт показывает, что динамичный рост экономики приводит к значительному росту объемов товародвижения и, соответственно, грузовых потоков, как внутренних, так и международных, в том числе транзитных. В условиях недостаточной развитости транспортной и логистической инфраструктуры производительность и эффективность транспортного комплекса страны снижается, что непременно сказывается на общем развитии экономики страны.

Железнодорожный транспорт является основным слагаемым единого транспортного комплекса страны. На его долю приходится 80% общих объемов грузовых перевозок. Инфраструктура железнодорожного транспорта является наиболее протяженной транспортной сетью. Она охватывает все стратегические и экономически важные регионы страны и гармонично вписывается в систему международных транспортных коридоров. Поскольку железнодорожный транспорт как никакой другой в настоящее время имеет мощнейшие информационные ресурсы, вполне логично и закономерно, что ОАО «Российские железные дороги» надлежит стать инициатором внедрения новых логистических технологий. Это позволит отрасли занять доминирующее положение в управлении грузопотоками в масштабах всего транспортного комплекса страны.

В условиях постоянно растущей конкуренции на рынке транспортно-логистических услуг в России повышается уровень требований клиентов и любая компания, ориентированная на их качественное обслуживание, должна динамично развиваться. Клиент все чаще обращает внимание на такие показатели качества обслуживания, как сроки доставки, информационное сопровождение процесса перевозки, сохранность груза. На рынке транспортных услуг наиболее востребованным становиться тот вид транспорта и тот перевозчик, который в наибольшей степени предлагает комплекс услуг, основанных на принципах доставки груза «от двери до двери» и «точно в срок».

В условиях плановой экономики единая транспортная система достаточно успешно решала вышеназванные задачи, что создавалось благодаря единому управлению всей транспортной системой страны. Централизованное управление имело ряд преимуществ, среди которых можно выделить: возможность комплексного развития транспорта, как в масштабах страны, так и на региональном уровне; обеспечение логистических подходов к управлению грузопотоками, в частности, организацию прямого смешанного железнодорожно-водного сообщения, прообраза современных интермодальных перевозок.

Реформирование железнодорожного транспорта выявило много вопросов, связанных с его дальнейшим функционированием, как в области внутриотраслевой конкуренции, так и взаимоотношений с другими видами транспорта. Особенно это коснулось его взаимодействия с морским и автомобильным транспортом, основные формы которого были сформулированы и реализованы в 80-е годы прошлого столетия. Актуальной проблемой сегодня становиться и то, что железнодорожный транспорт, являясь основой российских участков международных транспортных коридоров, испытывает значительное конкурентное давление со стороны железнодорожного транспорта зарубежных стран, предлагающих альтернативные маршруты перевозок.

Объектом исследования дипломной работы является логистический подход к управлению смешанными грузоперевозками на железнодорожном транспорте, система взаимодействия различных видов транспорта с железнодорожным транспортом России.

Предмет исследования - методология транспортно-логистического взаимодействия железнодорожного транспорта России с другими видами транспорта при перевозках в смешанном сообщении (мультимодальных и интермодальных перевозках).

Целью исследования является разработка методологических подходов, теоретических положений и методических рекомендаций по проектированию систем взаимодействия различных видов транспорта на основе формирования транспортных логистических цепей при мультимодальных перевозках.

Для достижения поставленной цели требуется решение следующих задач:

Изучить сущность мультимодальных и интермодальных грузоперевозок в системе управления материальными потоками;

Проанализировать существующую систему управления грузоперевозками в ОАО «РЖД»;

Исследовать особенности организации взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в системе смешенных перевозок;

Рассмотреть организацию мультимодальных грузоперевозок на основе системы транспортно-логистических центров ОАО «РЖД»

Дипломная работа состоит из трех глав. В первой главе рассматривается сущность мультимодальных и интермодальных грузоперевозок в системе управления материальными потоками предприятий России. Анализируется транспортно-логистическое взаимодействие при мультимодальных грузоперевозках в цепях поставок, развитие института транспортно-логистических посредников в системе смешенных грузоперевозок.

Вторая глава посвящена анализу существующей системы управления грузоперевозками в ОАО «РЖД», рассматриваются особенности организации взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в системе смешенных перевозок, представлена организация мультимодальных грузоперевозок на основе системы транспортно-логистических центров ОАО «РЖД».

В третьей главе работы рассматривается организационная структура системы транспортно-логистических центров ОАО «РЖД», анализируются технологические особенности управления грузопотоками в районном транспортно-логистическом центре, раскрывается порядок формирования транспортных логистических цепей поставок на основе календарного планирования.

В заключение работы сформулированы выводы и рекомендации по совершенствованию логистического подхода к управлению смешанными грузоперевозками на железнодорожном транспорте России.

грузоперевозка материальный поток железнодорожный транспорт

ГЛАВА 1. ЛОГИСТИКА МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК В ГЛОБАЛЬНЫХ ЦЕПЯХ ПОСТАВОК

1.1 Мультимодальные и интермодальные грузоперевозки в системе управления материальными потоками

Железнодорожный транспорт России сегодня занимает лидирующие позиции в мире по объемам перевозок и протяженности железнодорожных линий, являясь частью интегрированной железнодорожной сети. По территории России проходят оптимальные маршруты, многие из которых являются частью международных транспортных коридоров (МТК). С учетом геоэкономического положения России обслуживание трансконтинентальных транспортных потоков приобретает все большую значимость. Россия, являясь естественным транзитным мостом между Европой и Азией, играет большую роль в увеличении международных железнодорожных перевозок между этими континентами.

Основой транзитных потоков в ближайшем будущем должна стать перевозка контейнерных грузов по ключевым международным транспортным коридорам. Укрепление евроазиатских связей во многом зависит от тесного взаимодействия различных видов транспорта, выстраивания смешенных, мультимодальных, интермодальных транспортных логистических цепей.

Сегодня существует сложность в правильной интерпретации категорий и понятий характеризующих различные виды перевозок. В этой связи необходимо остановиться на каждом из них отдельно. В российском законодательстве, которое на данный момент содержит лишь скудное нормативное регулирование перевозок в прямом смешанном сообщении, в статье 788, Часть 2, Гражданского кодекса Российской Федерации (далее ГК РФ или Гражданский кодекс) использованы два термина: прямые смешанные перевозки и комбинированные перевозки. Из указанной статьи можно вывести определение прямого смешанного сообщения - это перевозка грузов, пассажиров и багажа разными видами транспорта по единому транспортному документу. Очевидно, что российское законодательство (в данном случае, Гражданский кодекс, но также и транспортное законодательство, которое состоит из нескольких федеральных законов, регулирующих перевозки разными видами транспорта) фактически не содержит какого-либо иного деления прямой смешанной перевозки или схожих с ней понятий. Кроме того, законодателем понятия смешанной перевозки и комбинированной перевозки признаются тождественными, исходя из критерия «транспорт», то есть делается акцент на сочетании различных видов транспорта по единому документу.

Тем не менее, различные деления перевозки и, соответственно, различные понятия перевозки содержатся в актах международного характера. Надо отметить, что, к сожалению, точности в разграничении понятий на международном уровне не существует, но выделить все, же можно следующие понятия: мультимодальная, интермодальная, комбинированная, смешанная перевозка. Возникает справедливый вопрос - как соотносятся понятие прямой смешанной (комбинированной) перевозки в российском законодательстве с указанными выше понятиями?

Обратимся к Терминологии по комбинированным перевозкам См. например: Terminology on Combined Transport. Prepared by the UN/ECE, the European Conference of Ministers of Transport (ECMT) and the European Commission (EC). New York and Geneva, 2001. . С юридической точки зрения этот документ, согласно преамбуле к нему, создавался для работы международных межправительственных организаций, которые его создавали, а цель его - определить значение терминов и сделать их более понятными политикам, техническому персоналу и операторам различными видами транспорта.

Терминология определяет мультимодальную перевозку (multimodal transport) - как перевозку груза двумя или более видами транспорта. Для сравнения обратимся к Конвенции ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 года. См. например: Конвенция Организации Объединенных Наций о международных смешанных перевозках грузов. Женева, 24 мая 1980 // www.consultant.ru В официальном тексте используется термин «мультимодальная перевозка», который, как видно из названия (а в дальнейшем и из текста) конвенции, был в 1980 году интерпретирован в русской версии документа как смешанная перевозка. Статья 1 данной конвенции даёт определение международной смешанной перевозки: она означает перевозку грузов, по меньшей мере, двумя разными видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из места в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного места доставки в другой стране. Если отбросить специфику международной перевозки, то мы получим действительно то же самое понятие, что и понятие «смешанная перевозка» в российском законодательстве.

Другой термин, который используется в Терминологии - «интермодальная перевозка» (intermodal transport) - это перемещение груза в одной и той же транспортной единице (интермодальной транспортной единице (ИТЕ), например: контейнер, контрейлер, съемный кузов) или автомобильном транспортном средстве, при котором последовательно используются два или более видов транспорта без перевалки груза при смене видов транспорта (рис 1).

Рис. 1. Схема перемещения груза в ИТЕ при смене видов транспорта

Очевидно, что главное отличие интермодальной перевозки от других видов перевозки в том, что груз не перекладывается с одного вида транспорта на другой частями, а передается контейнер или иная емкость для перевозки грузов в целом (см. рис. 1). Это важно, например, потому, что в таком случае остаются целы пломбы или запорно-пломбировочные устройства, то есть к грузу непосредственный доступ не осуществляется и вероятность его утраты, повреждения или порчи значительно ниже, нежели в случае с перевалкой грузов в другие емкости для перевозки.

При сравнении термина «интермодальная перевозка» с термином «смешанная перевозка» (или «мультимодальная перевозка»), можно сделать вывод о том, что интермодальная перевозка - более узкий термин. Во-первых, он применим исключительно к грузоперевозкам (теоретически можно представить также и перевозку таким способом багажа, однако он, конечно же, не может быть применим к перевозкам пассажиров), во-вторых, к грузоперевозкам с уже указанными выше особенностями: использование единой интермодальной грузовой единицы (например, контейнера) без перегрузки самого груза при смене вида транспорта.

При интермодальной перевозке грузовладелец заключает договор на весь путь следования с одним лицом (оператором). Современная логистическая практика транспортировки связана с все большей экспансией перевозок, осуществляемых одним экспедитором (оператором) из одного диспетчерского центра и по единому транспортному документу. Это ещё одна существенная особенность интермодальных и мультимодальных перевозок. Оператор смешанной перевозки, действуя на всем протяжении маршрута перевозки груза различными видами транспорта, освобождает грузовладельца от необходимости вступать в договорные отношения с другими транспортными предприятиями. Таким образом, основными принципами функционирования интермодальных и мультимодальных систем перевозок являются следующие: См. например: Дыбская В.В., Сергеев В.И. и др. Логистика. Полный курс МВА. - М.: Эксмо, 2009, С. 529.

Единообразный коммерческо-правовой режим;

Комплексный подход к решению финансово-экономических вопросов организации перевозок;

Максимальное использование телекоммуникационных сетей и систем электронного документооборота;

Единый организационно-технологический принцип управления перевозками и координация действий всех логистических посредников, участвующих в транспортировке;

Кооперация логистических посредников; комплексное развитие инфраструктуры перевозок различными видами транспорта.

При осуществлении мультимодальных перевозок за пределы страны (при экспортно-импортных операциях) существенное значение приобретают таможенные процедуры оформления грузов, а также транспортное законодательство и коммерческо-правовые аспекты перевозок в тех странах, по которым проходит маршрут следования груза. В международных мультимодальных перевозках принцип единообразия коммерческо-правового режима предусматривает: унификацию транзакционных единиц физического распределения в части транспортировки; упрощение таможенных формальностей; внедрение стандартных коммерческих грузовых и транспортных документов международного образца.

Еще один термин, который используется в Терминологии по комбинированным перевозкам, это собственно термин комбинированная перевозка (combined transport). Однако он в этом документе определяется довольно специфически: интермодальная перевозка, при которой большая часть европейского пути проходит по железной дороге, внутренним водным путям или морю, и при этом первый и (или) последний отрезки перевозки груза в автомобильном транспорте максимально короткие.

Очевидно, разработчики Терминологии решили выделить специфику перевозки, при которой груз от грузоотправителя доставляется с помощью автомобильного транспорта либо до порта внутреннего водного или морского транспорта, либо до железной дороги (которые находятся относительно близко к месту принятия груза от грузоотправителя), по которым и проходит наибольшая часть пути, а затем вновь передается для перевозки на автомобильном транспорте до относительно близкого места нахождения грузополучателя (например, до склада вблизи порта).

В то же время нельзя не заметить, что такое определение очень узкое и в рассмотренных нами международных документах и актах, российской юридической доктрине - больше нигде не встречается. Этот же термин в Европейском соглашении о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах (СЛКП/AGTC) означает перевозку грузов в (или на) одной и той же транспортной единице с использованием нескольких видов транспорта. См. например: Европейское соглашение о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах (СЛКП/AGTC)). Женева, 1 февраля 1991 // www.bestpravo.ru

В последние годы, технология транспортировки, особенно для мультимодальных и интермодальных перевозок, связана с использованием в логистических цепях и каналах грузовых терминалов и терминальных комплексов. Поэтому соответствующие перевозки получили название терминальных перевозок. Одним из основных объектов логистической инфраструктуры являются грузовые терминалы - это специальный комплекс сооружений, персонала, технических и технологических устройств, организационно взаимоувязанных и предназначенных для выполнения логистических операций (приемка, погрузка-разгрузка, хранение, сортировка, грузопереработка и т.д.).

Различают универсальные и специализированные терминалы и терминальные комплексы. Универсальные терминалы представляют собой группу складов с дистрибутивным центром. Функциями этих терминалов являются сбор, завоз, развоз, грузопереработка в основном мелких отправок, хранение грузов и другие, элементарные логистические операции. Универсальные терминалы могут иметь специализированные складские помещения и оборудование для грузопереработки тяжеловесных, длинномерных, скоропортящихся грузов, а также контейнерные площадки. Часто также терминалы имеют железнодорожные подъездные пути. В последние годы на крупных терминалах все чаще осуществляются операции длительного хранения и таможенной обработки грузов. Все рассмотренные выше операции предполагают комплексное коммерческо-информационное обслуживание грузовладельцев, получателей грузов, перевозчиков и других логистических посредников.

В этой связи, большое значение в мультимодальных и интермодальных перевозках имеет информационно-компьютерная поддержка транспортного процесса. Для интеграции нашей страны в мировое информационное пространство (в том числе и в сфере транспортировки) необходимо использование в логистических системах современных международных стандартов электронного обмена данными EDI, EDIFACT, развитие безбумажного электронного документооборота. Ключевую роль для транспортировки играют международные телекоммуникационные сети как коммерческие (CompuServe, America Online, Relcom), так и некоммерческие (Internet), спутниковые системы связи и навигации для транспортных средств (Inmarsat-C, GPS и др.).

1.2 Транспортно-логистическое взаимодействие при мультимодальных грузоперевозках в цепях поставок

В настоящее время существует значительное количество мнений о сущности и задачах транспортировки в логистических системах (цепях поставок), о взаимодействии транспортировки с другими логистическими функциями. Различные участники процесса товародвижения вкладывают в понятие «транспортировка» смысл, относящийся к той сфере деятельности, которой они занимаются. С точки зрения грузовладельца (менеджера-логиста предприятия) транспортировка в логистической системе предприятия, это, в первую очередь, возможность выбора способа транспортировки и транспортного средства, а также определение маршрутов доставки, обеспечивающих удовлетворение его критериев предпочтения. С точки зрения перевозчика это наличие таких технологий перевозочного процесса, а также соответствующих технических и транспортных средств, которые обеспечивают его востребованность при формировании конкретной транспортной логистической цепи. Оператор смешанной перевозки, работающий на условиях аутсорсинга от имени грузовладельца, включает в понятие транспортировки комплекс вопросов, связанных с оформлением взаимоотношений с перевозчиком на условиях, максимально удовлетворяющих клиента (грузовладельца), а также обеспечение взаимодействия различных видов транспорта при организации перевозки конкретного груза в рамках мультимодальной (смешанной) перевозки.

Интегрированное решение всех этих вопросов, и составляет содержание понятия транспортировка в логистической системе. Таким образом, транспортировка - это организационно-технологическая деятельность по физическому перемещению продукции от производителя до потребителя в соответствии с требованиями заказчика, осуществляемая субъектами транспортного рынка (как правило, логистом предприятия, оператором перевозки и перевозчиками) под общим руководством менеджера-логиста предприятия. При этом под заказчиком может пониматься производитель, трейдер или оптовый продавец.

Значение транспортировки в логистических системах заключается в организации перемещения материального потока транспортом общего пользования исходя из приоритетных критериев хозяйствующих субъектов рынка (грузовладельцев). Главная задача перевозчика - это формирование конкурентоспособных перевозочных составляющих логистических систем хозяйствующих субъектов рынка (грузовладельцев), позволяющих удовлетворять их потребности не только с точки зрения возможности перемещения продукции, но и при обязательном выполнении требований, предъявляемых к качеству перевозки. Функциональная структура деятельности перевозчика в рамках транспортировки включает в себя два взаимосвязанных блока - логистику перевозчика и транспортное обеспечение логистики. Для железнодорожного транспорта логистика перевозчика представляет собой деятельность, направленную на оптимизацию внутреннего функционирования железнодорожного транспорта, заключающуюся в рациональной организации вагонопотоков, обеспечении пропускной и провозной способностей железных дорог, безопасности движения поездов, что позволяет в конечном итоге осуществлять своевременную и сохранную доставку груза. Основным инструментарием логистики перевозчика являлись и являются график движения поездов и план формирования поездов.

В отличие от логистики перевозчика материальным потоком при решении задач транспортного обеспечения логистики является не вагонопоток, а грузопоток, а партнерами - хозяйствующие субъекты рынка (грузоотправители, грузополучатели, терминалы) и другие виды транспорта, взаимодействующие между собой в рамках взаимовыгодных договорных отношений. Главная задача, это создание таких условий для грузовладельца, при которых в качестве перевозочной составляющей при формировании конкретной логистической цепи он выбирает именно данного перевозчика и данную транспортную схему. Основные сферы деятельности перевозчика в рамках транспортировки (с учетом специфики железнодорожного транспорта) систематизированы в таблице 1.

Таблица 1. Основные сферы деятельности перевозчика в рамках транспортировки в логистической системе

Признаки	Составляющие деятельности перевозчика
	логистика перевозчика	транспортное обеспечение логистики
	деятельность, направленная на оптимизацию внутреннего функционирования, заключающаяся в рациональной организации вагонопотоков, обеспечении пропускной и провозной способностей железных дорог, безопасности движения поездов	формирование конкурентоспособных перевозочных составляющих (схем транспортировки) логистических систем хозяйствующих субъектов рынка (грузовладельцев)
воздействия	вагонопотоки и поездопотоки	грузовой поток
Взаимодействующие элементы	структурные подразделения транспорта, связанные с движением поездов	хозяйствующие субъекты рынка (грузоотправители, грузополучатели, терминалы) и другие виды транспорта
Основной инструментарий	график движения поездов, план формирования поездов	договорные отношения между участниками процесса товародвижения.

Взаимоотношения между транспортным логистическим оператором и перевозчиками, как элементами логистической системы имеют свою специфику. С одной стороны, выбор вида транспорта осуществляется оператором, но управление транспортными средствами на своем участке транспортной логистической цепи осуществляет перевозчик. Именно эта особенность определяет, необходимость выделения понятия перевозочной составляющей, так как транспортная логистическая цепь может включать в свой состав достаточно много звеньев, выполняющих различные функции и объединенных общей интегративной целью - продвижение сквозного материального потока с минимальными логистическими издержками. В широком смысле под перевозочной составляющей можно понимать один или несколько видов транспорта, участвующих в процессе товародвижения продукции предприятия в рамках одной транспортной логистической цепи. Однако такое определение не подразумевает управляющие воздействия на эту часть транспортной логистической цепи со стороны координаторов перевозки, так как управление транспортом осуществляется перевозчиками. Поэтому, при проектировании конкретной транспортной логистической цепи перевозочная составляющая - это часть транспортных средств конкретного перевозчика, обеспечивающих транспортировку груза отдельного хозяйствующего субъекта рынка (грузовладельца) в соответствии с договором перевозки. Таких перевозочных составляющих может быть несколько по числу перевозчиков. Основные различия между транспортной логистической цепью и перевозочной составляющей систематизированы в таблице 2.

Таблица 2. Основные различия между логистической цепью и перевозочной составляющей

Параметры	Транспортная логистическая цепь	Перевозочная составляющая
	Доведение материального потока до потребителя в соответствии с критериями предпочтения грузовладельца	Выполнение условий договора на перевозку с минимальными затратами для перевозчика
Место в логистической системе хозяйствующего субъекта рынка (грузовладельца)	Элемент логистической системы	Элемент транспортной логистической цепи
Составляющие элементы	Посредники, обеспечивающие продвижение материального потока от продавца до покупателя (экспедиторы, перевозчики и т.д.)	Технические и транспортные средства конкретного вида транспорта (перевозчика)
Характер управляющего воздействия	Взаимоувязка действий всех посредников, участвующих в процессе товародвижения.	Управление движением транспортных средств
Инициатор управляющего воздействия	Хозяйствующий субъект рынка (грузовладелец)	Корпоративный центр управления
Количество видов транспорта	Один и более

Выполненный анализ показывает, что существующие определения транспортного потока не в полной мере отвечают современным требованиям, предъявляемым к процессу товародвижения. Связано это с тем, что период формирования теории транспортных потоков в России и за рубежом приходится на 50-е - 70-е годы прошлого столетия, когда управление перевозками рассматривалось для каждого транспорта отдельно. При логистическом подходе управление товародвижением осуществляется на уровне перемещения сквозного материального потока от продавца до покупателя с участием нескольких видов транспорта, что требует корректировки существующих понятий транспортного потока. В уточненном виде под транспортным потоком можно понимать количество единиц транспортных средств одного вида транспорта, проследовавших определенный участок в одном направлении в течение установленного периода времени. См. например: Балалаев А.С. Координация взаимодействия / А.С. Балалаев // Мир транспорта. - 2007. - №2. - С. 122-128; Балалаев А.С. Управляющие транспортно-логистические центры как инновации в повышении конкурентоспособности ОАО «РЖД» в системе международных коридоров / А.С. Балалаев, В.Г. Григоренко, Р.Г. Леонтьев // Вестник транспорта. - 2007. - № 8. - С. 18-26.

В процессе перемещения материальный поток претерпевает ряд изменений, характеризующихся его переходом из одного вида потока в другой. В общем виде материальный поток в процессе перемещения находится в виде грузового потока и в виде транспортного потока. Параметры различных видов потоков представлены в таблице 1 (см. Приложение). Трансформация материального потока при перевозке груза в железнодорожном сообщении (завоз и вывоз - автотранспорт) представлена на рисунке 1. (см. Приложение). В результате анализа, можно выделить основные отличия транспортного потока от материального по следующим позициям:

Транспортный поток существует отдельно на каждом виде транспорта;

Транспортный поток это не обязательно перевозка материально-технических ценностей (груза). Все многообразие видов транспортного потока можно представить в виде схемы (см. рис. 2);

Перемещение транспортного потока в общем виде осуществляется не от склада отправителя до склада получателя, а от пункта отправления данного вида транспорта до пункта назначения, имеющих соответствующую транспортную инфраструктуру и технические средства, предназначенные для выполнения погрузочно-разгрузочных и других операций с подвижным составом данного вида транспорта.

Рис. 2. Классификация транспортных потоков

Эффективность управления материальным потоком зависит от того, насколько цели управления соответствующим транспортным потоком совпадают с целями управления материальным потоком. На рисунке 3 изображены две окружности, одна из которых представляет собой множество целей управления транспортным потоком ={ } , , где n - количество целей управления транспортным потоком; другая - множество целей управления материальным потоком ={ } , , где h - количество целей управления материальным потоком. Область совпадения (не противоречия) целей управления транспортным и материальным потоками представляет собой множество ={ } , т.е.

= ? (1)

Чем больше значений попадает в область , тем более эффективной является деятельность координатора, обеспечивающего реализацию критериев предпочтения грузовладельца при обеспечении процесса товародвижения. При, величина = max , так как полностью удовлетворяются требования клиента, предъявляемые им к качеству перевозочного процесса.

Рис. 3. Область совпадения целей управления транспортным и материальным потоками

К особенностям управления материальным потоком относится возможность увеличения области совпадения целей, которая определяется тем, что часть параметров транспортировки может формулироваться грузовладельцем не однозначно, а с элементами неконкретности, выражаемыми словами «желательно», «в пределах…», « не более чем…», т.е.

{ | , }, (2)

где: - множество значений j-ого критерия предпочтения клиента (цели управления материальным потоком); b - количество возможных значений критерия .

В этом случае цели управления материальным потоком, не вошедшие в совместную область, должны анализироваться на предмет их возможного соответствия не наиболее желательному (оптимальному) значению параметра , а возможному из того диапазона значений, который допускает грузовладелец Д , здесь Д - допускаемый предел изменения величины параметра . Если выполняется условие ( Д )? , здесь - i -ая цель управления транспортным потоком, на соответствие которой проверяется j -ая цель управления материальным потоком, то критерий включается в область совпадения (не противоречия) целей управления транспортным и материальным потоками.

Централизация управления является обязательным элементом оптимизации продвижения как транспортного, так и материального потока. Различие заключается в том, что управление транспортным потоком представляет собой корпоративную деятельность, а управление материальным потоком - процесс, осуществляемый транспортными операторами, в том числе, независимыми логистическими центрами с участием корпоративных систем управления перевозчиков, а также систем управления пунктов перевалки груза. Различия между диспетчерскими и логистическими центрами представлено в таблице 3.

Таблица 3. Различия между диспетчерскими и логистическими центрами

Оператор перевозки, интегрируя перевозочную составляющую в логистическую цепь, напрямую не воздействует на процесс управления транспортным потоком, сосредотачивая свои усилия на координации действий различных звеньев (элементов) системы для обеспечения ее качественного функционирования.

1.3 Развитие института транспортно-логистических посредников в системе смешенных грузоперевозок

Развитие международных транспортных потоков, осуществление смешанных перевозок требует решения ряда объективных проблем, как технического, так и правового характера. Во-первых, необходимо определить статус и взаимоотношения перевозчиков, осуществляющих смешанную перевозку. Во-вторых, установить правовой режим смешанной перевозки, в частности ответственность перевозчиков перед грузовладельцем. Это связано с тем, что возможна организация смешанной перевозки экспедитором. Такие перевозки именуются непрямым смешанным сообщением. Они выполняются на основе нескольких договоров, и их правовой режим на отдельных этапах следования перевозимого груза различен, что создает определенные трудности для грузовладельца.

Функционирование любого субъекта рынка обеспечивается его юридически-правовым статусом, определяющим взаимоотношения, права и ответственность перед заказчиками-принципалами. На рисунке 4 представлена классификация транспортно-логистических субъектов системы товародвижения, обеспечивающих в настоящее время основные варианты продвижения грузопотоков.

В соответствии с Гражданским Кодексом РФ законодательно определены следующие субъекты транспортного рынка: перевозчики, агенты и экспедиторы, оформляющие с заказчиками-принципалами соответственно следующие юридически-правовые документы: договоры перевозки, договоры агентирования и договоры транспортной экспедиции (см. рис. 4).

Рис. 4. Классификация транспортно-логистических посредников

Зарождающийся в России институт логистических посредников в виде операторов смешанной перевозки законодательно не определен, хотя в странах с развитым транспортным рынком их статус зафиксирован соответствующими законодательными и международными актами.

Сегодня в международной практике в зависимости от уровня интеграции и координации логистической деятельности выделяют три основных класса/уровня логистических посредников: во-первых, это узкофункциональные логистические посредники (транспортные компании, экспедиторы, складские операторы (склады общего пользования, грузовые терминалы), таможенные брокеры, агенты, стивидорные компании, страховые компании, фирмы по оказанию информационно-консалтинговых услуг в области логистики и т.п.). Во-вторых, 3PL-провайдеры - фирмы, оказывающие комплексный логистический сервис для клиента (промышленной, торговой или сервисной компании). В-третьих, 4PL-провайдеры - системные логистические интеграторы. Американская модель деятельности основных участников рынка логистического аутсорсинга, представленная на рис. 2 (см. Приложение), включает еще один вид логистических провайдеров - Lead Logistics - ведущий логистический провайдер, обеспечивающий управление цепями поставок и логистическими проектами.

Необходимо заметить, что в настоящее время имеется тенденция перехода компаний логистических посредников от единичных к комплексным услугам. В России сейчас активно формируется рынок комплексных логистических операторов (3РL-провайдеров), основные тенденции которого подобны европейскому рынку. Поэтому следует ожидать развития более тесного сотрудничества российских логистических компаний с клиентами в области оптимизации уровня запасов, интеграции информационных систем и управления логистическими затратами и логистическими рисками.

Для успешного функционирования конкретного вида транспорта (перевозчика) в рыночной среде необходимо учитывать следующие концептуальные положения: а) принятие в качестве основной и единственной концепции деятельности - управление сквозным материальным потоком, то есть от зарождения его у грузоотправителя до погашения у грузополучателя; б) понимание того, что перевозчик является элементом (звеном) логистической системы более высокого уровня, несмотря на достаточную сложность организации перевозочного процесса внутри своего вида транспорта; в) иметь не только набор возможных вариантов транспортных цепочек продвижения грузопотока, но и уметь их формировать (генерировать) в кратчайшие сроки, исходя из требований, предъявляемых к конкретной перевозке; г) на основе изучения критериев предпочтения конкретных грузовладельцев предлагать им логистические технологии продвижения грузопотока, тем самым, инициируя формирование транспортной логистической цепи со своим участием. В литературных источниках подчеркивается, что главной особенностью прямой смешанной перевозки (multimodal carriage of goods) является наличие лица (так называемого оператора смешанной перевозки грузов), которое принимает на себя ответственность за сохранность груза на всем протяжении его транспортировки и тем самым берет на себя функции единого перевозчика. Если лицо не берет на себя ответственность за сохранность груза на протяжении всей перевозки, это значит, что данное лицо - не оператор смешанной перевозки, а экспедитор. В этой ситуации ответственность за причиненный грузовладельцу ущерб ложится на каждого конкретного исполнителя договора перевозки, за исключением случаев, когда вина экспедитора несомненна.

Основным международным договором в области правового регулирования международных комбинированных перевозок выступает Женевская конвенция ООН 1980г. о международных смешанных перевозках грузов разработанная в рамках ЮНКТАД - международной организации системы ООН. Конвенция дает следующие определения:

«оператор смешанной перевозки» - это лицо, которое от своего имени или через другое действующее от его имени лицо заключает договор смешанной перевозки, выступает как сторона договора и принимает на себя ответственность за исполнение договора.

«договор смешанной перевозки» означает договор, на основании которого оператор смешанной перевозки за уплату провозных платежей обязуется осуществить или обеспечить осуществление международной смешанной перевозки.

Нормы Конвенции носят императивный (жесткий, неизменный) характер и применяются ко всем договорам смешанной перевозки из одного места в другое, которые расположены в двух государствах, если: указанное в договоре смешанной перевозки место, в котором груз принимается оператором смешанной перевозки в свое ведение, находится в одном из государств-участников или указанное в договоре смешанной перевозки место доставки оператором смешанной перевозки находится в одном из государств-участников.

Конвенция не затрагивает право каждого государства регулировать и контролировать на национальном уровне операции по смешанным перевозкам и операторов смешанной перевозки, в том числе право принимать меры, касающиеся проведения консультаций, особенно перед внедрением новых видов технологий и услуг, между операторами смешанной перевозки, грузоотправителями, организациями грузоотправителей и соответствующими национальными органами об условиях обслуживания; выдачи операторам смешанных перевозок лицензий на участие в перевозках, а также принимать все другие меры в национальных экономических и коммерческих интересах.

Ответственность оператора смешанной перевозки за груз на основании Конвенции охватывает период с момента принятия им груза в свое ведение до момента его выдачи. Оператор смешанной перевозки несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в доставке, если обстоятельства, вызвавшие утрату, повреждение или задержку в доставке, имели место в то время, когда груз находился в его ведении, если только не докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать таких обстоятельств и их последствий.

В тех случаях, когда оператор смешанной перевозки несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, его ответственность ограничивается суммой, не превышающей 920 расчетных единиц за место или другую единицу отгрузки, либо 2,75 расчетной единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше.

Для исчисления, какая из сумм больше, применяются следующие правила:

а) когда для объединения грузов используется контейнер, поддон или подобное приспособление для транспортировки, места или другие единицы отгрузки, перечисленные в документе смешанной перевозки как упакованные в таком приспособлении для транспортировки, рассматриваются как места или единицы отгрузки. За указанным выше исключением, грузы в таком приспособлении для транспортировки рассматриваются как одна единица отгрузки;

б) в тех случаях, когда утрачено или повреждено само приспособление для транспортировки, это приспособление для транспортировки, если оно не является собственностью оператора смешанной перевозки или не предоставлено им, рассматривается как отдельная единица отгрузки.

Если международная смешанная перевозка не включает в соответствии с договором перевозку груза морем или по внутренним водным путям, ответственность оператора смешанной перевозки ограничивается суммой, не превышающей 8,33 расчетной единицы за килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза. Совокупная ответственность оператора смешанной перевозки не должна превышать пределов ответственности за полную утрату груза.

Расчетной единицей является единица «специального права заимствования», как она определена Международным валютным фондом. Суммы, указанные выше, переводятся в национальную валюту государства в соответствии с курсом этой валюты на дату судебного или арбитражного решения или на дату, согласованную сторонами. Стоимость в единицах «специального права заимствования» национальной валюты Договаривающегося государства, которое является членом Международного валютного фонда, исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемым Международным валютным фондом, на соответствующую дату для его собственных операций и расчетов. Стоимость в единицах «специального права заимствования» национальной валюты Договаривающегося государства, которое не является членом Международного валютного фонда, исчисляется способом, установленным этим государством.

В случаях, когда утрата или повреждение груза произошли на определенном этапе смешанной перевозки, в отношении которого подлежащая применению международная конвенция или императивная норма национального законодательства предусматривает более высокий предел ответственности по сравнению с пределом, указанным в Женевской конвенции ООН 1980 г., предел ответственности оператора смешанной перевозки за такую утрату или повреждение определяется в соответствии с положениями такой конвенции или императивной нормы национального законодательства. Оператор смешанной перевозки не имеет права на ограничение ответственности, предусмотренное в Конвенции, если доказано, что утрата, повреждение или задержка в доставке явились результатом его действий или упущений, совершенных либо с намерением вызвать такую утрату, повреждение или задержку в доставке, либо безответственностью с пониманием вероятности возникновения такой утраты, повреждения или задержки в доставке.

Конвенция предусматривает претензионный порядок урегулирования разногласий. Уведомление об утрате или повреждении груза должно быть сделано в письменной форме грузополучателем оператору смешанной перевозки не позднее рабочего дня, следующего за днем выдачи груза грузополучателю. Когда утрата или повреждение неочевидны, уведомление должно быть сделано в письменной форме в течение шести календарных дней после дня выдачи груза грузополучателю. Никакая компенсация не выплачивается за ущерб, вызванный задержкой в доставке, если уведомление в письменной форме не было сделано оператору смешанной перевозки в течение 60 календарных дней после дня выдачи груза грузополучателю. Если уведомление об утрате или повреждении груза не сделано в письменной форме оператором смешанной перевозки грузоотправителю не позднее 90 календарных дней после возникновения такой утраты или повреждения либо после выдачи груза в зависимости от того, что имеет место позже, отсутствие такого уведомления является доказательством того, что оператор смешанной перевозки не понес никакого ущерба или убытков по вине грузоотправителя, его служащих или агентов.

Любой иск, связанный с международной перевозкой на основании Конвенции, погашается давностью, если судебное или арбитражное разбирательство не начато в течение двух лет. Однако если уведомление в письменной форме с изложением характера и основных обстоятельств требования не было сделано в течение шести месяцев после дня выдачи груза или если груз не был выдан после дня, когда он должен быть выдан, исковая давность погашается по истечении этого срока.

Срок исковой давности начинается в день, следующий за тем днем, когда оператор смешанной перевозки выдал груз или часть груза, а в случае если груз вообще не был выдан - в день, следующий за последним днем, когда груз должен был быть выдан. Лицо, которому предъявлено требование, может в любое время в течение срока исковой давности продлить этот срок путем заявления, сделанного в письменной форме заявителю требования. Этот срок может быть в дальнейшем продлен путем другого заявления или заявлений.

ГЛАВА 2. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОЦЕССА ГРУЗОПЕРЕВОЗОК В ОАО «РЖД» НА ОСНОВЕ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ТЕХНОЛОГИЙ

2.1 Анализ существующей системы управления грузоперевозками в ОАО «РЖД»: проблемы функционирования

Действующий в настоящее время в ОАО «РЖД» механизм управления процессом перевозок складывается из функционирования двух вертикалей управления, являющихся смежными и взаимосвязанными элементами единой системы (рис. 5): вертикаль управления по линии ЦД (перевозочный процесс); вертикаль управления по линии СФТО (сбыт, экономика и финансы).

Рис. 5. Структура взаимодействия вертикалей управления ОАО «РЖД»

В процессе организации конкретной перевозки на станции отправления осуществляется постоянное взаимодействие составляющих: «Сбыт» - «Производство» (перевозка) - «Финансы», для обеспечения Единого технологического процесса приёма и оформления грузов. В частности, работники вертикали «Сбыт» осуществляют оформление документов на станции отправления с учётом данных АСУП о конвенционных запрещениях, подачи/уборке подвижного состава, исполнении приёмосдаточных операций. Также учитывают данные блока «Финансы» о наличии денег на счёте клиента для недопущения перевозок без оплаты.

Вертикаль управления производством по службе перевозок осуществляет Центральная дирекция управления движением - филиал ОАО «РЖД». Диспетчерский аппарат Центра Управления Перевозками (ЦУП ОАО «РЖД») во взаимодействии с Дорожными Центрами Управления перевозками (ДЦУ) и Дирекциями управления движением (ДЦС) во взаимодействии со смежными железнодорожными службами и другими участниками транспортного процесса.

Вертикаль управления сбытом по службе СФТО осуществляет аппарат Центра Фирменного Транспортного Обслуживания (ЦФТО ОАО «РЖД») во взаимодействии с Дорожными Центрами (ДЦФТО) и Районными Агенствами (РАФТО) на базе железнодорожных станций (ДС), во взаимодействии со смежными участниками транспортного процесса (грузоотправителями, экспедиторами, операторами и т.д.), а также другими видами транспорта.

Управление сбытом по линии СФТО осуществляется путем планирования объемов перевозок во взаимодействии с экспедиторскими и другими организациями, выполняющими вспомогательные операции к основной производственной деятельности железнодорожного транспорта.

На рисунке 5 взаимодействие вертикалей управления ОАО «РЖД» представлено последовательностью связей (см. рис. 5):

Связь 1. На основании плана (заявок) на перевозку осуществляется техническое нормирование. В рамках этой связи согласовывается заявка на перевозку.

Связь 2. На основании согласованных заявок составляется сменно-суточный план перевозок.

Связь 3, 4. На основании информации о конвенционных запрещениях и платежеспособности клиента принимается решение о подаче/уборке подвижного состава и исполнении погрузо-выгрузочных операций.

Связь 5. Осуществляется контроль за продвижением грузов, в частности за нарушением срока доставки. В случаях отклонения от срока доставки «Коммерческий диспетчер» ОАО «РЖД» принимает решение, о приоритетности пропуска грузопотока исходя из значимости планируемой перевозки, доходности, а также платежеспособности клиента на основании его текущих счетов.

Связь 6. На основании информации, поступающей через «Коммерческого диспетчера» ОАО «РЖД», принимаются решения о подаче под выгрузку на основании своевременной оплаты за перевозки. Снимаются конфликтные ситуации между грузополучателем и ОАО «РЖД».

Связь 7. Поступление информации для производства финансовых расчетов по окончании гружёного рейса о фактическом маршруте следования груза. Необходимо для оценки эксплуатационной работы, для оптимизации процесса подготовки и организации перевозки, а также в случае предъявления претензий по перевозке.

Существующие правила планирования и организации процесса перевозок на железнодорожном транспорте, применяемые обеими вертикалями управления, основаны, по сути, на логистических принципах. В тоже время, оперативное управление процессом перевозок ведется путем применения традиционной для железнодорожного транспорта технологии сменно-суточного планирования, основанной на выполнении количественных показателей технического нормирования эксплуатационной работы.

Подобные документы

Классификация и анализ рисков в мультимодальных перевозках. Методологические основы управления рисками в мультимодальных перевозках на примере компании ООО "Автекс". Теория игр в логистике: методы поддержки принятия решений как способ управления рисками.

дипломная работа , добавлен 31.10.2016


Преимущества и недостатки трубопроводного, железнодорожного, автомобильного и воздушного видов транспорта в России. Схемы организации смешанных сообщений. Расчет эксплуатационных расходов и составляющих времени доставки груза по разным видам транспорта.

курсовая работа , добавлен 16.03.2014


Понятие и сущность мультимодальных перевозок с использованием различных видов транспорта, их классификация и разновидности. Особенности и подходы к их организации. Определение современных тенденций в данной сфере, а также оценка дальнейших перспектив.

дипломная работа , добавлен 08.02.2017


Характерные особенности различных видов транспорта, используемых при перевозках. Определение характеристик различных маршрутов доставки груза. Оценка эффективности использования различных видов транспорта при грузовых перевозках на различные расстояния.

курсовая работа , добавлен 17.03.2015


Информатизация железнодорожного транспорта, его структура и перспективы развития. Задачи организации перевозочного процесса. Технологические функции АС оперативного управления перевозками. Эксплуатируемые системы и комплексы задач, входящие в ее состав.

контрольная работа , добавлен 05.07.2014


Международные автомобильные перевозки как перспективное направление в бизнесе. Факторы, которые входят в стратегии грузоперевозок в России. Элементы управления транспортным процессом. Документация, применяемая при международных автомобильных перевозках.

курсовая работа , добавлен 06.12.2010


Понятие мультимодальной (смешанной) перевозки груза, технические средства и современные технологии ее осуществления. Совершенствование системы управления международными грузовыми перевозками. Расчет эффективной мультимодальной логистической цепи.

курсовая работа , добавлен 11.03.2012


Анализ пассажирского транспорта с позиции важного элемента социальной инфраструктуры. Обеспечение потребности жителей в городских, пригородных и междугородных перевозках. Проблемы общественного транспорта и осуществление диспетчерского управления.

контрольная работа , добавлен 26.01.2011


Структурная реформа федерального железнодорожного транспорта (этап 1997 – 1998 гг.). Оценка вариантов реформирования железнодорожного транспорта. Реформирование нефтяной отрасли. Реформирование морского транспорта. Актуализация схемы развития.

реферат , добавлен 24.04.2007


Функции пассажирского автомобильного транспорта. Обеспечение удовлетворения потребностей населения в перевозках, качества обслуживания и эффективного использования подвижного состава. Снижение транспортных затрат. Разработка автобусного маршрута.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Использование достижений логистики на транспорте - является залогом повышения эффективности отечественного транспортного комплекса и активизации его интеграции в мировую транспортную систему.

Следует отметить, что в последние годы транспорт, обладая колоссальным стратегическим ресурсом, выполняет базовую функцию в потоковых процессах.

Сегодня как никогда актуальны задачи увеличения объемов перевозок, повышение экономической эффективности деятельности многочисленных отечественных грузовых и пассажирских перевозчиков и экспедиторов. И не только на внутренних линиях. Как свидетельствует зарубежный опыт, качественного «скачка» в транспортной сфере можно достигнуть лишь за счет использования новых технологий обеспечения процессов перевозок, отвечающих современным требованиям и высоким международным стандартам, в частности, за счет расширения освоения логистического мышления и принципов логистики. Ведь по своей сути транспортная логистика как новая методология оптимизации и организации рациональных грузопотоков, и обработки в специализированных логистических центрах позволяет обеспечивать повышение эффективности таких потоков, снижение непроизводительных издержек и затрат, а транспортникам - быть современными, максимально соответствовать запросам все более требовательных клиентов и рынка. В этом убеждаешься, когда анализируешь работу ведущих отечественных фирм - «Российский терминал», «Шереметьево - карго» и др.

Какие преимущества получают отечественные транспортные предприятия, использующие логистику в своей практике, по сравнению с теми, кто продолжает идти проторенными дорогами? Они достигают большей стабильности, предсказуемости, конкурентоспособности, технологичности в перевозках, в том числе и в сфере экспорта транспортных услуг. Показателен в этом плане опыт работы известной российской компании «Совтрансавто» и ее многочисленных региональных отделений.

В перспективе именно логистика даст возможность многим отечественным транспортным предприятиям поправить свои финансовые дела на внутреннем и внешнем рынках, повысить рейтинг, объемы перевозок и, наконец, избавиться от унизительной роли субподрядчиков ведущих иностранных фирм там, где их возможности гораздо выше.

Ведь сегодня доля российских перевозчиков в общем объеме перевозок, выполняемых отечественными и иностранными организациями и фирмами, по данным АСМАП, находится на уровне 30-35%, что не соответствует их реальному потенциалу.

В сентябре 2000 г. в рамках Второй Международной евроазиатской конференции принято решение о продлении важнейших линий международных комбинированных перевозок по территории России: от Москвы до Нижнего Новгорода - в полосе второго европейского коридора с выходом на Транссиб и от Москвы до Новороссийска и Астрахани - в полосе девятого европейского транспортного коридора. Ветвь на Астрахань - прообраз будущего транспортного коридора Север - Юг - заслуживает особого внимания, так как она позволит транспортным потокам кратчайшим путем выходить из России с использованием ее железнодорожных и водных путей через Иран на страны Персидского залива, Индию, Пакистан и другие страны.

Внедриться и освоить новые коридоры - один из путей увеличения доли перевозок отечественных перевозчиков на транспортном рынке. Спрос на экспорт транспортных услуг в мире к 2010 г. может достичь показателя в 8-9 млрд долл. в год. Быть готовым предложить конкурентные, более выгодные условия потенциальным клиентам на столь перспективном рынке - важная и решаемая задача.

Иностранные перевозчики при использовании ими соответствующих российских коридоров по сравнению с традиционными окружными маршрутами могут получать экономию до 600 долл. за контейнер и до 50 тыс. долл. за авиарейс - это весьма важный аргумент в пользу транзитов через Россию.

Что следует сделать для более эффективного использования логистики?

Необходимо совершенствовать законодательную и нормативно-правовую базу, чтобы обеспечить «зеленую улицу» логистике на отечественном рынке, уточнить и скорректировать транспортно-таможенные механизмы и процедуры оформления грузов при пересечении границ, а также механизмы обеспечения оптимальных сквозных тарифных ставок перевозок.

Кардинальных изменений требуют терминальные технологии и техническая база, используемые при обслуживании современных международных транспортных потоков. Речь идет об идентификации функций главного звена «коридорной» системы грузопотоков в современной логической концепции - логистических центров всех уровней и грузовых терминалов.

К сожалению, задачами вновь создаваемых «коридорных» центров по-прежнему является сбор, обработка, выдача информации о грузопотоках, информационная поддержка управленческих решений по оптимизации грузопотоков, а такие важные проблемы, как формирование транспортных потоков и управление ими, включающие вопросы грузоведения, выбора транспорта, складской переработки, стивидорских и других операций, маркетинга, не решаются в полной мере.

Необходим комплексный контроль над перевозками, основанный на широком использовании современных электронных, коммуникационных, информационных технологий. Для создания безопасных и надежных транспортных потоков важно обеспечить наличие у контролирующих служб полной и достоверной информации о движении в режиме on line и опережающей информации о возможных изменениях, событиях на трассе, способных оказать влияние на движение на запланированных маршрутах или привести к срыву жестких и напряженных маршрутных графиков.

На Западе логистика уже не одно десятилетие успешно работает на транспортную отрасль. И все это время ведется поиск всевозможных путей снижения и оптимизации общих затрат на осуществление перевозок, повышения экономической эффективности логистической деятельности, улучшения ее информационного и технического обеспечения.

Причем повышенный спрос на зарубежных рынках имеют, как правило, фирмы, которые предлагают новые, более полные комплексы логистических и других видов услуг. К их числу следует отнести, к примеру, аутсорсинг - максимальное освобождение предприятий-производителей от несвойственных для них трудоемких и малоэффективных функций по снабжению продукцией и ее сбыту.

Таким образом, актуальность разработок и совершенствования транспортных логистических цепей и, в особенности, мультимодальных цепей возрастает.

Именно эти соображения и определили выбор темы дипломного проекта.

1. Анализ современного рынка мультимодальных перевозок

1.1 Положение вещей и основные тенденции современного рынка мультимодальных перевозок

В процессах осуществления закупок и доставки материальных ресурсов, а также дистрибьюции потребителям фирма-производитель может использовать различные варианты транспортировки, виды транспорта, а также различных логистических партнеров (посредников) в организации доставки продукции к конкретным пунктам логистической цепи. Прежде всего, логистический менеджмент фирмы должен решить вопрос создавать ли свой парк транспортных средств или использовать наемный транспорт (общего пользования или частный). При выборе альтернативы обычно исходят из определенной системы критериев, к которым относятся:

затраты на создание и эксплуатацию собственного парка транспортных средств (аренду, лизинг подвижного состава);

затраты на оплату услуг транспортных, транспортно-экспедиционных фирм и других логистических посредников в транспортировке;

скорость (время) транспортировки;

* качество транспортировки (надежность доставки, сохранность груза и т.п.).

Создание собственного парка связано с большими капитальными вложениями в подвижной состав, производственно-техническую базу для обслуживания и ремонта транспортных средств и транспортную инфраструктуру. В конечном итоге оно может быть оправдано в случае получения значительного выигрыша в качестве, надежности и себестоимости перевозок при больших устойчивых объемах перевозимых грузов. Как правило, это относится к парку автомобильных транспортных средств. Однако в любом случае оценка альтернатив должна проводиться комплексно с учетом возможно большего числа критериев.

В большинстве случаев фирмы-производители прибегают к услугам специализированных транспортных фирм, поэтому в дальнейшем мы будем рассматривать именно эту альтернативу.

Логистические процедуры выбора включают:

выбор вида транспортировки (иногда называемый в специальной литературе способом перевозки или системой доставки грузов);

выбор вида (или нескольких видов) транспорта;

выбор основных и вспомогательных логистических посредников в транспортировке.

Все указанные процедуры выполняются на основе одного или системы критериев при соблюдении заданных ограничений. Эти ограничения обусловлены или целевыми функциями внешних логистических систем или факторами окружающей макро- и микроэкономической среды. Например, в системе дистрибьюции ограничения могут накладываться на время доставки, затраты на транспортировку, сохранность груза, дислокацию складов в которых осуществляется складирование или перевалка груза на другой вид транспорта и т.п.

Унимодальная (одновидовая) транспортировка осуществляется одним видом транспорта, например, автомобильным. Обычно применяется, когда заданы начальный и конечный пункты транспортировки логистической цепи без промежуточных операций складирования и грузопереработки. Критериями выбора вида транспорта в такой перевозке обычно являются вид груза, объем отправки, время доставки груза потребителю, затраты на перевозки, Например, при крупнотоннажных отправках и при наличии подъездных путей в конечном пункте доставки целесообразнее применять железнодорожный транспорт, при мелкопартионных отправках на короткие расстояния - автомобильный.

В силу этого грузовладелец фактически находится в договорных отношениях с обоими, причем каждый из них производит расчеты с грузовладельцем и несет материальную ответственность за сохранность груза только на соответствующем участке маршрута.

Комбинированная перевозка отличается от смешанной наличием более чем двух видов транспорта. Использование смешанных (комбинированных) видов транспортировки часто обусловлено структурой дистрибутивных каналов (или логистических каналов снабжения), когда, например, отправка крупных партии производится с завода-изготовителя на оптовую базу железнодорожным транспортом (с целью максимального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты розничной торговли осуществляется автомобильным транспортом.

1.2 Особенности мультимодальной организации логистической цепи

Современная логистическая практика транспортировки связана с все большей экспансией перевозок, осуществляемых одним экспедитором (оператором) из одного диспетчерского центра и по единому транспортному документу (мультимодальные, интермодальные, трансмодальные, А-модальные, комбинированные, сегментированные и пр.).

При интермодальной перевозке грузовладелец заключает договор на весь путь следования с одним лицом (оператором). Оператором может быть, например, экспедиторская фирма, которая действуя на всем протяжении маршрута перевозки груза различными видами транспорта, освобождает грузовладельца от необходимости вступать в договорные отношения с другими транспортными предприятиями. Признаками интермодальной (мультимодальной) перевозки являются:

наличие оператора доставки от начального до конечного пункта
логистической цепи (канала);

единая сквозная ставка фрахта;

единый транспортный документ;

единая ответственность за груз и исполнение договора перевозки.

Основными принципами функционирования интермодальных и мультимодальных систем перевозок являются следующие:

единообразный коммерческо-правовой режим;

комплексный подход к решению финансово-экономических вопросов организации перевозок,

максимальное использование телекоммуникационных сетей
и систем электронного документооборота;

единый организационно-технологический принцип управления перевозками и координация действий всех логистических посредников, участвующих в транспортировке;

кооперация логистических посредников;

комплексное развитие инфраструктуры перевозок различными видами транспорта.

При осуществлении мультимодальных перевозок за пределы страны (при экспортно-импортных операциях) существенное значение приобретают таможенные процедуры оформления («очистки») грузов, а также транспортное законодательство и коммерческо-правовые аспекты перевозок в тех странах, по которым проходит маршрут следования груза В международных мультимодальных перевозках принцип единообразия коммерческо-правового режима предусматривает.

унификацию УДЕ физического распределения в части транспортировки;

упрощение таможенных формальностей;

внедрение стандартных коммерческих грузовых и транспортных документов международного образца.

Большое значение в мульти- и интермодальных перевозках имеет информационно-компьютерная поддержка транспортного процесса. Для интеграции нашей страны в мировое информационное пространство (в том числе и в сфере транспортировки) необходимо использование в ЛС современных международных стандартов электронного обмена данными EDI, EDIFACT, развитие безбумажного электронного документооборота. Ключевую роль для транспортировки играют международные телекоммуникационные сети как коммерческие (CompuServe, America Online, Relcom), так и некоммерческие (Internet), спутниковые системы связи и навигации для транспортных средств (Inmarsat-C, GPS и др.).

В последние годы, технология транспортировки, особенно для мульти- и интермодальных перевозок, связана с использованием в логистических цепях и каналах грузовых терминалов и терминальных комплексов. Поэтому соответствующие перевозки получили название терминальных перевозок.

Выбор вида транспортировки, вида транспорта и логистических посредников производится на основе системы критериев. К основным критериям при выборе способа перевозки и вида транспорта относятся

минимальные затраты на транспортировку,

заданное время транзита (доставки груза);

максимальная надежность и безопасность;

минимальные затраты (ущерб), связанные с запасами в пути;

мощность и доступность вида транспорта;

продуктовая дифференциация.

В затраты на транспортировку входят как непосредственно транспортные тарифы за перевозку определенного объема груза (выполнение определенного объема транспортной работы), так и затраты, связанные с транспортно-экспедиционными операциями, погрузкой, разгрузкой, затариванием, перегрузкой, сортировкой и т.п., т.е. логистическими операциями физического распределения, сопровождающими транспортировку грузов. Как правило, транспортные затраты (наряду с временем доставки) являются основным критерием выбора вида транспорта и способа перевозки.

Время доставки (транзитное время) является также как и затраты приоритетным показателем при альтернативном выборе, так как определяет современные логистические концепции JIT, QR, DDT и другие, где время играет ключевую роль. С другой стороны, доставка груза в точно назначенный срок свидетельствует (при прочих равных условиях) о надежности выбранной схемы перевозки (перевозчика и других логистических посредников). Кроме того сокращение времени доставки часто дает фирме существенные конкурентные преимущества на рынке сбыта ГП, обеспечивая возможность внедрения стратегии продуктовой дифференциации.

Выбирая соответствующий вид транспорта, логистический менеджер должен учитывать показатели мощности и доступности в смысле провозных возможностей, технико-эксплуатационных показателей и пространственной доступности транспорта.

Наконец, важным условием выбора является обеспечение сохранности груза в пути, требований стандартов качества груза, международных экологических требований.

Сложность многокритериального подхода к рассматриваемой проблеме выбора заключается в разнонаправленности критериев, разной размерности, качественном характере многих показателей.

В тех случаях, когда логистический менеджер самостоятельно решает проблему выбора перевозчика, он должен основываться на определенной схеме выбора, алгоритм которой похож на процедуру выбора поставщика. Если определен вид транспорта, то должен быть проведен анализ специфического рынка транспортных услуг, на котором действует, как правило, достаточно большое количество перевозчиков, имеющих разную организационно-правовую форму.

1.3 Выявление системы характеристик мультимодальных транспортных операций

Особенно активно и динамично в России развивается рынок автотранспортных услуг. Основными критериями предварительного отбора перевозчиков являются затраты на перевозку груза, надежность времени доставки, сохранность груза при перевозке. Процедура выбора затем дополняется системой других количественных и качественных показателей. В западной практике выбора перевозчиков часто используются специально разработанные ранговые системы показателей.

Таблица 1. Ранжирование критериев при выборе вида транспорта

Критерий (показатель)	Вид транспорта
	железнодорожный		автомобильный	воздушный
Затраты, связанные с транспортировкой
Время доставки
Надежность
Мощность
Доступность
Безопасность

Центральное место среди многих логистических процедур принятия решений по транспортировке занимает процедура выбора перевозчика (или нескольких перевозчиков). Часто эта процедура доверяется логистическим менеджером транспортно-экспедиционной фирме, с которой у грузовладельца имеются давние установившиеся деловые отношения. При этом экспедитору задаются определенные характеристики груза, критерии и ограничения из перечисленных выше.

В тех случаях, когда логистический менеджер самостоятельно решает проблему выбора перевозчика, он должен основываться на определенной схеме выбора, алгоритм которой похож на процедуру выбора поставщика. Если определен вид транспорта, то должен быть проведен анализ специфического рынка транспортных услуг, на котором действует, как правило, достаточно большое количество перевозчиков, имеющих разную организационно-правовую форму. Особенно активно и динамично в России развивается рынок автотранспортных услуг. Основными критериями предварительного отбора перевозчиков являются затраты на перевозку груза, надежность времени доставки, сохранность груза при перевозке. Процедура выбора затем дополняется системой других количественных и качественных показателей. В западной практике выбора перевозчиков часто используются специально разработанные ранговые системы показателей.

Простейшая схема выбора перевозчика с помощью ранжированных систем критериев заключается в прямом сравнении суммарного рейтинга перевозчиков.

Таблица 2. Ранжирование критериев выбора перевозчика

Наименование критерия (показателя)
Надежность времени доставки (транзита)
Тарифы (затраты) транспортировки «от двери до двери»
Общее время транзита «от двери до двери»
Готовность перевозчика к переговорам об изменении тарифа
Наличие дополнительного оборудования (по грузопереработке)
Частота сервиса
Наличие дополнительных услуг по комплектации и доставке груза
Потери и хищения груза (сохранность груза)
Экспедирование отправок
Квалификация персонала
Отслеживание отправок
Готовность перевозчика к переговорам об изменении сервиса
Гибкость схем маршрутизации перевозок г-
Сервис на линии
Процедура заявки (заказа транспортировки)
Качество организации продаж транспортных услуг
Специальное оборудование

Предположим, что логистическим менеджером в качестве критериев отбора приняты:

* надежность времени доставки (1);

* тариф на перевозку (2);

* финансовая стабильность перевозчика (5);

* сохранность груза(9);

* отслеживание отправок (12). (В скобках приведены соответствующие ранги факторов) Допустим далее, что анализ рынка транспортных услуг позволил выявить трех перевозчиков, удовлетворяющих логистическим требованиям к транспортировке определенного вида груза. Степень удовлетворения этих перевозчиков выбранной системе факторов оценивалась независимыми экспертами по трехбалльной оценке:

1 - хорошо, 2 - удовлетворительно, 3 - плохо.

Вычисление соответствующих рейтингов сведено в табл. 3. Вычисление рейтинга перевозчика по каждому фактору в примере производилось с учетом весовых коэффициентов, полученных из расчета общего количества факторов, деленного на соответствующий ранг. Несмотря на то, что по оценке экспертов суммарный рейтинг у всех перевозчиков (сумма баллов) оказался одинаковым и равным 10, учет ранга фактора с весовым коэффициентом показал, что перевозчик I является более предпочтительным.

Простейший алгоритм выбора перевозчика, подобный рассмотренному выше, может быть использован для предварительной (грубой) оценки. Для окончательного выбора применяются, как правило, более сложные количественные методы и модели, основанные, например, на теоретическом аппарате исследования операций, методах функционально-стоимостного анализа и т.п. К сожалению в отечественной транспортной литературе практически отсутствуют работы, и которых были бы освещены вопросы логистического выбора перевозчиков грузов. Наряду с перевозчиком основным логистическим посредником в перевозке является транспортно-экспедиционная фирма (или экспедитор). Согласно статье 801 Гражданского кодекса Российской Федерации по договору транспортной экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента - грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза.

Договором транспортной экспедиции могут быть предусмотрены обязанности экспедитора организовать перевозку груза транспортом и по маршруту, избранными экспедитором или клиентом, обязанность экспедитора заключить от своего имени или от имени клиента договор (договоры) перевозки груза, обеспечить отправку и получение груза, а также другие обязанности, связанные с перевозкой.

Дополнительными услугами, оказываемыми экспедитором клиенту, как правило, являются:

* получение документов для экспорта-импорта грузов;

* выполнение таможенных формальностей;

* проверка количества и состояния груза;

* погрузка-разгрузка транспортных средств;

Таблица 3. Рейтинговая оценка и выбор перевозчика (пример)

Фактор-критерий	Ранг/ вес	Перевозчики
Надежность времени доставки
Тариф за перевозку
Финансовая стабильность перевозчика
Сохранность груза
Отслеживание отправок

* уплата пошлин, сборов и других расходов, связанных с транспортировкой;

* хранение, складирование, сортировка, комплектация груза;

* информационные услуги, страхование и т.п.

Как видно из приведенного перечня услуг, транспортно-экспедиционные фирмы по существу интегрируют большое количество элементарных логистических активностей в комплексные и ключевые, хотя формально эти операции и функции не называются логистическими. В нашем Законодательстве до сих пор, к сожалению, отсутствует нормативно-правовая база по логистике, в том числе транспортной.

За рубежом многие крупные транспортно-экспедиционные фирмы, такие как «Ryder», «Schenker», «Federal Express», «Leasnay», «TNT», «Bilspedition», «ASG» и другие, выполняют большое количество различных логистических операций и функций, стремясь захватить как можно большее количество или протяженность логистических каналов производителей, интегрируя логистические активности в территориальной зоне или по признаку продуктовой ориентации. Это позволяет фирмам-производителям ГП и грузоотправителям значительно сократить расходы, связанные с транспортировкой, грузопереработкой, хранением, улучшить качество логистического сервиса.

В США были проведены обследования деятельности транспортно-экспедиционных фирм, обслуживающих более 350 предприятий различных отраслей экономики. Оказалось, что около 70% предприятий предают функции по выполнению расчетов транспортно-экспедиционным фирмам. Складирование ГП и МР осуществляется для 22% предприятий. Выбор наиболее выгодного варианта доставки, согласование с перевозчиками применяемых тарифов производится для 22% клиентов; контроль за движением грузов - для 15% предприятий. Создание информационных систем для хранения и обработки логистических данных осуществляется для 13%, а организация электронного обмена данными с партнерами для 12% предприятий. Для 11% предприятий обеспечивается использование принадлежащих им парков подвижного состава, а для 7% - производится контроль уровня их материальных запасов на складах,

Этот перечень услуг постоянно расширяется как в объемном, так и в качественном плане. Многие транспортно-экспедиционные фирмы, располагая крупными грузовыми терминалами, осуществляют долговременное складское хранение ГП производителей, а в ряде случаев выкупают продукцию, выполняя функции крупных оптовых торговых посредников. Интегрируя логистические активности, связанные с транспортировкой, складированием, хранением, грузопереработкой, консолидацией и продажей продукции, транспортно-экспедиционные фирмы по существу преобразуются в логистические фирмы (центры) или КФР, обеспечивая устойчивые рынки сбыта услуг, долговременную прибыль, а также снижая логистические затраты производителей ГП и улучшая качество логистического сервиса. Эти примеры наглядно демонстрируют тот факт, что интеграция логистических активностей во внешних ЛС является насущным требованием времени.

Например, всемирно известная транспортно-экспедиторская фирма - корпорация TNT Express Worldwide, имеющая более 200 отделений во многих странах предлагает своим клиентам широкий спектр логистических услуг, включающий:

* управление логистическими цепями товаропроизводителей;

* многопользовательские складские комплексы и услуги по хранению, сортировке, грузопереработке;

* услуги по распределению ГП со специализированных дистрибутивных центров;

* логистические экологически чистые проекты;

* возврат товаров и ремонт транспортных средств;

* прямое пополнение производственных запасов производителей к началу рабочего дня;

* многопрофильное снабжение запасными частями. Проблема выбора транспортно-экспедиционной фирмы (КФР) решается аналогично выбору перевозчика, однако с расширенным перечнем показателей качества экспедиторских услуг. Необходимо отметить, что транспортно-экспедиционное обслуживание клиентуры осуществляется в основном для мелкопартионных, тарно-штучных грузов, а также контейнеров и пакетов (паллетов). Крупногабаритные промышленные, строительные грузы, сырьевые материалы, зерновые и т.п. доставляются, как правило, по прямым договорам грузовладельца с перевозчиком.

К числу вспомогательных логистических партнеров по транспортировке (если экспедиторы не выполняют соответствующие функции самостоятельно) относятся страховые, охранные, информационные фирмы и компании, банки и другие финансовые учреждения, предприятия по грузопереработке, затариванию, упаковке, грузовые терминалы, а также специализированные агенты и брокеры. Системы критериев и показателей, а также процедуры выбора этих посредников чрезвычайно многообразны. Среди основных критериев выбора можно указать тарифы, надежность, финансовую устойчивость, комплексный характер сервиса и т.д.

1.4 Терминальные перевозки

Как было указано выше, перевозка грузов, организуемая и осуществляемая через терминалы, называется терминальной перевозкой. Значение этого вида транспортировки в современных микро- и макрологистических системах чрезвычайно возросло, что предопределено прежде всего интегрированием в нем большого числа логистических, активностей.

Терминальные перевозки возникли за рубежом прежде всего в смешанных системах доставки грузов в междугородном и международном сообщениях: в крупных морских портах, транспортных узлах, а затем в грузообразующих сухопутных районах Западной Европы и Северной Америки. В роли организаторов терминальных перевозок выступают как правило транспортно-экспедиционные фирмы или операторы различных видов транспорта, использующие универсальные или специализированные терминалы и терминальные комплексы для различных способов перевозок.

Грузовым терминалом называется специальный комплекс сооружений, персонала, технических и технологических устройств, организационно взаимоувязанных и предназначенных для выполнения логистических операций, связанных с приемом, погрузкой-разгрузкой, хранением, сортировкой, грузопереработкой различных партий грузов, а также коммерческо-информационным обслуживанием грузополучателей, перевозчиков и других логистических посредников в уни-, мульти-, интермодальных и прочих перевозках. Сегодня терминалы являются не только пунктами накопления мелких отправок, но играют роль крупных грузораспределительных центров и баз снабжения, превращаясь во все белее важные звенья логистических цепей производителей.

Различают универсальные и специализированные терминалы и терминальные комплексы. Универсальные терминалы представляют собой группу складов с дистрибутивным центром. Функциями этих терминалов являются сбор, завоз, развоз, грузопереработка в основном мелких отправок, хранение грузов и другие элементарные логистические активности. Универсальные терминалы могут иметь специализированные складские помещения и оборудование для грузопереработки тяжеловесных, длинномерных, скоропортящихся грузов, а также контейнерные площадки. Часто также терминалы имеют железнодорожные подъездные пути.

Как правило, универсальные терминалы перерабатывают мелкопартионные отправки грузов. Например, объем обработки и прибыль для шведских транспортно-экспедиторских фирм «ASG АВ» и «Bilspedition» от работы с мелкими отправками на терминалах составляет около 60%. Основными операциями универсальных терминалов являются:

* маркетинговые исследования рынка транспортно-логисти-ческого сервиса;

* оформление договоров с клиентами, прием и обработка за^-явок;

* сбор и развоз грузов;

* краткосрочное хранение;

* консолидация, разукрупнение, сортировка, комплектация и другие операции грузопереработки;

* межтерминальная перевозка и доставка грузов конечному потребителю;

* информационно-компьютерная поддержка сервисных услуг терминала;

* расчеты за транспортно-логистические услуги.

В последние годы на крупных терминалах все чаще осуществляются операции длительного хранения и таможенной обработки («очистки») грузов. На Западе терминалы, терминальные сети и комплексы создаются как фирмами-производителями продукции, так и логистическими посредниками: транспортно-экспедиторски-ми фирмами и оптовыми торговыми посредниками.

Крупнейшие терминальные сети универсальных терминалов имеют по всему миру такие транснациональные транспортно-логистические фирмы как уже упоминавшиеся «ASG АВ», «Schenker», «BTL», «TNT EW» и другие.

Характеристики крупного универсального терминала фирмы «ASG АВ» в Стокгольме приведены в табл. 4.

Таблица 4. Характеристики универсального грузового терминала

	Наименование показателей	Величина
1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5	Система переработки мелких отправок (пакетов) на поддонах Мощность линии по переработке грузов, [пакетов/час] Общая длина путей движения тележек, [ед.] Количество тележек, [ед.] Количество зон подгруппировки по пунктам назначения грузов Скорость движения тележек, [м/мин] Система переработки мелких отправок в коробках Мощность по переработке грузов, [кор./час] Количество зон подгруппировки, [ед.] Скорость движения конвейера, [м/мин] Средний вес перерабатываемой отправки, [кг] Количество перерабатываемых отправок в год, [млн.]	540 1540 150 28 72 2800 30 75 144

Обычно крупный универсальный терминал имеет административное помещение, склад сортировки мелких отправок, склад длительного хранения грузов, склад для международных перевозок грузов с таможенным досмотром, склад для переработки скоропортящихся грузов, площадки для тяжеловесных, длинномерных грузов и контейнеров, комнаты отдыха водителей и площадку для стоянки автопоездов. Специализированные терминалы осуществляют операции транс-портно-логистического сервиса для определенного вида или ассортимента грузов, например, скоропортящихся, продовольственных, медикаментов, бумаги и т.п. Специализация грузовых терминалов позволяет лучше учесть требования клиентов к перевозке, хранению и переработке грузов, повысить эффективность логистического менеджмента и качество сервиса, снизить логистические издержки.

Большой опыт специализации грузовых терминалов накоплен в Японии и Франции. Например, в Японии насчитывается около 2000 специализированных терминалов.

Технологический процесс терминальной транспортировки состоит из трех основных этапов:

1) завоза грузов на терминал и развоз их с терминала;

2) грузопереработка на терминале;

3) линейная перевозка грузов между терминалами отправления и назначения.

При международных перевозках на терминалы завозятся грузы, требующие выполнения таможенных формальностей, подгруппировки и хранения, причем необходимость осуществления тех или иных логистических операций определяется видом груза, размером партии (отправки), расстоянием перевозки, временем грузопере-работки и т.п. Размеры мелких отправок колеблются от нескольких килограмм до трех-пяти тонн. Зарубежными транспортно-экспедиторскими фирмами широко применяются операции сортировки грузов и комплектования отправок для ритейлеров с помощью высокомеханизированных (автоматизированных) сортировочных линий с автоматическим сканированием штрих-кодйв на коробках, пакетах, контейнерах.

Линейные (магистральные) перевозки между терминалами могут осуществляться различными видами транспорта и по разным схемам. При перевозках автомобильным транспортом используются обычно большегрузные автопоезда, работающие по регулярным линиям по установленному расписанию. Загрузка на терминале производится, как правило, в вечернее время, а движение автопоезда осуществляется ночью, чтобы утром прибыть в пункт (терминал) назначения под разгрузку.

Качество терминальных перевозок характеризуется высокой скоростью доставки грузов и эффективным использованием транспортных средств.

1.5 Основные понятия внешнеторговой логистики

В основе всех внешнеторговых операций лежат коммерческие сделки с иностранными контрагентами по продаже либо покупке товаров и по транспортированию и страхованию грузов. Сущность первичных коммерческих операций, т.е. внешнеторговых сделок, выражается в действиях, направленных на установление, изменение или прекращение правоотношений в области внешней торговли. Фиксация правоотношений с иностранным контрагентом является основополагающим признаком внешнеторговой сделки. Другой ее признак - это фиксация условий платежа или иных видов компенсации по внешнеторговым сделкам.

Основными видами внешнеторговых сделок, связанными с перевозкой товаров, являются импортные и экспортные сделки.

В импортных сделках фиксируется покупка и ввоз иностранных товаров для непосредственной реализации их на внутреннем рынке страны-импортера либо для обработки и переработки данного товара с последующей реализацией новой готовой продукции у себя в стране либо за границей.

В экспортных сделках фиксируются операции по продаже и вывозу товаров для реализации их на внешнем рынке.

Кроме импортных и экспортных сделок во внешней торговле существует и ряд других сделок, или операций.

Часто проводятся реэкспортные сделки. Они выражают собой операцию по вывозу товаров, ввезенных из-за границы (без их переработки). Это преимущественный вид реэкспортных операций. Провоз товаров транзитом через страну как реэкспорт не рассматривается. Такая реэкспортная сделка фиксирует отправление в третью страну товаров, закупленных за границей, без предварительного завоза их в реэкспортирующую страну.

Иногда имеют место реимпортные сделки. Они осуществляются в случаях, когда производится обратный ввоз из-за границы отечественных товаров, не проданных по той или иной причине и не подвергшихся за границей переработке.

Одной из разновидностей внешнеторговых сделок являются комиссионные и консигнационные сделки. Первая сделка предусматривает определенное комиссионное вознаграждение за посредническую деятельность. При консигнационной сделке дающий поручение консигнант направляет товар для реализации своему иностранному консигнатору, т.е. фирме, выполняющей это поручение через склад или посредников.

В практике международных экономических отношений применяется также ряд других сделок.

В настоящее время можно говорить о том, что экономические контракты и соглашения регулируют широкий круг вопросов хозяйственных взаимоотношения государств, в частности: экспорт, импорт и перевозки грузов; платежи; кредит; валютно-финансовые отношения; научно-техническое сотрудничество; транспортные и другие вопросы.

Межгосударственные торговые контракты и соглашения определяют общую правовую и экономическую основу. Одним из таких документов является контракт купли-продажи. Он представляет собой правовой документ, на основании которого регулируются взаимоотношения непосредственных участников внешнеторговой сделки. В международной коммерческой практике преобладающая часть внешнеторговых сделок оформляется посредством контракта купли-продажи.

Основным признаком контракта купли-продажи является условие о том, что одна сторона (продавец) принимает на себя обязательство передавать указанный в контракте товар в собственность другой стороне (покупателю), которая, в свою очередь, обязуется уплатить продавцу обусловленную в контракте цену.

Чтобы контракт купли-продажи состоялся, продавец должен установить контакты с потенциальными покупателями и направить им предложение (оферту).

Оферта - письменное предложение продавца, направленное возможному покупателю, о продаже партии товара на определенных условиях. Оферта содержит все основные условия предстоящей сделки: наименование товара, количество, качество, цену, условия поставки, срок поставки, условия платежа, характер тары и упаковки.

Различают твердую и свободную оферту.

Твердая оферта - документ, в котором дается предложение на продажу партии товара одному возможному покупателю с указанием срока, в течение которого продавец может поставить товар.

Свободная оферта - документ, который может быть выдан на одну и ту же партию товара нескольким возможным покупателям. В ней продавец не устанавливает срок для ответа.

Важным моментом является и подтверждение заказа. Этот документ представляет собой сообщение экспортера о принятии условий заказа покупателей без оговорок.

Если покупатель согласен со всеми условиями оферты, он посылает продавцу письменное подтверждение, т.е. согласие со всеми условиями, или контроферту с указанием своих условий и срока для ответа.

Если продавец согласен с условиями контроферты, то он письменно уведомляет об этом покупателя. При несогласии он либо считает себя свободным от своих обязательств по оферте, о чем извещает покупателя, либо посылает ему новую оферту с новыми условиями.

Согласие покупателя с условиями, изложенными в такой оферте, подтверждается твердой контрофертой. После подтверждения контроферты продавцом сделка считается заключенной и возможно заключение контракта купли-продажи .

Контракт начинается с преамбулы. В преамбуле указывается номер контракта, дата и место заключения его. Ниже указываются стороны, заключившие контракт.

После преамбулы фиксируется предмет контракта. В нем устанавливается наименование товара, которое перечислено в приложении к контракту, составляющем его неотъемлемую часть.

В практике внешнеторговых организаций при заключении контракта купли-продажи применяется принятая в международной торговле терминология, стандартная международная классификация товаров, международное право и другие международные документы.

Практическое значение для работников транспортно-экспедиторских организаций имеет должное представление о правах и обязанностях продавца и покупателя по контракту купли-продажи, поскольку их деятельность непосредственно относится к оформлению транспортных документов при отгрузке товаров. Необходимо отметить, что все реквизиты контракта являются обязательными, отсутствие одного из них может быть мотивом признания контракта недействительным. Кроме того, неточные и несоответствующие контракту формулировки могут привести к различного рода спорам.

Рассмотрим основные условия контракта купли-продажи.

Ш Качество товара. Каждый товар обладает специфическими качественными показателями. Способы определения качества товара разнообразны и зависят от самого товара и от практики, сложившейся в международной торговле. В контракте обычно содержится подробное описание - спецификация товара либо указание на определенный стандарт, образец или технические условия изготовления. Спецификация, как правило, оформляется в виде приложения к контракту, что чаще всего бывает при покупке или продаже машин и оборудования.

Определение качества товаров может производиться несколькими способами: по стандарту, по предварительному осмотру, по образцу, по описанию, по содержанию отдельных веществ, по способу «телькель» («какой он есть») или другим способом, применяемым на практике в международной торговле.

Ш Количество товара. В контракте всегда фиксируется количество поставляемого продавцом товара. Единица измерения товара зависит от самого товара и от сложившейся практики в мировой торговле тем или иным товаром.

Количество товара может быть определено твердо фиксированным числом либо с отклонением в установленных пределах. При отклонении от установленных пределов допускается оговорка «около» и ставится перед числом, определяющим количество товара. Оговорка базируется на торговых обычаях и может колебаться от 2,5 до 10%.

Здесь же по некоторым товарам оговаривается, какая масса принимается - брутто, полубрутто, нетто или полунетто.

Брутто - это масса товара вместе с тарой и упаковкой; полубрутто - масса брутто за вычетом массы наружной упаковки (тары); полунетто включает только массу товара и внутренней первичной упаковки; нетто - это чистая масса самого товара без всякой упаковки.

Учитывается также и естественная убыль в период транспортировки; причинами убыли являются усушка, утруска, утечка и т.д. В практике продавец несет ответственность, если естественная убыль (в зависимости от товара) превышает 0,5-3,0%.

Ш Цена товара. Цена товара в контракте выражается в единицах принятой в международных сделках валюты. При определении цены обязательно оговаривается, к величинам какой системы мер она относится (например, установлена ли она за тонну, за кипу, за бутыль и т.д.). Обычно уровень цен зависит от качества поставляемого товара. В частности, по сырьевым товарам цена фиксируется за базисный сорт. В случае отклонения качества товара от базисного сорта делаются оговоренные надбавки - за повышенную сортность или скидки - при снижении сортности.

Существует несколько видов фиксации цен: твердая цена с последующей фиксацией, скользящая цена.

В случае твердой цены она не подлежит изменению в течение срока действия контракта. При установлении последующей фиксации цены конкретная цена в контракте не указывается, а ее уровень будет определен уровнем рыночной цены на определенную дату, например, на день поставки товара. Если в контракте зафиксирована скользящая цена, то она может быть скорректирована в связи с изменением цен на мировом рынке. В тех случаях, когда установление скользящих цен применяется при продаже массовых товаров со сроками их поставки в течение года, обычно окончательная цена устанавливается на дату отгрузки товара. Уровень цены определяется на основе публикации специальных бюллетеней.

Ш Сроки и дата поставки. Важным элементов каждого контракта является срок поставки товаров. Поэтому в контрактах указываются временные периоды доставки продукции в установленные географические пункты. Периодичность поставок обозначают «равномерно», «ежемесячно», «ежеквартально». При определенных условиях допускается указание в контрактах сроков поставки без фиксации календарных дат и периодов. Срок поставки может также быть сформулирован как «немедленно», «как можно быстрее», «по мере готовности», «по открытии навигации».

Большое значение в организации транспортирования товаров имеет порядок установления даты, когда поставляемый товар согласно договоренности будет погружен на судно или пересечет пограничную железнодорожную станцию.

Извещение об отгрузке направляется продавцом покупателю в сроки, установленные в контракте, с обязательным указанием следующих данных: даты отгрузки, наименования товара, номера контракта, номера заказа-наряда, номера железнодорожной накладной или коносамента, количества мест, массы брутто и нетто, наименования судна.

Ш Тара и упаковка товара. Маркировка. При перевозке важное значение придается таре и упаковке, обеспечивающим сохранность товара в пути следования и при хранении.

Экспортер должен учитывать требования, предъявляемые к таре и упаковке при перевозках, а также учитывать климатические и другие условия. В контракте обычно устанавливается вид тары, условия ее оплаты. Грузы должны быть снабжены маркировкой - всеми необходимыми надписями и условными обозначениями. Маркировка требуется для лучшей перевозки груза и для того, чтобы перевозчик идентифицировал его, сверил его данные с транспортными документами.

Если контракт купли-продажи устанавливает качество и количество товара, а также цену, которую следует уплатить за него, то торговые термины охватывают вопросы, относящиеся к поставке товара. Стороны контракта купли-продажи должны иметь больше информации. Например, кто осуществляет таможенную очистку товаров при вывозе или ввозе, кто несет расходы по погрузке и выгрузке товара, как распределяется риск между сторонами в случае гибели или повреждения товара и соответственно кто осуществляет защиту от этих рисков путем заключения договора страхования.

Для ответа на любой из этих вопросов необходимо предусмотреть все наиболее важные аспекты, касающиеся конкретного торгового термина, в положениях контракта купли-продажи либо использовать более практичный вариант, добавив к соответствующему торговому термину «Инкотермс-1990».

Практикой международной торговли в «Инкотермс-1990» выработаны стандартные толкования базисных условий поставки. Эти термины разработаны Международной торговой палатой. Они определяют обязанности продавца и покупателя товара по фрахтованию судов, страхованию груза, распределению между продавцом и покупателем рисков подачи и утрат товара, их обязанности по организации и оплате перевозки и перевалки груза, выполнение таможенных формальностей и других работ, связанных с транспортировкой грузов. Они разработаны для разрешения споров и судебных разбирательств.

Первые правила были разработаны в 1938 г. Международной торговой палатой и стали известны как «Инкотермс».

В результате накопления практического опыта использования унифицированных терминов они совершенствовались. Были внесены изменения и дополнения в 1953, 1967, 1976, 1980 и 1990 гг.

Унификация условий поставки «Инкотермс-1990» облегчает процедуру заключения договоров (контрактов), поскольку в них изложены основные формулировки, апробированные торговой и арбитражной практикой.

«Инкотермс - 1990» представлен в логической последовательности, и в каждом термине выделены основные вопросы, расположенные в рамках единой нумерации. Такой способ позволил зеркально отразить обязанности сторон; при этом ясно видно, каким образом обязанность одной из сторон влияет на положение другой стороны в отношении той же обязанности

В «Инкотермс-1990» по каждому термину обязательства сторон сгруппированы под наименованиями «Продавец обязан» и «Покупатель обязан». Десять видов таких обязательств изложены в следующем порядке (табл. 5):

Таблица 5

Продавец обязан	Покупатель обязан
	Предоставление товара в соответствии с условиями договора		Уплата цены
			Лицензии, разрешения и иные формальности
	Договор перевозки и страхование		Договор перевозки
	Поставка		Принятие поставки
	Переход рисков		Переход рисков
	Распределение расходов		Распределение расходов
	Извещение покупателя		Извещение продавца
			Доказательство поставки, транспортные документы или эквивалентные извещения
	Проверка, упаковка, маркировка		Инспектирование товара
	Другие обязанности		Другие обязанности

В «Инкотермс-1990» базисные условия поставки размещены по четырем группам. (табл. 6)

Таблица 6

	Обозначения	Условия поставки	Примечания
Группа Е: отгрузка
Группа F: основная перевозка не оплачена	FCA FAS	Франко-перевозчик ФАС (свободно вдоль борта судна) ФОБ (свободно на борту)	F - продавец обязан передать товар определенному перевозчику свободным от риска (Free on risk), за счет покупателя
Группа С: основная перевозка оплачена	CFR GIF CPT	Стоимость и фрахт СиФ (стоимость, страхование и фрахт) Перевозка оплачена до Перевозка и страхование оплачено до	С - продавец обязан нести определенные расходы и после наступления ключевого момента распределения риска и утраты или повреждения товара
Группа D: прибытие	DAF DES DEQ DDU	Поставка на границе Поставка с судна Поставка с причала Поставка без оплаты пошлины Поставка с оплатой пошлины	D - товар должен прибыть в согласованное место назначения (at a stated Destination)
С указанием пункта. Наименование порта назначения. С указанием пункта назначения. Наименование порта отгрузки.

Такое размещение и определение торговых терминов позволяет коммерсантам правильно понимать значения основных терминов.

2. Анализ транспортной компании «Дельта-М»

Предприятие «Дельта-М» зарегистрировано 24 мая 1995 года в городе Москве. Организационно-правовая фирма предприятия - общество с ограниченной ответственностью.

Подобные документы

Анализ современного рынка мультимодальных перевозок. Анализ транспортной компании "Дельта-М". Пути улучшения эффективности использования автомобильного транспорта на международных линиях. Расчет эффективной мультимодальной логистической цепи.

дипломная работа , добавлен 11.08.2004


Анализ современного рынка мультимодальных перевозок. Основные понятия внешнеторговой логистики. Обзор транспортной системы компании "Дельта-М". Пути улучшения эффективности использования перевозок и автомобильного транспорта на международных линиях.

курсовая работа , добавлен 12.08.2011


Понятие и сущность мультимодальных перевозок с использованием различных видов транспорта, их классификация и разновидности. Особенности и подходы к их организации. Определение современных тенденций в данной сфере, а также оценка дальнейших перспектив.

дипломная работа , добавлен 08.02.2017


Классификация и анализ рисков в мультимодальных перевозках. Методологические основы управления рисками в мультимодальных перевозках на примере компании ООО "Автекс". Теория игр в логистике: методы поддержки принятия решений как способ управления рисками.

дипломная работа , добавлен 31.10.2016


Правовое регулирование автоперевозок в Российской Федерации. Состояние рынка грузоперевозок, их организация. Коммерческая деятельность ООО "Национальные транспортные системы" в условиях современного рынка. Пути совершенствования организации перевозок.

дипломная работа , добавлен 27.06.2014


Классификация транспорта в логистике. Глобальная информатизация транспортных процессов. Усложнение организации перевозок и развитие мультимодальных перевозок. Цель и задачи транспортной логистики. Выбор способа транспортировки и транспортного средства.

презентация , добавлен 30.08.2013


Специфические особенности и подходы к организации комбинированной перевозки, как отечественными компаниями, так и за рубежом. Финансовое состояние исследуемого предприятия. Пути увеличения прибыли путем оптимизации организации мультимодальной перевозки.

дипломная работа , добавлен 04.11.2015


Анализ факторов, оказывающих влияние на выбор транспорта в целях обеспечения оптимальных перевозок. Преимущества и недостатки автомобильного, железнодорожного, водного и воздушного транспорта. Особенности перевозок грузов водным и воздушным транспортом.

контрольная работа , добавлен 02.05.2011


Раскрытие сущности мультимодальных и интермодальных грузоперевозок в системе управления материальными потоками. Анализ системы управления грузоперевозками в ОАО "РЖД". Оценка взаимодействия железнодорожного и морского транспорта при смешанных перевозках.

дипломная работа , добавлен 25.08.2014


Анализ современного состояния, проблемы и перспективы развития транспортного комплекса России в целом и автомобильного транспорта в частности. Информационные технологии, используемые при международных перевозках. Экологические стандарты для автомобилей.

Ключевые слова

ТРАНСПОРТИРОВКА / МУЛЬТИМОДАЛЬНАЯ ПЕРЕВОЗКА / КЛЮЧЕВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ЭФФЕКТИВНОСТИ KPI / ИНТЕГРАЛЬНЫЙ МЕТОД АНАЛИЗА / TRANSPORTATION / MULTIMODAL CONVEYANCE / KEY PERFORMANCE INDICATORS (KPI) / INTEGRAL METHOD OF ANALYSIS

Аннотация научной статьи по экономике и бизнесу, автор научной работы - Стримовская Анна Викторовна

Экономический рост и процветание страны во многом зависят от степени развития транспортной системы. При этом наличие ряда проблем на уровне базового звена непосредственно транспортных предприятий в части планирования и оценки не позволяет менеджерам объективно оценивать транспортно-логистическую деятельность и, как следствие, принимать грамотные управленческие решения. Вопрос оценки ключевых показателей транспортировки как фактор повышения эффективности работы российских транспортных предприятий является предметом исследования. Представлен краткий обзор литературы по вопросам оценки показателей транспортировки и применения методов экономического анализа в экономике транспорта, в частности, интегральный метод анализа . Приведены некоторые примеры его применения для оценки эффективности организации перевозок, отмечены направления дальнейшего развития методики. Рассмотрены факторы влияния отдельных транспортно-логистических функций и операций на показатели эффективности предприятия, рентабельность бизнеса и общеэкономические показатели. Предложена трехуровневая модель, позволяющая провести анализ ключевых показателей KPI (key performance indicators) транспортировки с использованием интегрального метода анализа . Первый уровень предусматривает оценку укрупненных показателей экономической эффективности предприятия; в качестве схемы для расчетов выбрана модель Дюпон, позволяющая проводить анализ рентабельности бизнеса. На втором уровне рассматривается показатель общих транспортно-логистических затрат. На базовом уровне представлены показатели транспортной работы. Таким образом, анализ влияния частных факторов на укрупненные показатели можно провести, используя систему уравнений, позволяющую последовательно, в несколько этапов, рассматривать факторы. Проведена апробация предложенного метода для мультимодальной перевозки , которая показала его преимущества в части получения более точных расчетов, проведения четкой и однозначной оценки транспортной деятельности.

Похожие темы научных работ по экономике и бизнесу, автор научной работы - Стримовская Анна Викторовна

• Оценка ключевых показателей эффективности мультимодальных перевозок на основе концепции точно-в-срок

  2016 / Стримовская А.В.

• Оценка показателей деятельности транспортных организаций на основе методов экономического анализа

  2018 / Королева Елена Арсентьевна, Бажина Дарья Борисовна

• Межфункциональная логистическая координация на рынке транспортно-экспедиторских услуг

  2015 / Дмитриев Александр Викторович

• Модифицированный метод иерархии Саати для задачи выбора транспортного режима

  2014 / Рассадникова Е. Ю.

• Количественная и качественная оценка показателей логистики на транспорте

  2014 / Баймухамедова Гульзада Сейдувалиевна

• Стратегии диагностического анализа логистических затрат в цепях контейнерных поставок

  2016 / Дмитриев Александр Викторович

• Обоснование проекта сети грузовых терминалов тарно-штучных грузов

  2016 / Илесалиев Д.И.

• Оптимизация поставок материальных ресурсов в логистической системе строительства автомобильных дорог

  2017 / И. М. Царенкова

• Механизм повышения эффективности организации логистической деятельности предприятия

  2018 / Кривякин Кирилл Сергеевич

• Проведение комплексной системы оценки транспортно-логистических услуг с учетом входящего потока требований в системе транспортно-логистических услуг ООО «Северстрой»

  2016 / Лаптева С.В., Бондаровская Л.В.

ANALYTICAL ASSESSMENT OF TRANSPORT KEY PERFORMANCE INDICATORS IN MULTIMODAL CONVEYANCE

Economic growth and prosperity of the country mainly depend on development of the transport system. Herewith there are some problems at the basic level (in transport companies), such as planning and performance assessment, which makes it difficult for managers to objectively evaluate logistics problems and as a consequence, to take right decisions. Thus, solving those problems will contribute to the management process of transport companies. That is why, the issue of assessment of transport key performance indicators (KPI) is of a current interest. In the article there is given a short literature overview of the economic analysis methods in transport economics, the integral method in particular. There are displayed some examples how to apply the integral method of analysis for traffic management assessment, and pointed out the main perspectives for further development of the method. There is concerned correlation between transport operations and theefficiency and profitability of the companies, as well as other general economic indicators. The author suggested a three-level model for integral analysis of KPI. The first level of the model includes calculation of general economic indicators of the company efficiency, the Du Pont model being taken for analysis. The second level deals with total costs for a conveyance. The basic level presents indicators of transportation work performance. Thus, it becomes possible to analyze the effect caused by random factors on general performance indicators, using the system of equations for a consistent, step-by-stepanalysis.The authors offered an approbation of the suggested method in relation to a multimodal conveyance , which occurred effective in getting precise calculations and accurate assessment of conveyance.

Текст научной работы на тему «Аналитическая Оценка ключевых показателей транспортировки для мультимодальных перевозок»

ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ БИЗНЕС-ПРОЦЕССОВ

А. В. Стримовская

АНАЛИТИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА КЛЮЧЕВЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ТРАНСПОРТИРОВКИ ДЛЯ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫ1Х ПЕРЕВОЗОК

Экономический рост и процветание страны во многом зависят от степени развития транспортной системы. При этом наличие ряда проблем на уровне базового звена - непосредственно транспортных предприятий в части планирования и оценки - не позволяет менеджерам объективно оценивать транспортно-логистическую деятельность и, как следствие, принимать грамотные управленческие решения. Вопрос оценки ключевых показателей транспортировки как фактор повышения эффективности работы российских транспортных предприятий является предметом исследования. Представлен краткий обзор литературы по вопросам оценки показателей транспортировки и применения методов экономического анализа в экономике транспорта, в частности, интегральный метод анализа. Приведены некоторые примеры его применения для оценки эффективности организации перевозок, отмечены направления дальнейшего развития методики. Рассмотрены факторы влияния отдельных транспортно-логистических функций и операций на показатели эффективности предприятия, рентабельность бизнеса и общеэкономические показатели. Предложена трехуровневая модель, позволяющая провести анализ ключевых показателей KPI (key performance indicators) транспортировки с использованием интегрального метода анализа. Первый уровень предусматривает оценку укрупненных показателей экономической эффективности предприятия; в качестве схемы для расчетов выбрана модель Дюпон, позволяющая проводить анализ рентабельности бизнеса. На втором уровне рассматривается показатель общих транспортно-логистических затрат. На базовом уровне представлены показатели транспортной работы. Таким образом, анализ влияния частных факторов на укрупненные показатели можно провести, используя систему уравнений, позволяющую последовательно, в несколько этапов, рассматривать факторы. Проведена апробация предложенного метода для мультимодальной перевозки, которая показала его преимущества в части получения более точных расчетов, проведения четкой и однозначной оценки транспортной деятельности.

Ключевые слова: транспортировка, мультимодальная перевозка, ключевые показатели эффективности KPI, интегральный метод анализа.

Введение

Важная роль в решении вопроса экономического роста и национального процветания России принадлежит развитию транспортной системы. Выход страны на высокие темпы социально-экономического развития подразумевает проведение ряда оптимизационных процедур транспортной отрасли, что позволит повысить конкурентоспособность и инвестиционную привлекательность российской экономики. На государственном уровне проблемам развития транспортного комплекса России уделяется особое внимание. Это отражается в формировании и реализации Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г. , федеральных целевых программ, а также в значительных объемах финансирования отраслевых инфраструктурных проектов (в 2011-2013 гг. на эти цели выделено 2,2 трлн руб., в 2014-2016 гг. около 2,4 трлн руб. ). При этом наличие ряда проблем на уровне базового звена - непосредственно

транспортных предприятий, в частности, в планировании и оценке деятельности - не позволяет отечественной транспортной отрасли развиваться более быстрыми темпами. В настоящее время, согласно статистическим данным , вклад Российской Федерации в мировой экспорт транспортных услуг не превышает 2 %.

Учитывая динамичность современной рыночной среды, а также повышение значимости транспортировки как отрасли, необходимо проводить комплексный анализ деятельности транспортных предприятий, позволяющий получать точные результаты и, как следствие, объективно определять ресурсы для дальнейшего роста и развития.

Анализ работы транспортных предприятий может быть проведен с помощью ключевых показателей деятельности КР1. При этом особое внимание стоит уделить методам анализа и оценки, дающим точные и однозначные результаты.

Применение интегрального метода анализа для оценки эффективности перевозок

Анализ ряда источников показал, что помимо широко распространенных методов сравнения (индексный, бенчмаркинг и др.) для оценки КР1 целесообразно использовать методы экономического анализа, в частности, интегральный метод анализа (ИМА), позволяющий проследить влияние отдельных факторов на результирующую функцию. Интегральный метод анализа основан на использовании определенного интеграла, который на отрезке от а до Ь функции Дх) представляет собой приращение первообразной этой функцииДх), т. е. F(b) - F(a).

Вопрос применения ИМА в экономике транспорта нашел отражение в работах , где представлены расчетные зависимости, позволяющие подставлять исходные данные в уже готовые формулы, не проводя весь процесс интегрирования. Однако на данном этапе развития методики интегрального метода анализа широкое применение метода ограничивается использованием ограниченного количества формул, представленных в авторитетных трудах по данной теме. В табл. 1 указаны наиболее распространенные модели и расчетные формулы, используемые для ИМА.

Таблица 1

Модели факторных систем при интегральном методе анализа

Базовая модель факторных систем Ввод дополнительных переменных Расчетная формула для факторов

Д = ху - Дх = Аху0 + 0,5АхАу; Ду =Аухо + 0,5АуАх

Д = % к а = хуг Д = ак; а = Д; к Д = а0Ак + АаАк = До Ак + аГ Д1 Ак = Ак Г Дк + Дк 1; к 0 2 ко 1 к) 2 [ 2кк / Д* = АхД Х1+ДХ°

Д = х / у - д=- 1п ^ Ау у0 Д = -Ау Д0у Ду0 2 у у

Д х + у + г = В + А + С L = х+у+г; р = В + А+С; Л = Ар Д - Дх - Д - Д кз =---; Ар АД - Д - Д - Д кз =-- Ар Дх = Ах кз; Д" = АВ кз

Аналогично для Д,Дг. ** Аналогично для Д, ДС.

На основе предложенных в табл. 1 формул в работе были выведены расчетные зависимости для переменных, входящих в состав модели общих транспортно-логистических затрат - TLC:

L + _. Сп- f-S + -C,-f + Сп- f Кр-аVT-

П ^^^^^ - п v --t"J ^ ^ v Кр "а я

С, * г Сп - т - А - j A Г A , ч X - A - С* - ф + --f Кр - а, - Vi + -2-- + - -С -а, - Vi -E(k) + - -Сш -F (т > т0) +-,

S р я v ^ s so S ш v ° " S*

где Сп - цена единицы продукции у поставщика, руб./ед.; А - потребность в продукции, ед.; С0 -затраты, связанные с процедурой заказа, руб./заказ; S - размер партии заказа, ед.; С, - затраты на транспортировку, руб.; f - доля затрат от цены продукции на хранение текущего запаса; f - доля затрат от цены продукции на хранение страхового запаса; j - доля от затрат на хранение товара в пути (рассчитывается как процент от стоимости товара); Кр - коэффициент нормального закона распределения; ая - среднее квадратическое отклонение дневного расхода продукции, ед.; т - время транспортировки, дни; D - время расчетного периода, дни; Со - нехватка запасов, в долл. США (издержки, связанные с дефицитом товара); Е(£^ - интеграл потерь; Сш - средняя величина штрафа за непоставку «точно вовремя», руб.; F(t > т0) - вероятность превышения времени транспортировки над эталонным значением; X - доля возвратной продукции от всей потребности; С* - затраты на транспортировку возвратного потока, руб.; S -партии поставки возвратной продукции, ед.; ф - коэффициент учета габаритов товара, т или м3.

Разработанная модель TLC отличается от уже существующих тем, что впервые помимо затрат на оформление заказов и хранения текущего и страхового запасов были учтены 8 типов затрат, прямо или косвенно связанных с ключевой логистической функцией - транспортировкой. Каждый тип затрат представлен в виде зависимости, дающей возможность учесть максимальное количество факторов, влияющих на размер TLC. На основе ИМА авторы вывели формулы для расчета влияния отдельных факторов на TLC (табл. 2).

Таблица 2

Фактор Расчетная зависимость

Потребность в продукции за год А, ед. fA = 0,5-М-[(« + «1) + (CD" Т) +(C"D Т)], где а = С0 + С, + М» +Сш- F + Ф^5 S S

Затраты, связанные с процедурой заказа С0, руб./заказ УС = 0,5ДС„ [í Ai+íA i

Затраты на транспортировку С, руб. С = 0,5ДС, IAi+í A ]]

Затраты на хранение (в процессе транспортировки товара) Сй, руб./ед. С=°,5Д (Сп D A Ь+т1]

Размер партии заказа ед. f=Ду í1 - f+/и (f))+s - s0++q), где d = A(Cл + Сt + С^-S» + Сп - Fa); q = 0,5С8

Затраты на хранение товара (текущий и страховой запас) Сй руб./ед. fQ = 0,5ДС, [(0,5-S+Sc)0 +(0,5 - S + Sc)J

Страховой запас ед. f^ = 0,5ДУ [(С)0 + (С)J

Продолжение табл. 2

Формулы оценки влияния факторов (показателей транспортно-логистических операций) на TLC*

Фактор Расчетная зависимость

Товар, находящийся вне склада, Sso, ед. S = 0,5AS» [(С)о + (С),]

Затраты на дистрибуцию^о., руб./ед. fC,0 = 0"5ДС°" [(^)о +(^)J

Время в пути т, дни f = 0,5 Ai [(^ i+(^ 1]

Штрафы за опоздание, руб./ед. fC = 0,5ACn i A Fш l +(AF),]

Вероятность выполнения заказа «точно вовремя» fF = 0,5 AF a cш ].+(a ■ ],;

Доля возвратного потока fX = 0,5Ax к ^ 1+(Чг" ],]

Размер возвратного потока f ii £ - nS- ]+k. (-!- - -!- ], s; S;] 01 S; S; где k = ХфЛ C*

Составлено по .

Оценка влияния транспортировки на рентабельность бизнеса

Следующий этап в оценке влияния отдельных транспортно-логистических функций и операций на показатели эффективности предприятия состоит в изучении их влияния на рентабельность бизнеса и общеэкономические показатели. В работе для оценки влияния отдельных показателей на рентабельность бизнеса с помощью ИМА была исследована сложная функция -модель Дюпон (в основе модели - показатель рентабельности активов ROA, (return on assets)):

AC - AC0 -SC -kC* - AC m

r = ц S 0 x x S д (2)

SC + kC* + АКпр + ОФ "

где Cx = Cnf; С* = ^ ; k = kpas; m = asE(kpROA = f ; А - потребность в продукции в течение рассматриваемого периода; Сп - цена единицы продукции; С0 - затраты, связанные с организацией и выполнением одного заказа; S - размер партии заказа (поставки); f - доля затрат на хранение, зависящая от цены единицы продукции; aS - среднее квадратическое отклонение страхового запаса; kp - коэффициент (параметр), соответствующий вероятности отсутствия дефицита P(S); Сд - потери, вызванные дефицитом запаса; E(kp) - интеграл потерь (для нормального закона распределения); z - коэффициент безопасности; Сц - цена товара при реализации продукции конечному потребителю, руб.; АК^ - стоимость активов компании, за исключением стоимости основных фондов и запасов продукции, руб.; ОФ - стоимость основных фондов компании; Сх - затраты на хранение единицы продукции в год; k - страховой запас (вероятность отсутствия дефицита).

В модели Дюпон (2), в отличие от общих затрат (1), есть слагаемые, где один и тот же фактор встречается и в числителе, и в знаменателе, причем в составе произведения или дроби. Для таких сложных функций в известных нам источниках не встречается расчетных зависимостей на основе ИМА.

В работе была сделана попытка решить уравнение (2) с помощью введения переменных, позволяющих исключать дроби в числителе и знаменателе (так называемый «цикл»). Например, для формирования расчетных зависимостей фактора А вводятся следующие обозначения:

SCX + kC* + AKnp + ОФ

Однако выполненные расчеты для аналогичных зависимостей с учетом подстановок типа (3)-(5) дают неверные результаты.

Таким образом, декомпозиция моделей с исключением факторов и их заменой, а также с введением новых факторов с целью упрощения базовой зависимости некорректна, т. к. приводит к потере точности расчетов. При этом вывод формул чисто математическим путем нецелесообразен ввиду сложности и громоздкости расчетов.

Анализ ключевых показателей (KPI) транспортировки с помощью трехуровневой модели оценки

В качестве альтернативного подхода для анализа показателей транспортировки целесообразно использовать укрупненные аналитические модели. Например, рассмотрим модель Дюпон. Упростим уравнение (2): в знаменателе исключим ОФ, т. к. этот параметр не отражает степень влияния транспортных показателей на ROA. Все прочие составляющие знаменателя важно проанализировать, в контексте модели Дюпон они отражают структуру ROA, т. к. имеют прямое отношение к транспортировке. В числителе объединим SC^ kCх и обозначим как Сх. Показателем Сд можно пренебречь, т. к. данный компонент, на наш взгляд, существенно не влияет на ROA. Тогда уравнение (2) примет вид

где Т - объем продаж; Сз - затраты на выполнение заказа.

Анализ формулы показал, что дальнейшая декомпозиция Сз, Сх и Т некорректна, т. к. на данном этапе развития методики ИМА не существует формул для решения подобных задач (с точки зрения использования существующей логики и формул, представленных в работах ), и нецелесообразна (с точки зрения вывода формул строго математическим путем). Тем не менее, провести анализ влияния частных факторов на укрупненные показатели можно, используя систему уравнений, позволяющую в несколько этапов последовательно анализировать факторы. На рис. предложена система уравнений для оценки транспортных затрат на трех уровнях.

Декомпозиция транспортных затрат в контексте трехуровневой модели оценки логистической деятельности

На рис. приняты следующие обозначения: Ск, Сз, Схс и Схт, Сс, Сд, Сш, Сл - затраты на приобретение, оформление заказа, хранение страхового и текущего запасов, складские затраты, потери от дефицита, штрафные санкции и латентные затраты соответственно. Уср - техническая скорость, км/ч; L - планируемое расстояние перевозки, км; Ц, - время погрузки/разгрузки; у - коэффициент холостого пробега (например, от парка до первой точки маршрута плюс маршрут от последней точки до парка); k - количество ездок за один маршрут (как правило, k = 2: маршрут от точки А в точку В и обратно); g - тариф, у.е./час.

На высшем уровне (модель Дюпона, рис.) Ст входит в состав общих затрат в виде двух базовых компонентов - в модель общих транспортно-логистических затрат непосредственно входит Ст, и на третьем уровне представлены факторы, влияющие на изменение Ст.

Апробация предложенного метода

Анализ ключевых показателей транспортировки, на наш взгляд, следует начинать с третьего уровня (рис.), где рассматриваются показатели производственной деятельности. В качестве примера рассмотрим мультимодальную перевозку с участием двух видов транспорта - железнодорожного и автомобильного, т. к. именно эти типы перевозок являются наиболее популярными и востребованными как в России, так и за рубежом. Тогда формула третьего уровня (рис.) примет вид

См = ^ + ^ + ^р + У^ж доп + 2+ш,

где Ужн - норма пробега железнодорожного транспорта; Уэк - эксплуатационная скорость; +нк - время на начально-конечные операции, сут.(ч.); +ждоп - время на дополнительные операции на железнодорожном транспорте.

С помощью ИМА получим расчетные зависимости для определения влияния технических показателей на транспортные затраты при мультимодальной перевозке (табл. 3).

Таблица 3

Анализ влияния частных показателей транспортной работы на результирующий показатель транспортных затрат при мультимодальной перевозке

Фактор Рабочая формула

У " _ Ако0 + 0,5 Ак До + Ако"0 +0,5 Ак До"+3Ак + 0 0 2кк 2 А-1 А^о

У " _ Дуг0 + 0,5 ДуДг + Ау1\ +0,5 ДуАг"+ЗДу + "1У0 2У1У0

g " _ Д^0 + 0,5 АgДш + Д§ю"0 +0,5 3Д§ "0§1 + 2§1§0

L fL = ^ф0 + 0,5 АLАф + + 0,5 АLАф"

Кк Е" 1 1 = ДкТ (АР""+ в"0 (~ -

Ужн = А^ (-1 - >¿0)

п р " К + /0+п/р 1 + 1+п/р 0 Лп/р = АГп/р 2 г t 2<п/рГп/р 0

Нк " _ 2 Д "0+нк1 + 1+нк0 "+нк нк 2+ + нк1 нк0

Ж.доп " _ \ + "0+ж.доп1 + 1+ж.доп0 "+ж доп Ж.дОП 2+ + 2 ж.доп1 ж. доп0

Таким образом, мы можем оценить транспортные показатели технического характера и размер транспортных затрат ИМА по каждому виду транспорта, что позволит получить более точные расчеты, чем использование усредненных значений. Удобству дальнейших расчетов способствует последующее программирование данных формул или внесение их в табличный редактор MS Есхе1. Исходные данные и результаты расчетов внесем в табл. 4.

Таблица 4

Оценка влияния факторов на транспортные затраты с помощью ИМА

Фактор План, 0 Факт, 1 А ИМА

y 0,85 0,99 0,14 7 444,804

g 1 000 1 025 25 1 204,642

L 200 190 -10 -1 887,81

Vжн 18 20 2 -2 011,12

VэK 20 21 -1 -862,933

0,9 0,89 0,01 -18,647 5

tж.доп 1,8 1,9 0,1 186,475

traí 1,8 1,9 0,1 372,95

Итого 46 598,89 51 016,8 4 417,909 4 428,357

Анализ полученных результатов показал, что транспортные затраты увеличились, главным образом, вследствие невысокой скорости подвижного состава обоих видов транспорта. Причем время погрузки/разгрузки, по сравнению со скоростью, оказывает не такое большое влияние на целевой показатель Ст.

Следующий этап расчета включает анализ транспортных затрат в составе общих затрат на перевозку (рис., второй уровень) и оценку общей экономической эффективности в контексте транспортно-логистической составляющей (рис., первый уровень).

Заключение

Транспортировка в единой интегрированной стратегии, согласованной с более широкими корпоративными целями, - это участок, где высокие показатели менеджмента могут привести к получению стратегического конкурентного преимущества. Посредством грамотного управления транспортировкой можно добиться улучшения результатов работы всей перевозки. Предложенный в статье метод позволяет проводить четкую и однозначную оценку транспортной деятельности, что даст возможность менеджменту повысить эффективность и снижать затраты транспортных предприятий.

СПИСОК ЛИТЕРА ТУРЫ

1. Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года: Распоряжение Правительства РФ от 22 ноября 2008 г. № 1734-р. URL: http://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/94460/.

2. О федеральном бюджете на 2014 год и на плановый период 2015 и 2016 годов: Федеральный закон от 2 декабря 2013 г. № 349-Ф3. URL: http://base.garant.ru/70525334/.

4. Баканов М. И., Шеремет А. Д. Теория экономического анализа: учеб. М.: Финансы и статистика, 1999. 416 с.

5. Бауэрсокс Д. Дж., Клосс Д. Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок. М.: Олимп-Бизнес, 2001. 640 с.

6. Бородулина С. А. Реинжиниринг бизнес-процессов на транспорте: учеб. пособ. СПб.: СПбГИЭУ, 2012. 238 с.

7. Кристофер М. Логистика и управление цепочками поставок / пер. с англ.; под общ. ред. В. С. Лу-кинского. СПб.: Питер, 2005. 316 с.

8. Лукинский В. С., Лукинский В. В., Плетнева Н. Г. Логистика и управление цепями поставок. М.: Юрайт, 2016. 359 с.

9. Пинхасик Е. Э. Анализ работы пассажирских автотранспортных предприятий интегральным методом. М.: Транспорт, 1989. 80 с.

10. Lukinskiy V. S., Lukinskiy V. V., Zamaletdinova D. A. Integrated method of analysing logistics costs in supply chain // International Journal of Supply Chain and Inventory Management. 2015. Vol. 1, no. 1. Pp. 48-61.

11. Шульженко Т. Г. Управление логистическими функциями в цепях поставок: теория и методология: дис. ... д-ра экон. наук. СПб.: Санкт-Петерб. гос. инж.-экон. ун-т, 2012. 358 с.

Статья поступила в редакцию 11.01.2017

Стримовская Анна Викторовна - Россия, 198099, Санкт-Петербург; Национальный исследовательский университет «Высшая школа экономики»; аспирант департамента логистики и управления цепями поставок; [email protected].

A. V. Strimovskaya

ANALYTICAL ASSESSMENT OF TRANSPORT KEY PERFORMANCE INDICATORS

IN MULTIMODAL CONVEYANCE

Abstract. Economic growth and prosperity of the country mainly depend on development of the transport system. Herewith there are some problems at the basic level (in transport companies), such as planning and performance assessment, which makes it difficult for managers to objectively evaluate logistics problems and as a consequence, to take right decisions. Thus, solving those problems will contribute to the management process of transport companies. That is why, the issue of assessment of transport key performance indicators (KPI) is of a current interest. In the article there is given a short literature overview of the economic analysis methods in transport economics, the integral method in particular. There are displayed some examples how to apply the integral method of analysis for traffic management assessment, and pointed out the main perspectives for further development of the method. There is concerned correlation between transport operations and theefficiency and profitability of the companies, as well as other general economic indicators.

The author suggested a three-level model for integral analysis of KPI. The first level of the model includes calculation of general economic indicators of the company efficiency, the Du Pont model being taken for analysis. The second level deals with total costs for a conveyance. The basic level presents indicators of transportation work performance. Thus, it becomes possible to analyze the effect caused by random factors on general performance indicators, using the system of equations for a consistent, step-by-stepanalysis.The authors offered an approbation of the suggested method in relation to a multimodal conveyance, which occurred effective in getting precise calculations and accurate assessment of conveyance.

Key words: transportation, multimodal conveyance, key performance indicators (KPI), integral method of analysis.

1. Transportnaia strategiia RF na period do 2030 goda. Rasporiazhenie Pravitel"stva RF ot 22 noiabria 2008 g. № 1734-r . Available at: http: //www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/94460/.

2. O federal"nom biudzhete na 2014 god i na planovyi period 2015 i 2016 godov: Federal"nyi zakon ot 2 dekabria 2013 g. № 349-FZ . Available at: http://base.garant.ru/70525334/.

3. www. mintrans.ru/documents/detail.php?ELEMENT_ID=21090.

4. Bakanov M. I., Sheremet A. D. Teoriia ekonomicheskogo analiza: uchebnik . Moscow, Finansy i statistika Publ., 1999. 416 p.

5. Bauersoks D. Dzh., Kloss D. Dzh. Logistika: integrirovannaia tsep"postavok . Moscow, Olimp-Biznes Publ., 2001. 640 p.

6. BorodulinaS. A. Reinzhiniring biznes-protsessov na transporte: uchebnoe posobie . Saint-Petersburg, Izd-vo SPbGIEU, 2012. 238 p.

7. Kristofer M. Logistika i upravlenie tsepochkami postavok . Perevod s angl.; pod obshchei redaktsiei V. S. Lukinskogo. Saint-Petersburg, Piter Publ., 2005. 316 p.

8. Lukinskii V. S., Lukinskii V. V., Pletneva N. G. Logistika i upravlenie tsepiami postavok . Moscow, Iurait Publ., 2016. 359 p.

9. Pinkhasik E. E. Analiz raboty passazhirskikh avtotransportnykh predpriiatii integral"nym metodom . Moscow, Transpor Publ., 1989. 80 p.

10. Lukinskiy V. S., Lukinskiy V. V., Zamaletdinova D. A. Integrated method of analysing logistics costs in supply chain . International Journal of Supply Chain and Inventory Management, 2015, vol. 1, no. 1, pp. 48-61.

11. Shul"zhenko T. G. Upravlenie logisticheskimi funktsiiami v tsepiakh postavok: teoriia i metodologiia: dis. ... d-ra ekon. nauk . Saint-Petersburg, Sankt-Peterburgskii gosudarstvennyi inzhenerno-ekonomicheskii universitet, 2012. 358 p.

The article submitted to the editors 11.01.2017

INFORMATION ABOUT THE AUTHOR

Strimovskaya Anna Victorovna - Russia, 198099, Saint-Petersburg; National Research University "Higher School of Economics"; Postgraduate Student of the Department of Logistics and Supply Chain Management; [email protected].

Введение

Глава 1. Мультимодальные перевозки: понятия, технологии, концепции 9

Глава 2: Логистические подходы к оценке конкурентоспособности транспортных услуг в области мультимодальных перевозок 23

2.1. Анализ методов логистического маркетинга применительно к мультимодальным перевозкам 23

2.2. Анализ методов оценки технико-экономических рисков 27

2.2.1 Математико-тектологический метод 28

2.2.2 «Метод когерентных цепей продукции» 30

2.2.3. «Ситуационный подход» 35

2.3. Разработка комплексного подхода оценки конкурентоспособности компании 37

2.4. Метод оценки эффективности использования материально-технических ресурсов 43

Глава 3. Анализ использования материально-технических ресурсов необходимых для организации мультимодальных перевозок 50

3.1. Организация железнодорожной перевозки на основании анализа ее основных характеристик 50

3.1.1 Методика определения необходимых инвестиций для приобретения подвижного состава. 56

3.1.2 Структура инвестиций в случае аренды подвижного состава. 57

3.2. Анализ портовой составляющей мультимодальной логистической схемы 61

3.3. Разработка алгоритма оптимизации морской составляющей международной перевозки

Глава 4. Эффективность использования материально-технических ресурсов в организации мультимодальных перевозок 76

4.1. Результаты отработки алгоритма расчета инвестиционных ресурсов, необходимых для реализации железнодорожных перевозок 77

4.2. Результаты отработки алгоритма расчета материально-технических ресурсов необходимых для организации работы перевалочных комплексов. 87

4.3. Результаты отработки алгоритма расчета инвестиций необходимых для эффективной организации морской перевозки 91

4.4. Обобщенный анализ составляющих мультимодальной логистической схемы 100

Выводы 105

Заключение 106

Список литературы 108

Приложение 118

Введение к работе

Актуальность проблемы. Роль организации эффективной деятельности на транспорте чрезвычайно велика для промышленного комплекса современной России. Оптимизация процессов функционирования в значительной мере влияет на эффективность и конкурентоспособность производства.

Принимая во внимание большое значение экспорта и необходимость увеличения грузооборота в рамках международных транспортных коридоров, вопросы эффективной организации перевозок продукции в международном сообщении становятся особенно актуальными, как в масштабе государства, так и в рамках каждого конкретного промышленного предприятия.

В последние несколько лет особенно важными стали задачи, связанные с
перспективами развития новых транспортных проектов и модернизацией
существующей инфраструктуры, что еще более актуализирует задачу
организации эффективного управления мультимодальными транспортными
потоками. "", \

Также в связи с принятием федерального закона РФ №115 «О концессионных соглашениях» и активной деятельности государства направленной на привлечение частного капитала в проекты концессий, в транспортной сфере, задачи эффективной оценки, расчета и оптимизации схем мультимодальных перевозок выходят на передний план.

Таким образом, в данный момент стоит задача в научной разработке методов эффективной организации деятельности предприятия при разработке и реализации мультимодальных логистических проектов.

Основной проблемой диссертационного исследования является поиск разработка методик организации мультимодальных перевозок, адекватных динамике происходящих перемен в транспортной отрасли.

Актуальность данной темы диссертационного исследования обусловлена:

Потребностью в организации комплексного подхода к оценке конкурентной позиции на основе методов логистического маркетинга в

условиях динамично развивающихся потребностей клиентов в разнообразии и качестве транспортных услуг;

необходимостью разработки логистических методов оценки эффективности организации мультимодальных перевозок;

Необходимостью совершенствования методов анализа использования материально-технических ресурсов и инвестиций, необходимых для комплексной организации мультимодальных перевозок с участием железнодорожного и морского транспорта.

Исследованию проблем управления процессами перевозок с участием различных видов транспорта посвящены труды В.Н. Оразцова, В.В. Звонкова, И.Г. Александрова, А.В. Комарова, М.М. Болотина, А.А. Воробьева, В.Г. Галабурды, В.И. Галахова, А.В. Горского, А.Я. Калиниченко, В.А. Козырева, Б.А. Левина, СМ. Резера, А.А.Смехова, В.А. Шарова, В.Г. Шубко, В.М. Николашина, В.Н. Морозова, В.А. Персианова, СВ. Милославской, К.Ю. Скалова, В.М. Акулиничева, Н.Н. Шабалина, К.В. Холопова, П.В. Куренкова, В.И. Колесникова, В.ЛГ. Макеева, М.Б. Петрова и других ученых.

Однако вопросы комплексной организации процесса мультимодальных перевозок исследованы еще недостаточно. Целостная концепция организации процесса применительно к мультимодальным перевозкам находится в стадии формирования, хотя ее отдельные научные сегменты разработаны на высоком теоретическом уровне. В этих условиях актуализируются вопросы организации процесса мультимодальной перевозки и разработки логистических методов управления ее результатами.

Цель исследования состоит в разработке методики повышения эффективности мультимодальных перевозок грузов на основании логистических методов.

Задачи исследования. Исходя из цели исследования, определены следующие задачи:

исследовать методы логистического маркетинга применимые к мультимодальным перевозкам, и к оценке конкурентоспособности предприятия;

разработать комплексный подход оценки конкурентоспособности предприятия участвующего в процессе организации мультимодальных перевозок;

предложить метод для оценки конкурентоспособности новых транспортных услуг предприятия работающего в области мультимодальных перевозок.

предложить методику расчета количества подвижного состава необходимого для осуществления железнодорожной и морской перевозки грузов в рамках организации процесса мультимодальной перевозки с учетом минимизации используемых инвестиционных ресурсов;

На основе предложенных логистических подходов провести анализ эффективности организации мультимодальных перевозок на примере транспортной составляющей проекта нового металлургического завода в г. Белорецк.

Объектом исследования является транспортная система, включающая портовые и перевалочные комплексы, железнодорожный и морской транспорт, для перевозки продукции металлургического завода.

Предметом исследования являются логистические методы оценки эффективности использовании материально-технических ресурсов, алгоритмы оптимизации издержек, алгоритмы выбора эффективных технологий перевозок на основании полученных диаграмм, динамические графы.

Теоретико-методологической основой диссертационной работы являются системный подход, концептуальные положения теории организации и управления производством, методы логистики (математической логики) и моделирования сложных систем, экспериментальный метод.

В соответствии с общим замыслом, целью и задачами диссертационного исследования на защиту выносятся:

Логистические подходы к оценке конкурентоспособности транспортных услуг мультимодальных перевозок.

Модель оценки эффективности использования материально-технических ресурсов при организации взаимодействия железнодорожного и морского транспорта.

Результаты численной экспериментальной проверки эффективности использования материально технических ресурсов при организации мультимодальных перевозок.

Научная новизна работы. Научная новизна диссертации заключаются в следующем:

Предложен комплексный подход оценки конкурентоспособности предприятия действующего в области мультимодальных перевозок на основе методов логистического маркетинга.

Предложен метод оценки использования инвестиционных ресурсов, как один из составляющих элементов «комплексного» подхода, позволяющий прогнозировать основные показатели работы предприятия при любом объеме априорной информации и даже при отсутствии таковой.

Предложена методика расчета количества железнодорожного подвижного состава и морского флота с учетом минимизации потребных инвестиционных ресурсов, а также различные логистические схемы работы при доставке грузов по железной дороге и морским транспортом в рамках организации мультимодальных перевозок.

Разработаны формы взаимодействия с участниками транспортировки применительно к мультимодальным перевозкам.

Практическая значимость. Результаты настоящего исследования использованы в разработке бизнес плана проекта металлургического завода в городе Белорецк (компания «Белсталь»).

Апробация результатов исследования. Основные положения и выводы, данного диссертационного исследования докладывались и получили положительную оценку на научно-практической конференции НЕДЕЛЯ НАУКИ 2005 «Наука транспорту» (г. Москва 2005 г.), шестой научно-практической конференции «БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ», (г. Москва 2005 г.), 4-й Международной научной конференции «TRANS-MECH-ART-CHEM» (г. Москва 2006 г.).

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 6 научных трудах.

Структура диссертации определяются поставленными целями и задачами исследования. Работа состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографического списка использованной литературы и приложений. Общий объем работы - 120 страница текста.

Мультимодальные перевозки: понятия, технологии, концепции

История организации смешанных перевозок восходит к началу XX века . Академик В.Н. Образцов впервые в нашей стране обосновал необходимость совместной эксплуатации различных видов транспорта в рамках комплексной теории транспорта .

Академик И.Г. Александров дал представление о работе единой транспортной сети и роли каждого вида транспорта в осуществлении массовых грузовых и пассажирских перевозок. Член-корреспондент АН СССР В.В.Звонков на основании взаимозависимости различных видов транспорта друг от друга рассмотрел вопросы планирования смешанных перевозок. Им была предложена классификация комбинированных сообщений по схемам: последовательной, когда на пути движении груза один вид транспорта сменяет другой; параллельной, когда начальный и конечный пункты связаны несколькими видами транспорта; параллельно-последовательной, когда между пунктами отправления и прибытия одновременно реализуются две предыдущие схемы сообщения.

Основное место в работе занимают: определение показателей, характеризующих технические условия транспортировки, расчеты пропускной возможности транспортных средств, эксплуатационные характеристики подвижного состава смешанных сообщений, технический план деятельности пунктов переработки грузов. Дается пример построения контактного графика движения и обработки подвижного состава при перевозках грузов в смешанном сообщении. Определена зависимость экономической эффективности перевозок от основных технико-экономических показателей. Обоснованы принципы единого учета эксплуатационной работы транспортной системы. Впервые исследована задача производительности пунктов переработки и нахождения оптимального способа перевозки грузов при перевозке с использованием нескольких видов транспорта. Некоторые положения и принципы комплексной эксплуатации транспортной системы, отраженные в работах нашли свое развитие в докторской диссертации А.В.Комарова . Где автором представлены основы маршрутизации смешанных железнодорожно-водных перевозок, дано понятие сквозной маршрутизации перевозок в смешанных сообщениях, изучены возможности ее эффективного применения, исследованы взаимное согласование планов формирования составов разных видов транспорта, особенности контактных графиков и требования для бесперебойной работы пунктов переработки грузов.

В работе в противовес действующим на тот момент на каждом виде транспорта самостоятельным принципам организации перевозок, рассматривается проблема комплексного их использования, как общесетевая, охватывающая весь путь движения грузов от производителя к потребителю.

Большая роль в исследовании и анализе комплексных проблем транспорта в Советском Союзе во второй половине двадцатого века принадлежит работам ученых Института Комплексных Транспортных Проблем при Госплане СССР (ИКТП). Понятие "транспортная система страны" определялось ими следующим образом: "Железные дороги, речные, морские пути, автомобильные дороги, трубопроводы, воздушные линии и линии электропередач. Совокупность ее обустройств, подвижной состав, кадры, структура управления, организация и технология перевозочного процесса представляют собой определенную транспортную систему, которая непрерывно совершенствуется в соответствиями с задачами социалистического общества." Перед наукой ставилась задача разработки теории единой транспортной сети и ее эксплуатации.

Кроме того, в работе отмечается, что ведомственная разобщенность и отсутствие единой организации и управления перевозочным процессом приводит к значительным потерям в экономике народного хозяйства. Выдвигается проблема создания общетранспортных показателей, с помощью которых возможно осуществить качественную оценку транспортного процесса, как в целом по стране, так и по каждому виду транспорта в отдельности. В рассматриваются вопросы транспортно-экспедиционного обслуживания при смешанных железнодорожно-морских, железнодорожно-речных перевозках при участии автомобильного транспорта. Проблемам планирования смешанного перевозочного процесса в рамках различных ведомств без учета конечной доставки грузов потребителям посвящена работа .

Предпринимались неоднократные попытки исследовать действующие технологические цепочки в работе железнодорожного и водного транспорта с целью улучшения организации процесса перевозок грузов в смешанном сообщении.

В 70-х годах прошлого века стало понятно, что попытки увязать технологические процессы деятельности железнодорожных станций и портов в пунктах переработки (перевалки) грузов хотя и являются важным элементом транспортного процесса, но не смогут привести к ощутимым сдвигам в организации перевозок. Пункт переработки (перевалки) грузов - это всего лишь отдельный, хотя и, безусловно, важный элемент, составляющий перевозочный процесс смешанных перевозок. Ввиду того, что остальные элементы (пункты отправления, система организации движения на железнодорожном транспорте и водном транспорте) не охватываются согласованной технологией, часто возникают ситуации, при которых портовый комплекс вынужден испытывать на себе всю тяжесть такой несогласованности. Железнодорожные составы и суда прибывают в беспорядке, порожнего подвижного состава как правило не хватает, склады переполняются, возникают простои железнодорожных вагонов и судов. Ввиду того, что со стороны порта практически невозможно произвести оперативное руководство общим процессом организации движения и его деятельность не в состоянии повлиять на повышение эффективности организации перевозочного процесса на подходах к нему, не говоря уже о транспортировке на всем пути следования. Порту остается лишь обрабатывать тот грузопоток, который пребывает в его адрес по железнодорожному и водному транспорту, а пребывает он обычно без каких-либо признаков отличающих организованный грузопоток от неорганизованного. Поэтому часто происходит нарушение предусмотренных технологических норм работы железнодорожных станций и портов.

Анализ методов логистического маркетинга применительно к мультимодальным перевозкам

В настоящей главе будут рассмотрены методы и подходы используемые, как в классической теории маркетинга, так и в последних разработках связанных с организацией работы транспортных компаний, такие как: матрицы оценки конкурентоспособности компании, привлекательности предоставляемых транспортных услуг и занимаемой доли на логистическом рынке, математико-тектологический и ситуационные подходы, методы когерентных цепей продукции. Данные инструменты регулирования и организации процесса функционирования предприятия в современных условиях будут рассмотрены применительно к деятельности направленной на организацию логистических процессов связанных с взаимодействием железнодорожного и морского транспорта, а так же портовых перевалочных комплексов.

В последние время среди компаний функционирующих на рынке транспортных услуг все большее внимание уделяется маркетингу. Этот процесс закономерен, т.к. ранее исходной информацией для планирования грузовых перевозок служили директивные указания по распределению объемов между видами транспорта, то в настоящее время объемы перевозочной работы определяются прогнозами развития рынка транспортных услуг, внешней по отношению к рассматриваемому виду транспорта экономической и внутренней конкурентной средой.

1. Конкурентное положение подобной компании транспортном рынке, наличие большого количества предприятий нуждающихся в подобного рода услугах, различных вариантов наземной перевозки, пунктов перевалки, используемого флота, все это делает чрезвычайно актуальным проведение глубоких маркетинговых исследований с целью «захвата» новых сегментов рынка, удержания текущих объемов перевозок, а также решения полного комплекса задач маркетинга.

2. Задача выбора целевого сегмента рынка транспортных услуг стоит перед подобной компанией, как и перед любой коммерческой структурой работающей на конкурентном рынке. Обоснованный выбор клиента, а это, по сути, и есть решение второй задачи, крайне важен для наиболее эффективного использования материальных, финансовых и интеллектуальных ресурсов данной компании. 3. Разработка нового продукта для транспортного предприятия, основной продукцией которого является смешанные перевозки внешнеэкономических грузов перевозка, с учетом мобильности и универсальности транспортных ресурсов (возможности их использования для перемещения различных видов грузов в различных корреспонденциях) вписывается в общепринятую постановку. По сути, подобная услуга, предлагаемая на коммерческой основе грузоотправителям, и есть новый продукт на российском транспортном рынке.

4. В нашем случае цена предлагаемой услуги будет состоять из ряда компонентов: - железнодорожный тариф, который является регулируемой величиной (Постановление Правительства Российской Федерации «Об утверждении Положения об основах государственного регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки» № 122 от 114 марта 2001 г.). - стоимость перевалки - устанавливается исходя из коммерческих интересов порта и текущей рыночной ситуации. - стоимость морской перевозки - устанавливается судовладельцем исходя из действующих цен на морском фрахтовом рынке.

В связи с этим использование в полном объеме инструментов маркетинга для разработки эффективной маркетинговой стратегии становится особенно актуальным.

5. Нематериальная природа транспортной продукции, а также специфика транспортного производства, отличающего его от других отраслей экономики, определяет неправомерность самого термина сбыта продукции или сбытовой деятельности. Для транспортной компании ее продукция-перевозка грузов, неотделима от самого процесса перемещения .

6. Продвижение товара в плане предложения российским промышленным предприятиям оптимальной, как для них, так и для участников всей транспортной цепочки, схемы доставки продукции от грузоотправителя до грузополучателя является первоочередной задачей компании, работающей на рынке смешанных перевозок внешнеэкономических грузов.

Таким образом, для транспортной компании маркетинг представляет собой комплексную систему организации перевозок и реализации услуг, ориентированных на более полное удовлетворение постоянно меняющегося спроса на транспортную продукцию и получение на этой основе устойчивой прибыли и конкурентных преимуществ.

По аналогии с материальным товаром транспортная продукция -смешанная перевозка - также имеет набор свойств, определяющих ее вид (срок доставки, регулярность и дальность перевозки, частота движения, виды отправок, типы используемого подвижного состава и др.)

Требования рынка в отношении транспортной продукции не ограничиваются только спросом на перевозки. Потребители диктуют свои условия в области состава, флота, требований к перевалке, а также качества услуг, оказываемых ему по поставке товара. Услуга представляет собой чье-либо действие, приносящее пользу. Работа по оказанию услуг, т.е. по удовлетворению чьих-либо потребностей называется сервисом .

Сервис в области смешанной перевозки представляет собой комплекс услуг, оказываемых в процессе заказа клиентом перевозки груза и его поставки потребителю. Объектом сервиса являются потребители материального потока: грузообразующие предприятия, различные распределительные центры и конечные потребители.

Сервисное обслуживание транспортной продукции представляет собой совокупность функций и видов деятельности всех подсистем транспортной компании, обеспечивающих связь «предприятие-потребитель» в разрезе каждого материального потока по показателям номенклатуры, количества, качества, цены, места и времени поставляемой продукции в соответствии с требованиями рынка. В качестве видов сервисного обслуживания применительно к транспортной компании следует выделять : Сервис оказания услуг производственного назначения, т.е. набор услуг, предоставляемых потребителю с момента заключения договора на транспортировку до момента поставки продукции;

Сервис информационного обслуживания, который характеризуется совокупностью информации, предоставляемой потребителю транспортной продукции, методов и принципов, используемых для обработки и передачи информации;

Сервис финансово-кредитного обслуживания, который представляет собой совокупность всевозможных вариантов оплаты транспортной продукции, систему скидок и льгот, предоставляемую потребителям.

Все это подводит нас к определению методов проектирования маркетинговой деятельности компании, работающей на рынке смешанных перевозок внешнеэкономических грузов.

Методика определения необходимых инвестиций для приобретения подвижного состава

Что касается второго варианта - аренды подвижного состава, то в настоящее время ведется работа по разработке типовых формы договоров аренды подвижного состава между арендодателем (собственником подвижного состава) и арендополучателем (грузовладельцем). Поэтому далее предложим несколько вариантов договора аренды, которые могут быть в дальнейшем использованы на практике. «Простой» договор аренды Суть данного договора по нашему мнению должна заключаться в том, что грузовладелец получает от арендодателя необходимый ему подвижной состав в требуемом количестве на оговоренный срок и платит за это установленную арендную плату. Поэтому в данном договоре, как и в любом договоре аренды одним из основных пунктов должен быть срок аренды - время, в течение которого данные вагоны могут быть использованы грузовладельцем для своих нужд.

Следующим немаловажным условием, по нашему мнению, должны быть требования к подвижному составу по его типу и количеству. Данные требования будут различаться в зависимости от типа перевозимого груза и от объемов перевозки.

Также в контракте целесообразно оговорить тип груза, который грузовладелец может перевозить, используя данные подвижной состав, а также санкции в случае повреждения вагонов вследствие неправильной их эксплуатации. Возможно, даже включить в договор пункт, запрещающий грузовладельцу использовать данный подвижной состав для перевозок других видов груза, не согласованных с арендодателем. В том случае, если такие грузы были погружены, владелец подвижного состава может потребовать их выгрузки, а если все-таки такая перевозка состоялась, то требовать возмещения своих убытков.

Арендодатель, со своей стороны, должен обеспечивать поддержание предоставленного грузовладельцу подвижного состава в пригодном для перевозки состоянии, оговоренных в контракте грузов, и предоставлять вагонный парк к установленному в договоре сроку полностью подготовленным к выполнению предстоящих перевозок. То есть по данному договору на арендодателя ложатся все расходы и риски по содержанию подвижного состава, его обслуживанию, ремонтам, различным сборам и т.д. На арендополучателе (грузовладельце) лежат расходы и риски по погрузке, выгрузке, креплении и укладке груза в вагонах. Таким образом, арендополучаель (грузовладелец) оплачивает собственнику подвижного состава указанную в договоре сумму, и не несет никаких обязательств по техническому обслуживанию данных вагонов, их ремонтам и пр. Всем этим в данном виде договора занимается владелец вагонов. Если говорить об издержках, которые в данном случае несет грузовладелец, работая по данному договору, то они будут складываться из следующих составляющих: С%-=И,-Кнл,г& (14) И"обст - издержки собственника подвижного состава, USD в единицу времени; Кнп - коэффициент, отражающий норму прибыли, которую планирует получить собственник вагонов.

«Сложный» договор аренды - данный договор, должен стать развитием предыдущего. В соответствии с условиями этого договора арендополучателю (грузовладельцу) передаются все права по управлению подвижным ставом. Он полномочен, в течение срока действия договора аренды, распоряжаться вагонами на правах владельца и по своему усмотрению. Однако принимает на себя всю ответственность и все издержки, возникающие в процессе перевозки.

Поддерживает вагоны в надлежащем состоянии, оплачивает техническое обслуживание, текущий ремонт, страхование, проведение очередных освидетельствований, оплачивает расходы по ремонту повреждений, нанесенных подвижному составу в результате действий самого арендополучателя (грузовладельца) или его служащих, и платит за пользование вагонами арендодателю согласованную арендную плату.

Результаты отработки алгоритма расчета материально-технических ресурсов необходимых для организации работы перевалочных комплексов

Перед расчетом самих издержек следует определить, согласно методике изложенной в параграфе 2 главы 3, необходимое количество глубоководных или мелководных причалов требуемых для переработки в заявленные сроки прибывающей по железной дороге металлопродукции. В нашем случае «глубоководными» будем называть причалы глубоководных портов, такие как Новороссийск и Санкт-Петербург, а «мелководными» причальные сооружения в Азове и мелководном морском порту Лисий Нос.

При расчете количества причалов также определяются их технические характеристики такие, как: глубина у кордона, длина, пропускная способность, количество и тип погрузо-разгрузочных устройств и т.д. Эти данные позволяют, использовать рассчитанные, согласно методике пересчета на основании «Сборников показателей стоимости строительства объектов морского транспорта», укрупненные показатели стоимости строительства гидротехнических сооружений в портах, а также средств механизации. ТаДалее проведем расчет издержек, имея в виду следующие схемы работы: 1) Самостоятельное строительство гидротехнических сооружений, оснащение необходимой техникой и их обслуживание и эксплуатация. 2) Переработка грузов в порту на условиях предлагаемых местной стивидорной компанией. 3) Субаренда причальных сооружений и техники у их текущих арендаторов (стивидорных компаний).

В результате численных экспериментов были получены диаграммы, отражающие издержки на обработку продукции в портах при использовании различных технологий работы с портовой инфраструктурой. Данные диаграммы приведены на рисунках 7 и 8 в качестве входных параметров используются данные из таблицы 5.

1-й столбец временного интервала показывает издержки, понесенные при строительстве причальных сооружений. Начальные издержки отображаются красным цветом и вычисляются в соответствии с начальными данными из таблицы 5, эксплуатационные издержки -показанные синим цветом, рассчитываются согласно методике указанной в главе 3 (формулы 21-24) и начальным данным из таблицы 5.

2-й столбец описывает издержки, возникающие в случае аренды причалов и погрузо-разгрузочной техники. Методика расчета описана в главе 3 (формулы 25,26), начальные данные, как и в предыдущем варианте см. таблицу 5.

3-й столбец временного интервала на диаграмме отражает издержки при работе ставкам местных стивидорных компаний взятых на основании практического опыта Центра смешанных перевозок внешнеэкономических грузов МИИТа. Для глубоководных портов 6 USD за тонну, для мелководных - 5 USD за тонну.

Каждый из столбцов диаграммы отражает расходы на перероботку продукции в порту различных вариантов логистических технологий перевалки грузов по годам функционировании мультимодального транспортного проекта. Чем меньше высота столбца в каждом конкретном временном промежутке, тем более оптимальная технология перевалки продукции используется. Там где столбец диаграммы разделен на 2-е части: верхняя означает начальные издержки, понесенные при строительстве объектов портовой инфраструктуры, нижняя расходы, связанные работой по данной конкретной логистической технологии Принятые в данных расчетах допущения: 1) Комиссия арендодателя составляет 20% от общих эксплуатационных затрат. 2) Дисконтный множитель принят равным ] 0%. Анализируя данные графики (рис 7-8) можно сделать следующие выводы: 1) При относительно небольших сроках работы в каком-либо направлении от до 3-5 лет выгоднее будет оплачивать ставку стивидорной компании или заключить договор аренды причалов. 2) Если планируются достаточно долгосрочные контракты по работе в данных пунктах перевалки, более 5-Ю лет, то в этом случае следует предусмотреть возможность строительства гидротехнических сооружений, однако вариант аренды на текущих условиях остается более предпочтительным. 3) Только если планируемый срок работы в порту превышает 30 лет необходимо рассматривать о строительство перевалочных комплексов, как наиболее выгодный вариант с точки зрения издержек.