Хурдны хойноос хөөцөлдөж байна
Хөдөлгөөний зарчим

1*

Глиссер Д "Аламбера.

Агаарт - экранопланууд

Экраноплан "Бүргэдчин"

Экраноплан CM-6.

"Бүргэдчин"-ийн туршилтын хуулбар.

Ирээдүй рүү харах

Экраноплан "Бүргэдчин".

Дүгнэлтийн оронд

Хүчтэй байр сууриа олж авахын тулд уурын усан онгоц бараг зуун жил, усан онгоц хагас зуун жил, планер дөрөвний нэг зуун гаруй жил шаардагдана. Энэ жил экраноплан 60 нас хүрч байна - хүндэтгэлтэй нас. Манай улсын болон барууны хэд хэдэн байгууллагуудын хийсэн тээврийн эдийн засгийн судалгаа нь нэг төрлийн орон зайг илрүүлсэн>

Техникийн тодорхойлолт

Ж, гарааны дэвсгэр - 70 д

Уран зохиол

нэмэлт уран зохиол

Р.Мараев

Тэмдэглэл:

Долгион дээгүүр нисэх (Ekranoplan "Eaglet")

Хурдны хойноос хөөцөлдөж байна

Аливаа тээврийн хэрэгслийн хувьд (зорчигч, ачаа, зэвсэг) юу авч явж байгаагаас хамааран хурд нь хамгийн чухал чанаруудын нэг юм (социологийн судалгаагаар хөдөлгөөний боломжит хурд нь амьдралын бүх хэв маяг, тэр ч байтугай ийм чухал ач холбогдолтой тээврийн хэрэгсэлд шууд нөлөөлдөг. хамтрагч эсвэл амьдралын хамтрагчаа сонгохдоо консерватив уламжлалын нөлөөлөл чухал тул сониуч хүн уг бүтээлийг санал болгож болно |1|). Ихэнхдээ ширүүн өрсөлдөөнөөс үүдэлтэй хурдны төлөөх тэмцэл нь дизайнеруудыг шинэ, заримдаа хамгийн гэнэтийн шийдлүүдийг эрэлхийлж, туршихад хүргэдэг нь технологийн түүхэн дэх хамгийн сонирхолтой хуудсуудын нэг юм.

XIX зууны төгсгөл - XX зууны эхэн үе. хуурай замын тээврийн хурд эрс нэмэгдсэн. Дэлхийн гадаргуу нь хурдацтай хөгжиж буй сүлжээгээр бүрхэгдсэн байдаг төмөр замууд, хурдны зам дээр машинууд гарч ирэв. 1903 онд ах дүү Райт нарын хоёр онгоц Америкт анхны амжилттай нислэг хийж, хамгийн хурдан тээврийн төрөл болох агаарын тээврийн хэрэгсэл бий болжээ. Далайн тээвэр өмнөх шигээ яаралгүй хэвээр байв.

Мэдээжийн хэрэг, тийм чухал чанархурд шиг. бүх цаг үед энэ нь усан онгоц үйлдвэрлэгчдийн анхаарлын төвд байсаар ирсэн. Гэвч хөлөг онгоцны хурдыг нэмэгдүүлэх нь их биений хурдацтай өсөн нэмэгдэж буй гидродинамик эсэргүүцэл, далбаат болон сэлүүр хөдөлгүүрийн хүч хангалтгүй байгаагаас хязгаарлагдаж байв.

Хоёрдахь хязгаарлалтыг 19-р зууны дунд үеэс усан онгоцонд механик хөдөлгүүр нэвтрүүлснээр цуцалсан боловч байдал эрс өөрчлөгдөөгүй - 20-р зууны эхэн үе хүртэл далбаат завь. гэхдээ хэрэв тэд хурдаа хэтрүүлээгүй бол ямар ч тохиолдолд тэд уурын усан онгоцнуудаас дутахгүй байв. Хурдны ололт нь хөлөг онгоцны их биеийг уснаас агаарт 840 дахин бага нягттай орчинд өргөх санаатай холбоотой юм. Гол саад бэрхшээл - усны эсэргүүцлийн өсөлт алга болсон.

Дэлхийн хамгийн анхны усан онгоцыг (SPK) 1894 онд Францын инженер Чарльз Д "Аламберт бүтээжээ. Завь амжилтгүй болсон тул тогтвортой хөдөлгөөнд хүрэх боломжгүй байсан ч энэ санааг сонирхолтойгоор авчээ: 1906 онд Э.Форланини барьсан. 40 зангилаа хурдтай Америкт нэгэн завь. D "Аламбер мөн анхны өөрөө явагч планер (1897) бүтээсэн бөгөөд туршилтаар 20 зангилаа хурдтай байжээ.

1935 онд Москвагийн Нисэхийн дээд сургуулийн профессор В.М.Левковын удирдлаган дор дэлхийн анхны агаарын хөлөг (HVL) L-1 бүтээгдсэн. Энэ болон дараагийн хөлөг онгоцууд, тэр дундаа дээд амжилт тогтоосон L-5 байсан тухай баримтыг гүн гүнзгий ангилж, Баруунд Левковоос үл хамааран SVP-ийг тооцоолох өөрийн аргачлалыг боловсруулжээ. 1959 онд Коккеренийн удирдлаган дор Их Британид Hovercraft нисдэг тэрэг бүтээгдсэн нь анх удаа олон нийтэд танигдсан юм.

Глиссер, SPK, SVP нь өндөр хурдны хөлөг онгоцны их биеийг уснаас агаарт өргөх санааг боловсруулах үе шатууд бөгөөд логик дүгнэлт нь усан дээгүүр нисч буй экранопланууд юм.

Хөдөлгөөний зарчим

Экраноплануудын тухай түүхийг үргэлжлүүлэхийн өмнө дэлгэцийн гадаргуугийн ойролцоо энэ өндөр хурдны хөлөг онгоцны хөдөлгөөнд ямар физик үндэслэл байгааг тайлбарлах шаардлагатай (ихэвчлэн энэ нь ус, гэхдээ энэ нь харьцангуй тэгш газар, мөс байж болно).

Дэлгэцийн эффект - бага нислэгийн өндөрт далавчны даацын шинж чанарын өөрчлөлтийг нисгэгчид олж илрүүлжээ. Нисгэгчид 20-иод онд нисэх онгоцны хөөрөх, буух горимд анх удаа таарч байжээ. Онгоцны нислэгийн мэдээлэл, ялангуяа түүний тогтвортой байдал нь ийм үр дүнд зориулагдаагүй тул хэд хэдэн тохиолдолд хөөрөх, буух хөдөлгөөний горимд нисэх онгоцны осол, сүйрэлд хүргэсэн. Далавчны аэродинамик шинж чанарт дэлхийн нөлөөллийг харуулсан анхны дотоодын бүтээлүүдийн нэг бол Б.Н.Юрьевын (1923) туршилтын ажил байсан бололтой. 1935-1937 онуудад. Энэ чиглэлээр туршилтын болон онолын цогц судалгааг Я.М.Серебриский, Ш.А.Биячуев нар ЦАГИ-д хийжээ. Ойролцоогоор ижил хугацаанд гадаадын нэрт эрдэмтэд: А.Бетц, К.Визельсберг, С.Хаггетт, Д.Бэгли, М.Финн нар хэд хэдэн онолын судалгаа хийжээ. Эдгээр судалгааны үр дүн нь бага нисдэг далавчны аэродинамик шинж чанарт дэлгэцийн нөлөө үзүүлэх чанарын үнэлгээг өгөх боломжтой болсон. Ялангуяа далавчны өргөх хүч нэмэгдэж, илүү их байх тусам далавч нь газарт ойртож байгааг харуулсан; эсэргүүцэл буурч, уртааш момент () өөрчлөгдөнө. Энэ нь хөөрөх, буух горимд аэродинамик шинж чанарт дэлгэцийн нөлөөллийг харуулсан агаарын хөлгийг удирдахад зохих зөвлөмжийг боловсруулах боломжтой болсон. Гэсэн хэдий ч энэ нөлөө нь агаарын тээврийн хувьд "хортой" хэвээр байна.

1* Өргөх хүчний өсөлт 50% хүрч, аэродинамик чанар (өргөх хүчийг татах хүчний харьцаа) - 1.5 ~ 2.5 дахин эсвэл түүнээс дээш хэмжээгээр нэмэгдүүлэх боломжтой. Далавч дээрх дэлгэцийн нөлөө нь маш нарийн төвөгтэй физик үзэгдэл бөгөөд энэ нөлөөллийн механизмын талаар бүрэн тодорхой ойлголт, ойлголт байхгүй хэвээр байна. Жишээлбэл, нислэгийн өндрийг бууруулснаар өргөх хүч нэмэгдэхгүй, харин эсрэгээр буурах үед дэлгэцийн дээрх далавчны хөдөлгөөний ийм горим байж болно. Энэ асуудлын өнөөгийн байдлын дэлгэрэнгүй танилцуулгыг |2|, |3|-ээс олж болно.

Глиссер Д "Аламбера.

Hovercraft L-5.

Зөвлөлтийн экраноплануудын удмын мод (FIighi International, 141-р боть. N4309. 1992 оны 3-р сарын 11-17, хуудас 5)

Агаарт - экранопланууд

Нисэгчид тохирохгүй байсан зүйлийг хөлөг онгоц үйлдвэрлэгчид туршиж үзэхээр шийджээ. Анхны экранопланыг Финландын инженер Т.Каарио бүтээсэн бололтой. 1932 оны өвөл нуурын хөлдсөн гадаргуу дээр тэрээр цасны мотоциклээр чирсэн экраноплан туршжээ. Дараа нь 1935-1936 онд. Каарио сэнсний хөдөлгүүрээр тоноглогдсон сайжруулсан хөлөг онгоц бүтээжээ.

1939 онд Америкийн инженер Д.Уорнер өндөр хурдны завь дээр ажиллаж байхдаа агаарын тулгууртай далавчны системтэй хөлөг онгоцны загварыг санал болгожээ.

Шведийн цэргийн тэнхимийн захиалгаар 40-өөд онд И.Троенг өргөн хүрээтэй ажил хийжээ. Хоёр экраноплан завь барьсан боловч олж авсан үр дүн нь үйлчлүүлэгчийн сэтгэлд нийцэхгүй, ажил нь багассан.

Дэлхийн 2-р дайны туршлагаас харахад өндөр хурдны хөлөг онгоцууд, ялангуяа дайсан руу гэнэтийн дайралт хийх, буух ажиллагаа явуулахад өндөр үр ашигтай болохыг харуулсан. Дайны дараа дэлхийн янз бүрийн улс орнуудад Тэнгисийн цэргийн хүчний захиалгаар эсвэл санаачилгын үндсэн дээр жижиг (5 тонн жинтэй) туршилтын экраноплануудыг барьсан. Гэсэн хэдий ч том төхөөрөмжүүд (цэргийн болон иргэний) зургийн үе шатыг хэзээ ч орхиогүй. Агаарын болон далайн ус гэсэн хоёр зөөвөрлөгчийн хоорондох интерфэйсийн ойролцоо өндөр хурдтай хөдөлгөөнд зориулагдсан онгоцны загвар нь технологийн бусад салбарт тулгардаггүй олон бэрхшээлийг үүсгэдэг. Тэдгээрийн дотор - маш бага (0.5-2 м) нислэгийн өндөрт h, улих, аппаратын хөдөлгөөнийг тогтвортой байлгах; өндөр (200-400 км / цаг) хурдтай давалгааны оройг цохиход зориулагдсан бүтцийн хүч чадал, бага жинтэй; далайн усанд сүйрдэггүй их биений материалыг сонгох (хөлөг онгоцны барилгын материал хэтэрхий хүнд, нисэхийн материал хурдан зэврдэг); далайн нөхцөлд ажиллах хүчирхэг, хөнгөн хөдөлгүүрийг бий болгох (ус цацах, давснаас айдаггүй) болон бусад ижил төстэй төвөгтэй асуудлууд.

Эдгээр асуудлыг шийдвэрлэхийн тулд асар их хэмжээний онолын болон туршилтын судалгаа, дизайн, хөгжүүлэлтийн ажил, хээрийн туршилтыг шаарддаг. Тийм ч учраас барууны фирмүүд өөрсдийн эрсдэл, эрсдэлд бүрэн дэлгэцоплан хийж зүрхлэхгүй байсан тул засгийн газар санхүүжүүлэхээс татгалзсан даруйд ажлаа зогсоов. Ийм хувь тавилан нь Грумман пуужин тээгч, шумбагч онгоцны эсрэг RAMI экраноплан, RAM2 буух хөлөг болон бусад олон төслүүдэд тохиолдсон. Амжилттай туршилтын төхөөрөмжүүдийг заримдаа жижиг зугаа цэнгэлийн дэлгэцоплануудын прототип болгон ашигладаг байсан (жишээ нь, Швейцарь - Германы G. Borg дэлгэцоплануудын цуврал).

Хэрэв мэдээлэлд итгэх юм бол нээлттэй тамга 60-80-аад оны үед ЗХУ-д экраноплан дээр ажиллах ажил гадаадад байсантай ижил шатанд байсан: хагас хууль ёсны үндсэн дээр сонирхогчид цаашид боловсруулаагүй гар аргаар хийсэн хөнгөн туршилтын машинуудыг бүтээжээ (зарим дизайны тоймыг эндээс олж болно. | 4 |). Гэсэн хэдий ч яг энэ үед дор хаяж хоёр дизайны товчоо (Таганрог дахь Г. М. Бериевийн нисэхийн дизайны товчоо, Горький дахь Р. Е. Алексеевын усан онгоцны үйлдвэрлэлийн төв товчоо) прототипүүдийг (мөн хөнгөн туршилтын тээврийн хэрэгсэл биш!) боловсруулж, барьж, туршиж үзсэн. Зөвлөлтийн байлдааны экранопланууд.

Британийн нисэхийн Flight International сэтгүүл саяхан Зөвлөлтийн экраноплануудын гэр бүлийн модыг нийтэлжээ. Энд бүрэн эхээр нь хуулбарласан схем нь хоёр талаараа илэрхийлэгддэг. Нэгдүгээрт, өнөөг хүртэл (!) байхгүй байна нээлттэй мэдээлэлТаганрог дахь ажлын үр дүнгийн талаар (эдгээр төхөөрөмжүүд нь "Бартини" гэж нэрлэгддэг, ажлын зохиогч, удирдагч нь Р. Л. Бартини байсан тул) - диаграмм дээр асуултын тэмдэг байна. Түүнчлэн Алексеевскийн нэрэмжит Төв Дизайн Товчооны (диаграмм дахь дээд гэр бүл) экраноплануудын тэмдэглэгээ, схемд алдаа гарсан: пуужин тээгч нь "Нугас" ("Утка") биш харин "Лун" брэндтэй; "Лүн"-ийн хоёр дахь хуулбар ("Лун" диаграммд) 6 биш, 8 хөдөлгүүртэй. Хоёрдугаарт, гурван гэр бүлийн хөгжлийн шугамууд (дээд нь Алексеевын төв дизайны товчоо, дунд нь Бартини, доод хэсэг нь). нэг нь хөнгөн тээврийн хэрэгсэл) хаана ч огтлолцохгүй. Энэхүү диаграмм нь ЗХУ-ын байлдааны экраноплан дээрх ажлын нууцлалын түвшинг шууд бусаар харуулж байна - Барууны мэргэжилтнүүд энэ талаар мэдээгүй (одоо тэд муу мэддэг), хөгжүүлэгчид өөрсдөө хамт ажиллагсдынхаа үйл явдлын талаар мэддэггүй байсан. .

Экраноплан R. L. Bartini VVA-14. Далавч, өд, хөдөлгүүрийг арилгасан. (Уриа дахь Агаарын цэргийн музей, 1991, зураг "AH")

Таганрогт бүтээгдсэн төхөөрөмжүүд нь хатуу хэлэхэд, экраноплан биш юм. R.L-ийн баг. Москва мужаас нүүж ирсний дараа Г.М.Бериевийн дизайны товчооны нутаг дэвсгэрт байрлаж байсан Бартини онгоцны хөөрөх, буух шинж чанарыг сайжруулахын тулд дэлгэцийн эффект ашиглахыг санал болгов. Тухайн үед Р.Л.-ын нэгдүгээр орлогч байсан Н.А.Погореловын хэлснээр. Бартинигийн ажлын гол чиглэлүүдийн нэг нь контактгүй хөөрөх, буух санааг хэрэгжүүлэх явдал байв: онгоц газраас эсвэл уснаас босоо байдлаар нам өндөрт хөөрч, дараа нь нислэг үйлддэг. гүйж, "дэлгэцэн дээр налан". Ийм хөөрөх, буух аргыг хэрэгжүүлснээр ердийн босоо тэнхлэгт хөөрдөг онгоцноос хамаагүй илүү сайн шинж чанартай нисэх онгоцны буудал дээр суурилсан нисэх онгоц бий болно.

Энэхүү үзэл баримтлалын дагуу шумбагч онгоцны эсрэг VVA-14 хоёр онгоц (богино бүтэн нэр- "Босоо хөөрөх хоёр нутагтан"). Холбоо барихгүй хөөрөлт, буулт хийснээр далайд гарах чадвар сайжирч, бараг ямар ч давалгаанд их далайд хөөрч, газардах боломжтой болсон. Үүний ачаар эргүүлийн цаг, агаарын хөлгийн үр ашиг мэдэгдэхүйц нэмэгдсэн. Босоо хөөрөлтийг тусгай үлээгч хөдөлгүүрийн тусламжтайгаар төв хэсгийн доор бий болгосон хийн дэрний тусламжтайгаар хангасан.

R.L нас барсны дараа. Бартини, эдгээр онгоц дээрх ажил зогссон.

ЦКБ Алексеев (орчин үеийн бүтэн нэр - Р. Е. Алексеевын нэрэмжит "Гидрофайлуудын төв дизайн товчоо" шинжлэх ухаан, үйлдвэрлэлийн нийгэмлэг, Гүйцэтгэх захиралБ.В.Чубиков) нь 1943 онд Красное Сормово үйлдвэрт зохион байгуулагдсан Гидролабораториас гаралтай. Үүнийг удирдаж байсан авъяаслаг инженер Ростислав Евгеньевич Алексеев (1916-1980) -ийн санаачилгаар бүтээгдсэн. Форланини завийг амжилттай туршсанаас хойш бараг дөчин жил өнгөрсөн ч уг бүтээлийн сэдэв болох усан онгоцыг ангилсан. Энэхүү нууцын хөшгийг дөчин жилийн дараа нэвтэрхий толь бичигт Ерөнхий дизайнер, Төрийн болон Лениний шагналт, РСФСР-ын гавьяат зохион бүтээгч, техникийн шинжлэх ухааны доктор Р.Е. SEC-ийг зөвхөн энд төдийгүй барууны орнуудад өргөнөөр мэддэг бөгөөд ашигладаг. Одоо Төв дизайны товчоо нь иргэний бүтээгдэхүүнээр алдартай - SPK "Rocket", "Meteor". "Сүүлт од", "Колчис", "Петрел", "Спутник", "Нар мандах". Гэхдээ 50-иад оноос эхлэн байлдааны экраноплан бүтээх ажил Төв дизайны товчооноос эхэлсэн гэдгийг цөөхөн хүн мэддэг. ЗСБНХУ-д батлан ​​хамгаалахын төслүүдэд бараг ямар ч хязгаарлалтгүйгээр мөнгө, хөрөнгийг хуваарилж байсан тэр жилүүдэд ноёрхсон нөхцөл байдал нь барууны эдийн засагт боломжгүй байсан зүйлийг хатуу бөгөөд ухаалаг тооцооллоор хийх боломжтой болгосон: хямралыг даван туулах. асар их санхүүгийн болон техникийн эрсдэл, бүрэн байлдааны бэлэн тээврийн хэрэгслийг бий болгох, үүнээс гадна тэдгээрийг цувралаар үйлдвэрлэх.

Төв дизайны товчоо нь хэд хэдэн үндсэн чиглэлээр ажилласан: довтолгооны хөлөг онгоц, шумбагч онгоцны эсрэг экраноплан, довтолгооны тээврийн хэрэгсэл бий болгох.

1963 онд Төв Дизайн товчооны дэргэдэх Волга үйлдвэрт Тэнгисийн цэргийн хүчний захиалгаар хийсэн ажлын үр дүнд "Каспий мангас" хоч авсан асар том (100 м урт, 544 тонн жинтэй) KM экраноплан ("дамми хөлөг") баригдсан. " Баруунд. Энэ бол дэлхийн хамгийн том, хамгийн хүнд онгоц байв. Хэдэн жил үргэлжилсэн туршилтууд нь инженерийн үндсэн шийдлүүдийн зөвийг харуулсан. Харамсалтай нь нисгэгчийн алдааны улмаас 1980 онд экраноплан осолдож, Каспийн тэнгист живсэн (багийнхан зугтаж чадсан).

"Мангас" нь хэд хэдэн экраноплануудын өвөг болсон. 1987 онд 400 тонн жинтэй байлдааны пуужин тээгч экраноплан цувралын анхны хөлөг болох Лун усан онгоцонд орсон бол хоёр дахь Лун пуужин тээгчээр тавигдсан боловч эхэлсэн хувиргалт нь өөрийн зохицуулалтыг хийсэн. одоо аврах хөлөг онгоц болж дуусч байна.

1972 онд хэд хэдэн туршилт, өөрөө явагч загваруудыг бүрэн хэмжээний туршсаны дараа "Бүргэд" нэртэй дунд оврын тээврийн буух экраноплан (урт нь 58 м, хөөрөх жин 120 тонн) баригдсан. Машины загвар нь амжилттай, найдвартай болсон бөгөөд амьд үлдэх чадвар нь хамгийн зэрлэг хүлээлтээс давсан.

Ростислав Евгеньевич Алексеев (1916 - 19S0).

Экраноплан KM ("Каспийн мангас").

Экраноплан "Бүргэдчин"

Өвөрмөц шинж чанартай энэхүү онгоцыг бүтээх нь санаа төрөхөөс эхлээд хэрэгжүүлэх хүртэл, дараа нь үүнтэй холбоотой ажлыг дуусгах явдал юм. ирээдүйтэй чиглэл- технологийн түүхэн дэх маш сонирхолтой, гэхдээ бага мэддэг хуудас.

Цаашид усан онгоцны хурдыг нэмэгдүүлэхээр ажиллаж байна. R. E. Алексеев ТӨХ-ийн хурдыг нэмэгдүүлэхэд физик хязгаарлалттай тулгарсан: усны эсэргүүцэл ба кавитацийн хүчтэй өсөлт (бага температурт буцалгах) ус ба сэнс. Байгалийн гарц бол уснаас агаарт бүрэн гарах явдал бөгөөд Ростислав Евгеньевич дэлгэцийн эффект ашиглан явахаар шийджээ.

Эхлээд SPK-ийн нэгэн адил чирэх загваруудыг туршиж үзсэн. "Волга" усан онгоцыг чирэх тээврийн хэрэгсэл болгон ашигласан. Дашрамд дурдахад, Алексеев SPK-ийн анхны загваруудыг дарвуулт завины ард чирж туршсан нь дэлхийн усан онгоцны үйлдвэрлэлд өвөрмөц биш бол ямар ч тохиолдолд ердийн бус тохиолдол юм. Гэхдээ экраноплан руу буцах. Загваруудыг Төв Дизайн Товчооны (Горькийн бүс) Чкаловскийн салбар дахь салхины хонгилд хийсгэж, зам дээр туршиж үзсэн: тусгай катапультаар хурдасгаж, урт, жигд зам дагуу инерцээр нисэв. Замын загваруудын хөдөлгөөний тогтвортой байдлыг судлахдаа цочрол өгөхийн тулд хүнд фанер хавтанг ашигласан: уналтаас үүссэн агаарын долгион нь загварыг савлуулав. Цаашдын хөдөлгөөн нь судалгааны сэдэв байв. Гэсэн хэдий ч нэг удаа тэд үүнийг хэтрүүлэв - загвар өмсөгч замаас унаж, агаарт хөөрч, дээврийг эвджээ. Гэхдээ ерөнхийдөө туршилтууд урам зоригтой үр дүнг өгсөн: хөдөлгөөн тогтвортой байв.

1961 оноос хойш Төв Дизайн Товчоо нь SM-1, SM-2 гэх мэт өөрөө явагч загваруудыг барьж, туршиж эхэлсэн. SM-6 төхөөрөмж нь үнэндээ "Бүргэдчин" -ийн прототип болжээ. Эдгээр машинууд дээр дизайны үндсэн шийдлүүдийг боловсруулж, үлээлгэх, газардах (усгадаг), хянах чадварыг судалсан. Туршилтыг Горькийн усан сан дээр, хүний ​​нүднээс хол зайд хийсэн.

1972 оны намар "Орлёнок" онгоцны анхны нислэгийн хуулбарыг далайн туршилтанд оруулав. Нижний Новгород (тэр үед Горький) доор, Волга мөрний дагуу Телячий арал байдаг. Зүүн талд нь далайн эргээс 8 км урт, усан онгоцоор явах боломжгүй, гэхдээ нэлээд том сувгаар тусгаарлагдсан байдаг. Тэнд "Бүргэдчин" -ийн анхны туршилтууд хийгдсэн. Ийм хутагтыг нуух боломжгүй болсон тул нутгийн иргэдийн хувьд тэд сүйрсэн онгоц байсан гэсэн домог гаргаж, одоо нисэх онгоцны буудал руу гүйцэж түрүүлэх гэж оролдож байна. Туршилтууд амжилттай болж, хавар нь задаргаатай хэлбэрээр экранопланыг Волга дагуу Каспийн тэнгис рүү зөөвөрлөж, тэнд угсарч, туршилтууд далайн нөхцөлд аль хэдийн үргэлжилсэн.

Экраноплан CM-6.

Экранопланыг буух зориулалттай зохион бүтээж, барьсан. тээврийн хэрэгсэлдугуйт болон гинжит тээврийн хэрэгсэл, түүнчлэн байлдааны ажиллагаа болон буух бүс рүү хүн хүч тээвэрлэхэд зориулагдсан. Мэдлэггүй хүмүүсийн хувьд тэд "өндөр хурдны хөлөг онгоцны шинэ хөдөлгүүрийг турших зориулалттай хөвөгч тавиур" гэсэн гайхалтай домог зохион бүтээжээ.

Далайн нөхцөлд хийсэн туршилтаар экраноплан сайн үр дүнг үзүүлсэн. Өндөр хурдтай, газар уснаа, бага хурдтай уснаас тусгаарлагдсан (урд хөдөлгүүрийн тийрэлтэт онгоцоор далавчны доор үлээж байснаас) нь энэ төхөөрөмжийг чадвараараа өвөрмөц болгосон.

1975 онд туршилтын үеэр дэлгэцопланыг чулуун дээр тарьжээ. Дараа нь нисгэгч үлээгчийг асааж, машин усанд орж, хөөрч, ямар ч асуудалгүйгээр баазад хүрчээ. Гэвч хадан дээр буух нь ул мөргүй өнгөрчээ. Үйлдвэрлэлийн өмнөх "Бүргэдийн" биеийг K482T1 хайлшаар хийсэн - хатуу, бат бөх, гэхдээ эмзэг. Чулуунд цохиулсан нь их биеийг гэмтээж, ар талд нь хагарал үүссэн нь гадны үзлэгээр анзаарагдаагүй бололтой. Дараагийн туршилтыг том долгионоор хийсэн. Уснаас хөөрөх үед эвдэрсэн их бие нь тэжээлийн давалгааны оройд цохиулж, өд, үндсэн хөдөлгүүр нь зүгээр л унав. Нисгэгчид гайхсандаа хамрын хөдөлгүүрийн хийг унагав. Нисгэгчийн бүхээгт сууж байсан Р.Е.Алексеев (Ерөнхий дизайнер бараг бүх туршилтанд биечлэн оролцсон) толгойгоо алдаагүй, хяналтаа авав. Тэрээр нум хөдөлгүүрүүдийг аялалын горимд авчирч, экранопланыг усанд бүрэн живүүлэхийг зөвшөөрөөгүй (дараа нь хөлөг онгоц зайлшгүй живэх болно - ар тал нь байхгүй), "Бүргэдчин" -ийг төлөвлөхдөө (!) авчирсан. өөрийгөө эрэг. Усан онгоцонд сууж байсан хүмүүс айж сандарсан боловч Ростислав Евгеньевичийн хувьд энэ осол илүү ноцтой үр дагаварт хүргэв.

Экраноплан бүтээснийхээ төлөө Алексеев Социалист хөдөлмөрийн баатар цол авна гэж бүгд хүлээж байсан. Харин үүний оронд тухайн үеийн Усан онгоцны үйлдвэрлэлийн сайд Б.Е.Бутома, Алексеевт бие даасан байдлаа харамсаж байсан (Ростислав Евгеньевич Төв хороонд сайдыг шууд тойрч үзэл бодлоо хамгаалахаас айдаггүй) давуу талыг ашигласан. Ослыг шалтаг болгож, Алексеевийг ерөнхий дизайнер, ҮХБ-ын даргын албан тушаалаас чөлөөлж, түүнийг хэлтсийн дарга, дараа нь ирээдүйтэй салбарын дарга болгон бууруулсан.

Гэхдээ цэргийнхэн болон Алексеев өөрөө энэ ослыг арай өөрөөр харав: "Бүргэдчин" гайхалтай эрч хүчээ харуулсан (онгоцны сүүл эсвэл жирийн хөлөг онгоцны ар талыг урж хаях - юу болох вэ?). Ослын шалтгааныг шинжилсний дараа ерөнхий дизайнер их биений материалыг хөнгөн цагаан магнийн хайлш AMG61-ээр сольсон. Үүний дараа Тэнгисийн цэргийн хүчинд зориулж дахин гурван дэлгэцоплан хөөргөв. Бүгдийг нь Төв дизайны товчооны дэргэдэх Волга үйлдвэрт барьсан. Нийт таван бүргэдчин байсан; он цагийн дарааллаар:

"Давхар" - статистикийн тестийн хуулбар; хаягдал руу илгээсэн;

S-23 - анхны нисдэг "Бүргэдчин" (К482T1U-аас ослын дараа түүнийг хаягдал болгон илгээсэн;

S-21 - 1978 онд Тэнгисийн цэргийн хүчинд хүлээлгэн өгсөн; одоо үйлчилгээнд байгаа;

S-25 - 1979 онд Тэнгисийн цэргийн хүчинд хүлээлгэн өгсөн; одоо үйлчилгээнд байгаа;

S-26 - 1980 онд Тэнгисийн цэргийн хүчинд хүлээлгэн өгсөн; одоо үйлчилгээнд байна.

Цуврал S-21, S-25, S-26 дэлгэцоплануудыг суурилуулах нь ЗХУ-ын Тэнгисийн цэргийн хүчний хөгжлийн төлөвлөгөөнд 120 (!) "Бүргэд" барихаар тусгасан байв. Цэргийн далайчид экранопланыг буух хөлөг онгоцны үр нөлөөгөөр татав. Өндөр хурд нь ердийн буух хөлөг онгоцонд хүрч чадахгүй байсан цэргүүдийг шилжүүлэх хурдыг хангаж, ажил хаялтыг гайхшруулж байв. Ердийн хоёр нутагтан амьтдын эсрэг саад тотгорууд ба мина талбайнууд нь Орлёнокын хувьд саад тотгор биш (энэ нь зүгээр л тэдний дээгүүр нисэх болно) бөгөөд дэлгэцоплан нь дайсны сайн хамгаалагдсан эрэг дээрх гүүрэн гарцыг барьж авахад зүгээр л орлуулашгүй болно.

Гэвч төлөвлөгөө биелсэнгүй: 1985 онд хоёр нутагтан экраноплануудын флот байгуулах санааг дэмжиж байсан Батлан ​​хамгаалахын сайд, ЗХУ-ын маршал Д.Ф. Устинов нас барав. ЗХУ-ын Батлан ​​хамгаалахын шинэ сайд маршал С.Л. Соколов хүчтэй шийдвэрээр хөтөлбөрөө хааж, түүнд зориулагдсан мөнгийг цөмийн шумбагч онгоц барихад зарцуулав.

"Бүргэдчин"-ийн туршилтын хуулбар.

Экраноплан-пуужин тээгч рүү довтлох. Харриер (Aviation Week A Space Technology, 128-р боть, № 18, 1988 оны 5-р сарын 2, хуудас 17).

Ирээдүй рүү харах

Одоо гурван экраноплан Каспийск дахь тэнгисийн цэргийн баазад байна. Дэлхийн нөхцөл байдал эрс өөрчлөгдөж, одоо тэд цэргийн хувьд ачаа болж хувирсан - хөлөг онгоц ч, онгоц ч биш, тэднийг яах нь тодорхойгүй байна. Нөхцөл байдлыг улам ээдрээтэй болгож байгаа нь Кавказ нь хурцадмал байдал, нээлттэй дайн тулааны олон голомттой ойрхон байдаг.

Гэсэн ч “Ийглэд” албан тушаалаа өгөхгүй. Үүний үндсэн дээр баруунд A. 90. 150 гэж нэрлэгддэг зорчигчийн өөрчлөлтийг боловсруулж байна. Энэ нь ердийн чиглэлд ажиллах, 150 хүн тээвэрлэх эсвэл ачаа, зорчигч тээврийн өндөр хурдны хөлөг онгоц болгон ашиглах боломжтой. хөвөгч өрөмдлөгийн машин, загас агнуурын хөлөг онгоц, туйлын станцуудад ачаа тээвэрлэх, солих багийнхан (энэ бол хөвж буй мөсөн дээр буух явдал юм!). "Бүргэдчин", "Лун"-д тусгагдсан санааг цаашид хөгжүүлэх нь 250 хүний ​​багтаамжтай том зорчигчийн дэлгэцоплан байж болно. "Бүргэдийн" судалгааны өөрчлөлт - MAGE (Далайн Арктикийн Геологи, Тагнуулын Экраноплан) идэвхтэй хөгжиж байна. Цэргээс иргэний хувилбарт шилжихэд түгээмэл тохиолддог дизайны өөрчлөлтөөс гадна (зэвсэг, буух төхөөрөмжийг хассан) ар талд дизель хөдөлгүүрээр удирддаг троллерийн хөдөлгүүр суурилуулсан - цорго дахь сэнс. Унждаг хаалгыг арын хэсэгт хийж, тусгай тоног төхөөрөмж байрлуулсан: экраноплан нь ёроолын хөрсний дээж авч, сейсмоакустик, соронзон, гравиметрийн хайгуул хийх боломжтой.

Хамтдаа Украины ASTC "Антонов" нь маш сонирхолтой төсөлөвөрмөц нисэх-далайн аврах систем. Аварга Ан-225 нь "Орлёнок"-ын аврах хувилбараар тоноглогдсон бөгөөд энэ нь далайд байгаа хүмүүст туслахад шаардлагатай бүх зүйлээр тоноглогдсон (амбулатори, эвхдэг ор гэх мэт). Тээвэрлэгч онгоц 700 км/цагийн хурдтайгаар ослын газарт экраноплан хүргэдэг. Цаашилбал, "Бүргэдчин" хөдөлгүүрээ эхлүүлж, Ан-225-аас эхэлж, бууж, усан дээр сууж, тэнгисийн аврах хөлөг онгоц болж хувирдаг. Бүтцийн өндөр бат бөх байдлын улмаас экраноплан нь далайн онгоцонд сөргөөр нөлөөлдөг хүнд далайд газардах боломжтой бөгөөд аялалын хүрээ нь далай тэнгисийн бараг хаана ч ажиллах боломжийг олгоно (эцсийн эцэст түлш нь зөвхөн далайн эрэг дээр зарцуулагддаг) хамгийн ойрын боомт руу буцах аялал). Энэ систем нь туйлын бүс нутагт ажиллах болно - экраноплан мөсөн дээр газарддаг. Ийм систем нь туйлын судлаачдад (зөвхөн Арктикт төдийгүй Антарктидад) яаралтай ачаа хүргэх боломжтой. Түүгээр ч барахгүй эдгээр бүх төслийг сонирхож буй үйлчлүүлэгчид санхүүжүүлдэг. ТУХН-ийн бүх салбар одоогоор тулгарч буй бэрхшээлийг үл харгалзан ирээдүйг өөдрөгөөр харах шалтгаан бий.

Экраноплан "Бүргэдчин".

Ан-225/Орлёнок нисэх-далайн эрэн хайх, аврах системийн төсөл.

Дүгнэлтийн оронд

Хүчтэй байр сууриа олж авахын тулд уурын усан онгоц бараг зуун жил, усан онгоц хагас зуун жил, планер дөрөвний нэг зуун гаруй жил шаардагдана. Энэ жил экраноплан 60 нас хүрч байна - хүндэтгэлтэй нас. Манай орны төдийгүй барууны хэд хэдэн байгууллагуудын хийсэн тээврийн эдийн засгийн судалгаа нь нисдэг хөлөг онгоцоор дүүргэж болохуйц орон зайг илрүүлсэн. Эдгээр нь зорчигч, яаралтай ачааг далайн гол тээвэрлэлт (түүнээс гадна экраноплан, далай дээгүүр нисэх нь онгоцноос хамаагүй аюулгүй байдаг), түүнчлэн архипелаг дахь арлууд болон эх газар ба арлуудын хоорондох тээврийн холбоосууд юм: экраноплан. Нисэх онгоцны хувьд хөлөг онгоц, нисэх онгоцны буудал гэх мэт зогсоол шаардлагагүй бөгөөд хөдөлгөөний эрчим багатай далайн болон агаарын боомт барих нь эдийн засгийн хувьд ашиггүй юм. Р.Е.Алексеев болон Төв Дизайн Товчооны зохион бүтээгчдийн ажлын үр дүн, орчин үеийн судалгаа, туршилтын цар хүрээ, эрчмийн талаар мэдэж байгаа тул экраноплан эцсийн жилдээ зуун жилийн ойгоо хүлээх шаардлагагүй болно гэж баттай найдаж болно. хүлээн зөвшөөрөх.

Техникийн тодорхойлолт

Экраноплан "Eaglet" нь онгоцны схемийн дагуу бүтээгдсэн. Энэ бол Т сүүлтэй, завины их биетэй гурван хөдөлгүүртэй нам далавчтай онгоц юм.

CREW нь командлагч, туслах нисгэгч, механикч, навигатор, радио оператор, буучин зэргээс бүрдэнэ. Буух хүчийг тээвэрлэх үед хоёр техникчийг багийн бүрэлдэхүүнд нэмж оруулдаг.

Планер нь AMG61 хайлшаар хийгдсэн. Ган нь бие даасан нэгж, угсралтад ашиглагддаг. Радио тунгалаг антенны радомууд нь нийлмэл материалаар хийгдсэн байдаг. Зэврэлтээс хамгаалах онгоцны хамгаалалтыг цахилгаан химийн хамгаалагчаар хангадаг. Усан доорх хэсгийг тусгай будгаар будаж, далайн организмууд ёроолыг бохирдуулахаас сэргийлдэг.

HULL нь ачааны ачаалал, багийнхан, зэвсэглэл, асаах хөдөлгүүр, хөлөг онгоцны системийг байрлуулахад зориулагдсан. Ачаа ачааг 2 # м урт, 3.4 м өргөн, 4.5 м өндөртэй ачааны тасалгаанд байрлуулна. Ачаа буулгах нь их биений нум нугасны эргэн тойронд зүүн тийш эргэх үед үүссэн люкээр дамждаг. . Бүхээг, хөдөлгүүр, пулемётын суурилуулалтыг шинэ хэсэгт байрлуулсан. Ёроол нь хөндлөн ба уртааш редануудын системээр үүсдэг. Их биений нуманд усан цана (нум) ёроолд бэхлэгдсэн байна. Гол (үндсэн) усан цана. массын төвд бэхлэгдсэн. Тэд хоёулаа босоо хавтгайд савлаж чаддаг. Багийн орох, гарах ажиллагааг далавчны дээгүүр их биеийн хажуу талд байрлах хаалгануудаар гүйцэтгэдэг. Яаралтай аврал - нисгэгчийн бүхээгийн дээвэр дээрх нүхээр.

WING байна аэродинамик зохион байгуулалтдэлгэцийн ойролцоо хөдөлгөөн хийхэд оновчтой болсон. Далавчны төгсгөлд аэродинамик болон гулсах угаагчийн үүрэг гүйцэтгэдэг хөвөгчийг суурилуулсан. Арын ирмэгийн дагуу таван хэсэгтэй aileron хаалтууд байдаг. Далавчны доод гадаргуу дээрх урд ирмэгийн дагуу (төгсгөлд нь ойр) тусгай эхлэлийн хавтсууд байдаг. Бамбайнуудын эргэлтийн тэнхлэг нь тэдний урд ирмэгийн дагуу урсдаг. Хазайлтын өнцөг: flaps-ailerons - -10"-аас +42 хүртэл Ж, гарааны дэвсгэр - 70 д. Далавчны механикжуулалтыг хөөргөх үед дэлгэцопланыг уснаас гаргах хийн дэр бий болгоход ашигладаг. Усанд хөвөх үед далавчны арын ирмэг нь усанд байдаг. Хөөрөхийн тулд тусгай нум хөдөлгүүрийг асааж, тийрэлтэт урсгалыг далавчны доор чиглүүлдэг. Нисгэгч хавтас, бамбайг буулгаж, арын болон урд ирмэгийн доор хий гарахаас сэргийлдэг. Далавчны доорх хийн даралт ихсэх нь экранопланыг уснаас гаргаж авдаг. Бүтцийн хувьд далавч нь төв хэсэг ба кессон бүтэцтэй хоёр консолоос бүрдэнэ.

Судалгааны дэлгэцоплан MAGE.

СҮҮЛИЙН ТОНОГ ТӨХӨӨРӨМЖ. "Бүргэдчин" нь дэлгэцийн тогтворжилт, хяналттай байдлын шинж чанарт үзүүлэх нөлөөг багасгахын тулд T сүүлийг ашигласан. Тогтворжуулагчийн харьцангуй том хэмжээсийг дэлгэцээс янз бүрийн өндөрт тогтвортой нислэгийг хангах шаардлагатай гэж тайлбарладаг. Цахилгаан шат нь дөрвөн хэсэгтэй, жолоо нь хоёр хэсэгтэй. Босоо чавга нь биетэй салшгүй холбоотой. Чавганы орой дээр үндсэн хөдөлгүүрийг бэхжүүлж, навигацийн гэрэл, радио инженерийн системийн антеннуудыг суурилуулсан.

CHASSIS нь хоёр дугуйтай нэхэмжлэл ба арван дугуйт гол тулгуурыг агуулдаг. Дугуйнууд нь тоормосгүй, хамар дугуй нь эргэдэг, дүүжлүүр нь бие даасан байдаг. Хамрын дугуйнууд нь их бие рүү татагдах замаар татагддаг бөгөөд гол дугуйнууд нь гидравлик цилиндрийн тусламжтайгаар гол гидравлик цанын ард унадаг. Ухсан байрлалд ямар ч хаалт байхгүй, татсан байрлал дахь усан цана нь явах эд ангиудын нүхийг хэсэгчлэн бүрхдэг. Явах эд анги нь цанын цочрол шингээх төхөөрөмж (хамар ба гол усан цана) ба үлээх төхөөрөмжтэй хамт бараг бүх хөрс, цас, мөсөнд тэсвэртэй байдлыг хангадаг.

ЦАХИЛГААН СТАНЦ нь хоёр IIK-8-4K тойруу турбо тийрэлтэт хөдөлгүүр болон дэмжигч I1K-I2MK турбопропоос бүрдэнэ. Бүх хөдөлгүүрүүд нь холбогдох нисэх онгоцны далайн өөрчлөлтүүд юм. Хөдөлгүүрийг асаах (стандарт нөхцөлд нэгнийх нь статик хамгийн их хүч нь 10.5 тонн) их биений эргэх хэсэгт хажуугийн дагуу суурилуулсан. Агаарын оролтыг бүхээгийн халхавчны урд байрлуулж, далай эсвэл газар дээгүүр жолоодох үед ус цацах, тоос шороо орохоос сэргийлдэг. Эргэдэг хөдөлгүүрийн хушуу нь тийрэлтэт урсгалыг далавчны доор (үлээх горим) эсвэл далавчны дээгүүр (хэрэв та аялалын нислэгийн хүчийг нэмэгдүүлэх шаардлагатай бол) чиглүүлэх боломжийг олгодог. Үндсэн хөдөлгүүр нь 6 м диаметртэй хоёр коаксиаль сэнсийг жолооддог (стандарт нөхцөлд статик хамгийн их хүч нь 15.5 тонн). Борг нь TA-6A нэмэлт эрчим хүчний нэгжтэй. Шатахууны савнууд нь далавчны үндэс хэсэгт байрладаг.

WIG SYSTEMS нь хөлөг онгоц болон нисэх онгоцны уламжлалт тоног төхөөрөмжийн нэгдэл юм.Төвөн дээр ажиглалтын радар бүхий "Экран" хөлөг онгоцны навигацийн цогцолбор байрладаг. Хяналтын систем нь гидравлик юм. Автомат нисгэгчийн аналог нь замын хөдөлгөөний автомат удирдлагын систем юм. Энэ тусламжтайгаар туршилтыг гарын авлагад болон дотор хийх боломжтой автомат горимууд. Их биений урд талын 13 хэсэг нь мөргөлдөөнөөс зайлсхийх өндөр нарийвчлалтай навигацийн радарын станцаар тоноглогдсон - ** Дэлгэц-4 n. Хяналтын радарын антенн нь их биений дээд хэсэгт пулемётын бэхэлгээний ард байрладаг. Гидравлик систем нь хяналтын гадаргуугийн ажиллагааг хангаж, далавчны механикжуулалт, буух хэрэгсэл, гидравлик цана зэргийг эргүүлэх, татах, их биений хамарыг нугас дээр эргүүлэх боломжийг олгодог. Цахилгаан систем нь нислэгийн навигаци, радио холбоо, цахилгаан тоног төхөөрөмж, түүнчлэн хяналтын системийг гүйдэлээр хангадаг. Экраноплан нь иж бүрэн хөлөг онгоцоор тоноглогдсон навигацийн гэрэл. Зангуу чирэх төхөөрөмж нь их биений эргэх хэсэгт урд талын оройд байрладаг. Зангуу нь өөрөө хаус руу татагддаг. Экраноплан дээр хийлдэг аврах машин, хийлдэг моторт завь байдаг.

Зорчигчийн экраноплан төсөл (А.Суховын зурсан зураг).

"Волга-2" хоёр нутагтан экраноплан завь (Р. Е. Алексеевийн нэрэмжит SPK-ийн төв дизайны товчооноос боловсруулсан).

Зэвсэглэл нь "Утес" хамгаалалтын пулемёт, багийн жижиг зэвсгээс бүрдэнэ.

БУДАЛГАА: их биений дээд хэсэг, түүний дотор чавга - саарал (бөмбөг); их биеийн усан доорх хэсэг нь хар ногоон өнгөтэй; радарын антенны радомууд - цайвар саарал; усны шугам, тактикийн тоо - цагаан; сэнсний ир, ci пулемётын үхэр, харагдац, хөдөлгүүрийн хошуу, хамрын хөдөлгүүрийн хошууны нүх - хар; угаагчийн үзүүр нь улаан өнгөтэй; ирний үзүүрүүд шар өнгөтэй. Босоо өдний хоёр талд ЗХУ-ын Тэнгисийн цэргийн флотын далбааны дүрс байдаг.

Уран зохиол

1.GF. Кучманн, А.Ж. Бойс& Г.А.Харрисон. Оксфордширийн хэсэг тосгоны хүн ам зүй, генетикийн лаг. Хүний биологи, v. 39, х. 251, 1967.

2. Д.Кюхеманн. Нисэх онгоцны аэродинамик дизайн. Инженер, 1983.

3. М.Л.Васин, В.Н.Шадрин. Хэвлэл мэдээллийн хоорондох интерфейсийн ойролцоох далавчны гидроаэродинамик. Л: Усан онгоцны үйлдвэрлэл, 1980 он.

4. Ю.В.Макаров. Агаарын далавчтай моторт завь. Завь ба дарвуулт онгоц, N 3(79), 1979, хуудас -28-35.

нэмэлт уран зохиол

1. Н.И.Белавнин. Нисдэг хөлөг онгоцууд. М: ДОСААФ-ын хэвлэлийн газар, 1981 он

2. Н.И.Белавнин. Гадаадад шинэ экранопланууд. Завь ба дарвуулт онгоц, N 3(73), 1978, хуудас -40-44.

3. Н.И.Белавнин. ХИЧЭЭЛ. L - Усан онгоцны үйлдвэрлэл, 1977 он.

4. Е.Грунин. Усан дээгүүр нисч байна. Техник-залуучууд, N 12, 1974, хуудас -30-34.

5. Ю.Кесарев. Долгион дээгүүр гулгах. Техник-залуучууд, N 3, 1985, хуудас -36-37.

6. А.Кузнецов. "Каспий мангас". Техник-залуучууд, NN 1, 2.3, 1992.

7. А.Липпиш. Тэнгэр ус хоёрын хооронд. Техник-залуучууд, N 8, 1972, хуудас -30-34.

8. Ю.В.Макаров. Жижиг хөлөг онгоцны тухай шинэ. Завь ба дарвуулт онгоц, N 6(94), 1981, хуудас -28-29, 37.

9. Ю.В.Макаров, Ю.С.Горбенко. Экраноплан завь ESKA1. Завь, дарвуулт онгоц. N 3(73), 1978, хуудас -44-45.

10. Дэлгүүрээс авсан Экраноплан. Завь ба дарвуулт онгоц, N 2(150), 1991, хуудас -28-30.

11. М.Гейнс. АНУ Оростой жигүүрийн хөлөг онгоцоор нэгдэв. Plight International, 1992, v. 141, дугаар 4309, 1117 3-р хуудас, х. 5.

12.Р.Х. Ланге, Ж.В.Мур. Том далавчтай нөлөө бүхий тээврийн онгоц. Нисэх онгоцны сэтгүүл. 1980, v. 17, IV, No 4, х. -260-266. Орос орчуулга: Хэт хүнд тээврийн экраноплануудын судалгааны төслүүд. Техникийн мэдээлэл ЦАГИ, N 19(1425), 1981, хуудас -19-25.

13. J. D. Марокко. ЗХУ-ын газар дээрх нисэх онгоц ил боллоо. Нисэхийн долоо хоног & Сансрын технологи, 1991, v. 135, No14, 1991 оны 10-р сарын 7, х. 26.

14. А.Велович. Зөвлөлтийн Тэнгисийн цэргийн хүчин "Экраноплан" туршилт. Might International, 1992, v. 141, дугаар 4301, 1521 оны 1-р хуудас, х. 12.

Экраноплан "Eaglet" нь Зөвлөлтийн нисэх онгоц бөгөөд дизайн нь газрын нөлөөнөөс хамгаалдаг (гадаргуугийн таталцлын нөлөөгөөр нам өндөрт нисэх үед даацын шинж чанар нэмэгддэг). Нисгэгчид болон дизайнерууд газартай ойрхон нисэх зурвас руу ороход ижил төстэй үзэгдэлтэй тулгарсан. Онгоцны динамик өндөр байх тусам дэлгэцийн цохилтын нөлөө илүү идэвхтэй байв. Энэ нөлөө нь маш их асуудалтай тул өндөр хурдны онгоц зохион бүтээгчид үүнийг тэгшлэх талаар нухацтай бодож үзсэн. Хурдны шинж чанар, даацыг алдагдуулахгүйгээр энэ асуудлыг шийдэх ёстой төслийг авч үзье.

Дизайн

"Бүргэд" буух экранопланыг усан онгоцоор тоноглохоор шийдсэн бөгөөд энэ нь нүүлгэн шилжүүлэлттэй хөлөг онгоцны хурдыг хоёр дахин нэмэгдүүлэх болно. Гэсэн хэдий ч Цаашдын хөгжилдалавчны гаднах хэсэгт цочрол (хөндий) нь буцалж буй хүйтэн ус илэрснээс болж зогссон. Боловсруулсан усан онгоцнууд нь 180 км / цаг хурдлах боломжтой байв. Цаашид босгыг давах нь хөлөг онгоцны хяналт, тогтворгүй байдал муудахад хүргэсэн.

Динамик агаарын платформ дээрх төхөөрөмжүүдийн анхны төслүүдийг дайны өмнөх үед боловсруулж байжээ. Энэ нь дизайны товчоонуудыг бий болгох боломжийг олгосон онолын үндэслэлодоо байгаа загваруудад дараа нь хэрэгжүүлэх. Экраноплан "Eaglet" нь харьцуулж болох хөөрөлтийн аналогуудтай харьцуулахад үр ашиг нь нэмэгдсэн байв. Түүний үр ашгийг алдагдуулахгүйгээр ажиллах нь бага чадалтай моторуудад (эсвэл тэдгээрийн цөөн тоогоор) боломжтой болсон. Ийм хөлөг онгоцонд тусгай нисэх онгоцны буудал шаардлагагүй, түлшний зарцуулалт мэдэгдэхүйц бага байдаг гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Үүний үр дүнд ийм машин бүтээх үйл явц хөгжиж эхэлсэн.

хэтийн төлөв

Доорх зургийг харуулсан "Бүргэд" дэлгэцопланыг цэргийн салбарт ашиглах болно гэж таамаглаж байсан. Эцсийн эцэст тэрээр хөлөг онгоцны хурдаар 5-6 дахин давж гарсан бөгөөд олон тооны багийн гишүүдийг шаарддаггүй байв. Нэмж дурдахад төхөөрөмж нь нууцлалыг нэмэгдүүлсэн тул нислэг маш нам өндөрт явагдсан тул байршлыг тогтоогчоор дамжуулан илрүүлэхэд хэцүү байв. Энэ нь гэнэтийн дайралтаар дайсандаа их хэмжээний хохирол учруулах боломжийг олгосон.

Экранопланы давуу тал нь маш сайн маневрлах чадвар, мэдэгдэхүйц зай, өндөр ачаалал, гэмтэлтэй тэмцэх эсэргүүцэл юм. Зарчмын хувьд энэ нь газар нутагт буух, дэмжих, шилжүүлэхэд тохиромжтой тээврийн хэрэгсэл, түүнчлэн армийн тээврийн хэрэгсэл, хүнд даацын довтолгооны хүчнүүд байв.

Бүтээлийн түүх

"Бүргэдчин" дэлгэцоплангийн бодит төслүүдийн ажил өнгөрсөн зууны 60-аад оны эхээр эхэлсэн. Хоёр дизайны товчоо тэргүүлэгч хөгжүүлэгч болжээ.

1. Р.Бартинигийн удирдлаган дор Бериевын нэрэмжит Таганрогийн дизайны товчоо (компани нь усан онгоц, босоо хөөрөх хоёр нутагтан амьтдаараа алдартай байсан).
2. Усан онгоцны дизайны төв товчоо Нижний Новгород, R. E. Алексеев тэргүүтэй.

Хөгжүүлэгчид хэд хэдэн асуудалтай тулгарсан. Нэгдүгээрт, 400 км/цагийн хурдтай давалгааны цохилтыг тэсвэрлэх хөнгөн, бат бөх бүтцийг бий болгох шаардлагатай байв. Хоёрдугаарт, далавчны бүтцийг аэродинамикийг харгалзан үзэх шаардлагатай байсан бөгөөд үүний үр дүнд хүссэн үр нөлөө нь илэрчээ.

Нэмж дурдахад хөлөг онгоцны эд ангиуд нь хатуу жингээр ялгагддаг байсан тул нисэх онгоцны хамтрагчид далайн устай харилцан үйлчлэлцэхийг тэсвэрлэх чадваргүй тул хурдан зэврэхэд хүргэсэн шинэлэг материалыг боловсруулах шаардлагатай байв. Н.Д.Кузнецовын удирддаг мотор үйлдвэрлэлийн үйлдвэр нь эрчим хүчний нэгжийг хариуцдаг байв. NK-12 ба NK-8-4 турбин хөдөлгүүрүүдийг хөдөлгүүр болгон үйлдвэрлэсэн бөгөөд эдгээр нь олон онгоцонд (ТУ-154, Антей, ТУ-95 болон бусад төхөөрөмж) ажилладаг байв.

"Бүргэд" хоёр нутагтан амьдардаг экраноплан нь энэ төрлийн цорын ганц хөлөг онгоц биш юм. Швейцарь, АНУ, Финлянд, Герман, Шведийн инженерүүд ийм төслүүдийг боловсруулахад ажилласан.

Үүний үр дүнд шинжлэх ухаан, судалгааны асар том цогц үйл ажиллагааг хэрэгжүүлэх хэрэгцээ нь иж бүрэн бүтээн байгуулалтыг их хэмжээгээр хязгаарлаж, төрөө алдахад хүргэв. санхүүгийн дэмжлэг. Экраноплануудын хувьд байдал эхэндээ өөр байсан. Энэ нэгжийн Финляндын загварыг харгалзан засгийн газар, нам ЗХУ-д эдгээр бүтээн байгуулалтад зориулж бараг хязгааргүй санхүүжилт олгож эхэлсэн. ЗХУ-ын Тэнгисийн цэргийн хүчин захиалагчийн үүрэг гүйцэтгэсэн холбогдох хөтөлбөрийг хүртэл баталжээ.

Улс төрийн шалтгаанаар Холбоонд цагаачлан ирсэн Итали Роберт Бартини (гайхамшигт инженер, дизайнер) нас барсны дараа Таганрог дахь цаашдын хөгжил зогссон. Нижний Новгород хотод "Бүргэдчин" дэлгэцоплан бүтээх үйл явц өргөн цар хүрээтэй явагдсан. Тоймуудыг хэд хэдэн векторын дагуу гүйцэтгэсэн: агаарын десантын өөрчлөлт, эргүүлийн хувилбар, шумбагч онгоцны эсрэг систем, довтолгооны пуужин тээгч. Үүнтэй ижил хугацаанд нэр томъёог тодорхой болгосон. Үүнтэй холбогдуулан экраноплануудыг агаарын дэрээр нисдэг хөлөг онгоцууд, онгоцны горимд орох чадвартай нэгжүүд - экранопланууд гэж нэрлэж эхэлсэн.

Үйлдвэрлэл

Хэд хэдэн туршилт хийж, дараа нь хэмжээс, өргөгдсөн массыг аажмаар нэмэгдүүлж арван прототипийг бүтээжээ. Цоо шинэ загварыг туршиж үзсэний дараа асар том KM аэродинамик хөлөг бүтээгдсэн. Түүний урт нь 100 метрээс давж, хөөрөх жин нь 500 тонн, далавч нь 40 метр хүртэл байв.

Зураг дээр байгаа "Eaglet" дэлгэцоплан нь энэхүү том төслийн үргэлжлэл болжээ. Түүний өмнөх хүн түрэмгий төрхтэй байсан тул түүнийг "Каспийн тэнгисийн мангас" гэж хочилдог байв. Төхөөрөмжийг 15 гаруй жилийн турш туршиж үзсэн бөгөөд энэ төрлийн технологийн хамаарлыг нотолсон боловч 1980 онд осолдож, живжээ. Үүний шалтгаан нь нисгэгчийн бүдүүлэг алдаа юм.

Хөгжил

1972 онд энэ төслийг боловсруулах ажил үргэлжилсэн. Нэг ба хагас мянган километрийн зайд боловсон хүчнийг шилжүүлэх чадвартай "Бүргэд" хэмээх хоёр нутагтан экраноплан туршилтанд хамрагдав. Уг төхөөрөмжид бүрэн дүрэмт хувцастай хоёр зуун явган цэрэг эсвэл хуягт тээвэрлэгч эсвэл явган цэргийн байлдааны машинд суурилсан хоёр нутагтан багтах боломжтой. Тэрээр хоёр метрийн давалгаанаас хөөрч чаддаг байсан бөгөөд хурдны босго нь 400-500 км / цаг байв. Энэ мангасын мина болон тор саад нь зүгээр л дээрээс нисдэг тул тийм ч их саад тотгор биш юм.

Бидний дараа авч үзэх дэлгэцоплан "Eaglet" нь анхны туршилтаар амьд үлдэх гайхалтай үзүүлэлтийг харуулсан. Ажилтнаа баруун тийшээ нуман хаалгаар буулгасны дараа багийнхан аппаратыг буцааж илгээв. Гэсэн хэдий ч усан дээр цохилт болсон бөгөөд энэ нь зөвхөн онгоц төдийгүй хөлөг онгоцны хувьд үхэлд хүргэж болзошгүй юм. "Бүргэдчин" дээр түүнийг эрэгт хүрч байх үед хясаа, ар тал нь мултарсан. Машиныг усанд шумбахаас сэргийлж, цахилгаан станцын хурдыг нэмэгдүүлсэн нисгэгчдийн сайн зохицуулалттай ажлын ачаар ийм үр дүн олон талаараа боломжтой болсон. Ослын урьдчилсан шалтгаан нь цаг тухайд нь тогтоогдоогүй аппаратын их биед цууралт үүссэн байна.

Шинэ өөрчлөлтүүд нь магни-хөнгөн цагаан хайлштай биеийг хүлээн авсан. Тэнгисийн цэргийн нисэх хүчний нэг хэсэг болсон таван ажлын хуулбарыг бүтээсэн. Төхөөрөмжүүдийн нэг нь 1992 онд осолдсон. Харамсалтай нь энэ удаад хүний ​​амь эрсдээгүй, багийн гишүүн нас баржээ.

Дараа нь юу болсон бэ?

Мэдээлэл нь "Лун", "Иглет" дэлгэцоплануудыг хэдэн зуун хувь хэвлэхээр төлөвлөж байсныг харуулж байна. Дараа нь баталсан Засгийн газрын хөтөлбөр 24 ийм хөлөг онгоц бүтээх тухай.

Төхөөрөмжийн үйлдвэрлэлийг Феодосия, Нижний Новгородын үйлдвэрүүдэд хийх ёстой байв. Төлөвлөгөөнүүд хэзээ ч биелээгүй. Батлан ​​хамгаалахын сайд Дмитрий Устиновыг нас барсны дараа хөтөлбөр хаагдсан. Цэргийн командлагчийн залгамжлагч Сергей Соколов цөмийн шумбагч онгоцны флотыг хөгжүүлэхэд хуваарилсан хөрөнгийг хуваарилахыг илүүд үзсэн. Үүний дараа Тэнгисийн цэргийн хүчин өвөрмөц нэгжийг хөгжүүлэх ажилд огт оролцдоггүй бөгөөд үүний үр дүнд Каспийск дахь (Махачкалагийн ойролцоо) нууц бааз аажмаар сүйрч байна. Хуваарилагдсан хөрөнгө нь боловсон хүчний засвар үйлчилгээнд бараг хүрэлцдэггүй.

Тухайн үеийн ашиглалт, бүтээн байгуулалтын тооцоо нь асар их байсан "Бүргэдчин" дэлгэцоплан мартагдсан хэвээр байна. Энэ нь санхүүжилт муу, нислэгийн туршилт хийх боломжгүй, нөөц, шатахуун болон бусад хэрэглээний материал дутагдалтай байгаатай холбоотой.

"Лүн"

"Бүргэдчин"-ийн энэхүү аналог нь ОУВС-гийн хөгжилд тэргүүлэх чиглэл биш юм. Довтолгооны пуужин тээгчдийн салбар аажмаар хатаж байна. Онцлог шинж чанараараа Лун бол дуунаас хурдан далавчит пуужинг хөөргөх, тээвэрлэх өндөр хурдны тавцан болох өвөрмөц тээврийн хэрэгсэл юм.

Энэхүү цогцолбор нь зургаан чингэлэг хөөргөгчийг нэгэн зэрэг хөөргөх чадвартай бөгөөд үүнээс давсан пуужингийн хөлөг онгоцбараг арав дахин хурдан. Нэмж дурдахад хөлөг нь маневрлах чадвар, үл үзэгдэх байдлаараа ялгагдана. "Лүн"-ийн өртөг нь өмнөхөөсөө хамаагүй хямд юм. Гэсэн хэдий ч энэ санаа бүрэн хэрэгжсэнгүй. Эдгээр нэгжийн нэгийг Каспийск дахь баазад харж болно. Харамсалтай нь энэ бол музей ч биш, харин дотоодын пуужин тээвэрлэгчдэд зохих дэмжлэг үзүүлэх боломжтой төмөр овоолго юм.

Аэродинамик "Бүргэдчин" экраноплан шинж чанар

Төхөөрөмжийн үндсэн параметрүүдийг доор харуулав.

• Далавчны урт - 31.5 м.
• Урт / өндөр - 58.1 / 16.3 м.
• хөөрөх жин - 14 тонн.
• Цахилгаан станцууд - NK-8-4K төрлийн турбожет хөдөлгүүрийн хоёр хөдөлгүүр, нэг NK-112MK TVD хөдөлгүүр.
• Аяллын хүч - 15000 e. л. -тай.
• Хамгийн дээд хурд нь 400 км / цаг.
• Нислэгийн хүрээ - 1500 км.
• Таазны өндөр нь 3 мянган метр юм.
• Багийн бүрэлдэхүүн - 6-8 хүн.
• Гол зэвсэг нь Utes-M хос пулемёт юм.

Тодорхойлолт

Доорх зургийг харуулсан "Ийглет" дэлгэцоплан нь онгоцны схемийн дагуу бүтээгдсэн. Энэ нь гурван мотороор тоноглогдсон, Т-сүүлтэй, завины их биетэй. Нислэгийн багийн бүрэлдэхүүнд хоёр нисгэгч, механикч, навигатор, буучин, радио оператор багтдаг. Шаардлагатай бол багийн бүрэлдэхүүнийг хоёр техникийн мэргэжилтэн нэмнэ.

"Бүргэд" хэмээх газар нутагт амьдардаг экраноплан нь AMG-61 төрлийн тусгай хайлшаар хийгдсэн. Зарим эд анги, угсралт нь гангаар хийгдсэн байдаг. Антенны радомуудыг нийлмэл материал ашиглан хийдэг. Цахилгаан химийн хамгаалагч нь савыг зэврэлтээс хамгаалдаг. Усан доорх ёроолыг тусгай будаг, лакаар будсан бөгөөд энэ нь далайн бичил биетний бохирдлоос хамгаалах баталгаа юм.

Их бие нь зэвсэг, багийн хүчин чадал, хөлөг онгоцны систем, хөдөлгүүр зэрэг ачааны ачааг байрлуулах боломжийг олгодог. Бүхээгийн урт нь 28 метр, өргөн ба өндөр нь тус тус 3.4 ба 4.5 метр юм. Буулгах, ачих маневрууд нь нугастай хаалгыг зүүн тийш эргүүлснээр нээгддэг нүхээр дамжин хийгддэг.

Багийн тасалгаа, хөдөлгүүр, зэвсэг нь эргэлтийн хэсэгт байрладаг. Доод хэсэг нь хөндлөн ба уртааш хэлбэрийн реданаар хийгдсэн. Гидравлик цана нь хамрын сегмент дээр бэхлэгддэг. Төвийн аналогийг массын тохируулгын хэсэгт тогтооно. Эдгээр хоёр элемент нь босоо чиглэлд шилжих чадвартай. Багийн гишүүдийг нэвтрүүлэх хаалганууд нь их биений хажуу тал дээр далавчны дээгүүр байрладаг. Мөн бүхээгийн дээвэр дээр яаралтай тусламжийн нүх байдаг.

Их бие ба далавч

Их бие нь дам нуруу, бэхэлгээний элементүүдийг нэвтрүүлсэн хүчирхэг бүтэцтэй. Энэ нь багийн гишүүдэд зориулсан ажлын болон нэмэлт кабинтай. Үүнээс гадна радио холбооны төхөөрөмж, электроникийн тасалгаа байдаг. Ачааны зай нь 28 метр урт, 3.4 метр өргөн юм. Энэхүү зангилаа нь туслах хөөргөгч, машиныг бие даан ажиллуулах боломжийг олгодог самбар дээрх хэсгүүдийг агуулдаг. Цэргүүд, механикчдыг нисгэгчидтэй хамт суллах нь 90 градус нээгддэг хаалгаар хийгддэг.

Доорх тайлбарыг бүрэн эхээр нь харуулсан "Eaglet" дэлгэцоплан нь аэродинамик далавчны загвартай байв. Энэ нь довтолгооны том өнцөгтэй, бага зэрэг сунадаг, 15 градус орчим шүүрдэг. Ирмэг бүр нь гаднах температураас хамааран тохируулгатай налуутай олон хэсэгтэй хавчаар, элеронуудаар тоноглогдсон.

Доод консолууд нь урд талын эргэдэг тэнхлэгтэй, 70 градусын налуу өнцөг бүхий хамгаалалтын бамбайгаар тоноглогдсон байдаг. Ийм далавчны загвар нь төхөөрөмжийг хөөргөх үед агаарын дэр бий болгоход хувь нэмэр оруулдаг усны гадаргуу. Даацын элементүүдийн ирмэгийн дагуу туслах явах эд ангиудыг бэхжүүлэх зориулалттай хөвөгч хэсгүүд байдаг. Далавчны ерөнхий загвар нь олон спарт кессон цахилгаан хэлхээ юм.

Тоног төхөөрөмж

Техникийн шинж чанарыг дээр дурдсан "Eaglet" дэлгэцоплан нь бусад олон шинж чанартай байдаг. Жишээлбэл, сүүлний нэгжийг T хэлбэрийн хэлбэрээр хийсэн бөгөөд энэ нь ир болон бусад ил элементүүдэд долгион, шүрших нөлөөг бууруулдаг. Энэ зангилаанд шүүрдэх, жолоодлогыг тохируулах үүрэгтэй тогтворжуулагч байдаг. Ерөнхийдөө их бие, өд нь жигд бүтэцтэй, нэг бүтэцтэй байдаг.

Машины явах эд анги нь хоёр дугуйтай нум, арван дугуйтай үндсэн тулгуураас бүрдэнэ. Тэд бүгд тоормосгүй пневматикаар тоноглогдсон, тулгуур далавчгүй байдаг. Төхөөрөмжийн дизайны онцлог нь цанын цочрол шингээх механизм, үлээх төхөөрөмжтэй хослуулан мөс, цасан шуурга гэх мэт бараг бүх гадаргуу дээр төхөөрөмжийг нэвтрүүлэх чадварыг баталгаажуулдаг.

"Бүргэдчин" дэлгэцоплан загварыг доорх зурган дээрээс харж болно. Цахилгаан станцын онцлогийг илүү нарийвчлан судалж үзье. Энэхүү систем нь 15.5 тонн статик түлхэлтийн хязгаартай хос гарааны хөдөлгүүртэй.Тэдний хушуу нь тийрэлтэт яндангийн тийрэлтэт тийрэлтэт тийрэлтэт тийрэлтэт тийрэлтэт үлээх функцийг гүйцэтгэх байдлаар чиглэгддэг. Далавч дээрх урсгалыг чиглүүлэх шаардлагатай бол (буух эсвэл аялах үед) агаарын чиглэлийг өөрчилж болно. Хөдөлгүүрийг EA-6A нэмэлт идэвхжүүлэгчийн тусламжтайгаар эхлүүлдэг. түлшний савыг далавчны үндсэн тасалгаанд суурилуулсан.

Зэвсэглэл ба навигаци

Москва дахь "Бүргэдчин" дэлгэцоплан одоо музейн үзмэр болгон байрладаг. Энэ нь "Экран" навигацийн систем (хяналтын радарын станц), нислэгийн автомат удирдлагын систем, жолоодлогын гидравлик төхөөрөмжөөр тоноглогдсон байв. Нэмж дурдахад уг машин нь их бие, гидравлик цана, буух механизмын эргэлтийг хянах зориулалттай байв. Бүх тоног төхөөрөмжийг эрчим хүчээр хангах үүрэгтэй тусгай систем, маш олон электрон төхөөрөмжийг хослуулсан.

Хоёр нутагтан амьтдын стандарт зэвсэг нь эргэдэг цамхагт байрладаг Утес пулемётын цамхаг байв. Түүнчлэн бүх далайн хөлөг онгоцнуудад зориулсан навигацийн гэрэл, зангуу чирэх төхөөрөмж байсан.

Өөрчлөлт

90-ээд оны эхээр хэлэлцэж буй төхөөрөмжийн хэд хэдэн загварыг боловсруулсан.

• А-90-150 гэгддэг зорчигчийн хувилбар.
• Далайн арктикийн хайгуулын дэлгэцоплан "Иглет Звезда". Энэхүү өөрчлөлт дээр дизель хөтөч, сэнсний цорго бүхий бага хурдны системийг суурилуулсан. Уг машин нь ёроолоос хөрсний дээж авч, газар хөдлөлт, акустик хайгуул хийх боломжтой.
• Нисэх, далайн аврах хэрэгсэл. Үүнийг Антоновын дизайны товчоотой хамтран боловсруулсан. АН-225 онгоцны орой дээр "Бүргэдчин" байв. Усан онгоц нь хүмүүст яаралтай эмнэлгийн тусламж үзүүлэх төхөөрөмжөөр тоноглогдсон аялалын хүрээг нэмэгдүүлсэн. Энэ жишээний давуу тал нь туйлын нөхцөлд ажиллах, шуурга, байгалийн гамшгийн үед хөөрөх, 700 км / цаг хүртэл хурдлах, мөс, цасан дээр буух чадвар юм.

Нийтдээ Орлёнок төрлийн таван экранопланыг Волга үйлдвэрт барьсан. Тэдний товч тайлбарыг доор харуулав.

1. "Давхар" өөрчлөлт (серийн дугаар 20) - статик туршилтанд зориулагдсан, хаягдал руу илгээсэн.
2. № 23 (1977) - ослын дараа Каспийск хотод хөшөө болсон К-482-Т1 хайлшаар хийсэн нислэгийн анхны хувилбар.
3. MDE-150 (No21, үйлдвэрлэсэн он - 1979) - чирэх явцад хөмөрч, тэнгисийн цэргийн флот живүүлсэн.
4. MDE-165 төхөөрөмжийг 1981 онд бүтээж, 1999 онд ашиглалтад оруулсан.
5. MDE-160 (DES-26) - 1983 онд бүтээгдсэн, ашиглалтаас гарсан - 2006 онд ОХУ-ын нийслэлд хөшөө дурсгал болгон суурилуулсан.

Анхны WIG командлагч

26-р "Бүргэдийн" самбарыг 1968 онд Тэнгисийн цэргийн хүчин захиалсан. Волга усан онгоцны үйлдвэрийн дизайны товчооны дарга R. E. Алексеев ерөнхий дизайнер болжээ. 1972 оны намар туршилтын хуулбарыг далайн туршилтанд авчирсан. Энэ нь Горький (одоогийн Нижний Новгород) хотын доор, Телячий арлын бүсэд болсон.

Зүүн талд нь 8 километрийн урттай сувгаар тусгаарлагдсан. Орон нутгийн хүн амын хувьд сүйрсэн онгоцыг нүүлгэн шилжүүлэх ажил хийгдэж байна гэсэн домог зохион бүтээжээ. Ерөнхийдөө туршилтууд амжилттай болж, 1973 онд А-90 "Иглет" экранопланыг буулгаж, Нижний Новгород руу тээвэрлэж, дахин сэргээв. Цаашдын туршилтыг далайн усанд үргэлжлүүлэв. Усан онгоцны гол зорилго нь цэрэг, техник хэрэгслийг тээвэрлэх, шилжүүлэх, буулгах явдал юм. Домогт болж, мэдэхгүй хүмүүст зориулж тэд шинэ хөдөлгүүрийн системийг туршихын тулд хөвөгч симуляторын тухай түүхийг бүтээжээ.

1975 онд хадан дээр буусан нь үр дагаваргүй байсангүй. K-482-T1 хайлшаар хийсэн хатуу хайрцаг нь ихээхэн ачааллыг тэсвэрлэдэг байсан ч нэлээд эмзэг байв. Үүний үр дүнд микроскопийн хагарал үүссэн бөгөөд энэ нь шалгалтын явцад анзаарагдаагүй. Усан дээрээс дараагийн хөөрөх үед аппаратын их бие, ар тал нь задарсан боловч нисгэгчид түүнийг эрэг дээр авчирч чадсан байна. Сөрөг туршлага нь ахиц дэвшлийн нэг хэсэг гэж Алексеев дүгнэв. Ийм гэмтэлтэй нэг ч далай, нисэх онгоц өөрөө буцаж чадахгүй гэдгийг ойлгосон. Бүхээгт байсан хүмүүс гэмтээгүй, гэхдээ ерөнхий дизайнерАлексеевт шууд зангаараа дургүй байсан Бутом хэмээх сайдаас ноцтой зэмлэл хүртжээ. Энэхүү ослын дараа агаарын дэр дээрх усан онгоцны суурийг AMG-61 хайлшаар (хөнгөн цагаан, магнигаас бүрддэг) хийж эхлэв.

Миний анхны энгийн дугуй бол улбар шар өнгийн Erelyukas байсан. Тэгэхэд би 10 настай байсан. Би унадаг дугуй дээр суугаад тэр даруй саарал костюмтай хүн рүү жолоогоо чиглүүлтэл араас нь :) тэр аль хэдийн жолооны хүрд рүү шидэгдсэн байв. Тэр намайг яаж алаагүйг би мэдэхгүй, ухаантай нь баригдсан байх.
Энэ дугуйгаар би төрөлх хотынхоо гайхамшигтай арын гудамжуудыг олж нээсэн - Эрүүл мэндийн зам, жишээлбэл, Аркадиа ба Шевченкогийн цэцэрлэгт хүрээлэнгийн хоорондох далайн дагуух уулархаг зам, далайн дагуух өөр нэг зам - Ковалевскийн зуслангийн байшин, Буревестник загасны ферм. дууссан. Би тэнд анх удаа жинхэнэ харамчуудыг харсанаа санаж байна - үүнийг Одесс хотод ч харж болно. Далайн эрэг дагуу, хувийн байшингийн дунд амьдардаг аймшигт нохойнуудаас би энэ дугуйгаар маш их хөгжилтэй байсан. Явган хүний ​​замаар ямар нэгэн байдлаар хурдтай гүйж байтал утасны бүхээгийн хажуугаар нэг хүн гарч ирээд яг над руу хаалгыг онгойлгов. Би чадах бүхнээрээ асфальт хагалсан. Дуулгагүй, мэдээжийн хэрэг, хэн ийм зүйл бодож чадах вэ? Бид бага насаа яаж өнгөрөөсөн юм бүү мэд.
"Erelyukas" тагтан дээр амьдардаг байв. Өвлийн улиралд брезентээр хучигдсан байдаг. Өвлийн улиралд энэ нь бага зэрэг зэвэрсэн - хавар бүр үүнийг эмх цэгцтэй болгох шаардлагатай байв. Улирал бүрийн эхлэлийг би одоо ч санаж байна, дугуйгаа цэвэрлэж, дугуйгаа шахаж байгаад доошоо чирээд хаврын анхны аялалд явсан - үүнийг мартах боломжгүй юм.
Дөрөв, тавдугаар ангидаа нэг хавар бүтэн өдөр хичээл тасалсан. Би зүгээр л яваагүй, тэгээд л болоо. Хүсээгүй. Гурав, дөрөвдүгээр сар, цаг агаар нартай ч сэрүүн байлаа. Би хотын төв рүү явж, Приморскийн өргөн чөлөөгөөр алхаж, Потемкины шатны зүүн талд нууцлаг нуман хаалга ухсан - Турк цайзын үлдэгдэл? Би далайн боомт руу явж, нэг гарт дээрэмчид тоглож байгаа хүмүүсийг харлаа. Гэвч дараа нь би уйдаж, бүхэл бүтэн хотыг тойрон трамвайгаар "Восход" дэлгүүрт очиж, дугуйны шинэ хоолой, дугуй худалдаж авав. Тэр өөрөө ирж суулгасан нь үнэхээр бахархаж байсан.
Анхны мөнгөө 14-15 настайдаа дугуйгаар олсон. Би найз нөхдөөсөө хямдхан худалдаж аваад, засч, цэвэрлэж, эмх цэгцтэй болгоод дараа нь ижил Восход дэлгүүрт зарсан. Дугуйн дэлгүүрийн үнэр - резинэн дугуй, тосолгооны тос, гэхдээ бензиний үнэргүй - миний бүх цаг үеийн хамгийн дуртай үнэрүүдийн нэг юм. Унадаг дугуй бол эрх чөлөө, шинэхэн салхи, тусгаар тогтнол юм. Хүмүүст үүрд үлдэх шинэ бүтээл.
Одоо би бараг 34 настай, хоёр машинтай. Би тэдэнд, ялангуяа жийп машинд үнэхээр дуртай, гэхдээ тэдний хэн нь ч унадаг дугуй шиг цэвэр цэнгэл биш юм. Би тэдэнтэй эргэлдэж, салгаж, угсрах, эд ангиудыг солих, дахин зохион байгуулах, мөн алс холын дугуйн аялал хийхийг мөрөөддөг хэвээр байна.

Одоогоор дэлхий дээр нэг л төрөл бий хоёр нутагтан амьдардаг экраноплан, жижиг цувралаар гарсан - тээврийн-буух - ekranoplan pr.904 "Eaglet". -Грумман ч бас хөгжсөн хоёр нутагтан амьдардаг экраноплан RAM2, гэхдээ янз бүрийн шалтгааны улмаас энэ төсөл цаашдын хөгжлийг хүлээж аваагүй. Эдгээр экранопланууд нь өөр өөр буух системд хамаарах тул тусад нь шинжлэх хэрэгтэй.

Экраноплан Орлёнокыг 1972 онд олон тооны туршилт, жолоодлоготой өөрөө явагч загваруудыг туршиж үзсэний дараа бүтээжээ. Машины загвар нь амжилттай, найдвартай болсон. Туршилтын үеэр туршилтын нислэгийн нэгэнд экраноплан гайхалтай амьд үлдэх чадварыг харуулж, хөлөг онгоцонд, тэр ч байтугай онгоцонд маш их хохирол учруулсан (нисгэгчийн алдаа, бүтцэд хэврэг хайлш хэрэглэсний үр дүнд) экранопланы сүүл салсан), гэхдээ нэгэн зэрэг сууринд хүрэв.

"Бүргэд" нь 1500 км хүртэлх зайд хоёр нутагтан дайралтын хүчийг шилжүүлэх зориулалттай. Энэ нь 200 хүртэл бүрэн зэвсэглэсэн тэнгисийн явган цэрэг эсвэл хоёр газар уснаа явагч танк (хуягт тээврийн хэрэгсэл, явган цэргийн байлдааны машин) багийн бүрэлдэхүүнд авч, 2 метр хүртэлх долгионоос хөөрч, буух газарт цэргээ хүргэх боломжтой. 400-500 км / цаг. Усан дээр бууж, харьцангуй зөөлөн эрэгт хүрсний дараа "Орлёнок" баруун тийш хазайсан нумаараа хүмүүс болон техник хэрэгслийг буулгадаг. 1986 оны 11-р сарын 12-нд ЗХУ-ын Батлан ​​хамгаалахын сайдын тушаалаар "Бүргэд" дэлгэцоплануудыг ашиглалтад хүлээн авч, байлдааны бүрэлдэхүүнд орсон дэлхийн анхны цуврал том (140 тонн хүртэл жинтэй) дэлгэцоплан цолыг олж авав. Ашигласан таван тээврийн хэрэгслийн дотроос Хар тэнгисийн флотын экраноплануудын 11-р агаарын бүлэг байгуулагдсан бөгөөд Каспийн тэнгисийн эрэг дээрх Каспийск хотод байрладаг. Бүх экраноплануудад тэнгисийн цэргийн зориулалт олгогдсон бөгөөд тэд бүгд хөлөг онгоц гэж тооцогддог байв.

Экраноплан "Eaglet" нь онгоцны схемийн дагуу бүтээгдсэн. Энэ бол Т сүүлтэй, завины их биетэй гурван хөдөлгүүртэй нам далавчтай онгоц юм. Уг цахилгаан станц нь нуманд суурилуулсан NK-8-4K хоёр турбо тийрэлтэт хөдөлгүүр, Т сүүлний хэсэгт байрлах NK-12MK турбопропоос бүрдэнэ. Экраноплан дээр дээвэр дор хөдөлгүүрийг шахах системийг хэрэгжүүлсэн бөгөөд энэ нь 140 тонн жинтэй тээврийн хэрэгсэлд гүехэн, толгодыг бага хурдтайгаар даван туулж, зөөлөн эрэг рүү бие даан буух боломжийг олгосон. Бүх хөдөлгүүрүүд нь холбогдох нисэх онгоцны далайн өөрчлөлтүүд юм. Экраноплан, нисэх онгоц, буух хөлөг онгоцны үндсэн шинж чанарыг хүснэгтэд үзүүлэв.

	Экраноплан пр.904 "Бүргэдчин"	KFOR пр.771	DKVP төсөл 1232.1 "Жейрант"
Хамгийн их / стандарт жин (нүүлгэн шилжүүлэлт), t
Хүрээ, км (мил) / хурд, км/цаг (зангилаа)	1500 (800) / 350 (190)	5500 (3000) /22 (12)	550 (300) /93 (50)	7200 (20 тонн), 4200 (47 тонн) / 750-800
Хамгийн их хурд км/цаг
Зэвсэглэл	1x1 14.5 мм "Хадан цохион"	2х2 30мм АК-230, 2х18 140мм MLRS WM-18, PU MANPADS "Strela" (32 пуужин)	2х2 30мм АК-230	1х2 23мм GSh-23L
	NK "Экран" радартай		Радар AU "Lynx"	Радар, электрон дайн бүхий PNPC
даацын багтаамж	20 тонн; 150 хүн эсвэл 2 PT (хуягт тээвэрлэгч, явган цэргийн байлдааны машин)	5 танк буюу 180 хүн.	80 хүн эсвэл 2 дунд танк эсвэл 4 PT-76 (BMP)	20-50 тонн; 128 хүн эсвэл 3 BMD-1

Бидний харж байгаагаар Орлёнок экранопланууд нь ердийн нүүлгэн шилжүүлэлттэй буух хөлөг онгоц, буух нисэх онгоц, хүнд буух онгоцтой өрсөлддөг. Ерөнхий харьцуулалтаар бол буух STOL ашиглах нь буух хүртээмжийг эргийн шугамын уртын 17% (нум налуу бүхий уламжлалт нүүлгэн шилжүүлэгч хөлөг онгоц) -аас 78% хүртэл нэмэгдүүлэх боломжийг олгодог гэдгийг тэмдэглэж болно. ГЭХДЭЭ хоёр нутагтан амьдардаг экраноплан, саад бэрхшээлийг даван туулахын тулд шаардлагатай өндөрт богино авиралт хийх чадвартай, энэ утгын утгыг бараг 100% хүртэл өсгөдөг. Нэмж дурдахад, экраноплан нь бусад буух хөлөг онгоцнуудаас хурдтай давж, буух онгоцны дараа хоёрдугаарт ордог. 1988 оны дасгал сургуулилтад энгийн буух хөлөг онгоц буух талбайд өдөрт хүрэхийн тулд нисдэг хөлөг 6 цаг, "Бүргэд" төрлийн экранопланууд 2 цагийн дотор даалгаврыг даван туулжээ.

ЗХУ-ын Тэнгисийн цэргийн хүчинд зориулсан нүүлгэн шилжүүлэлттэй жижиг буух хөлөг онгоцыг зөвхөн 50-иад онд цөөн тоогоор барьсан. XX зуун. Хожим нь энэ торыг буух нисдэг тэрэг хүчтэй эзэлжээ. Тиймээс бид дүн шинжилгээ хийхийн тулд параметрийн хувьд хамгийн ойрын дунд буух хөлөг онгоцыг авах болно, төслийн 771. Эдгээр тусгай буух хөлөг онгоцны томоохон цувралыг ЗХУ-д зориулж Польшийн усан онгоцны үйлдвэрүүдэд барьсан. Баруунд "Полночный" төрлийн буух хөлөг онгоц гэж нэрлэгддэг байсан бөгөөд 20-р зууны 60-70-аад онд бүтээгдсэн. Хойд усан онгоцны үйлдвэрГданск хотод (Польш) 770, 771, 773 төслийн дагуу 1964-1986 онд нийт 107 хөлөг онгоц барьсан. энэ төрлийнболон тэдгээрийн өөрчлөлтүүд. Энэ төслийн хөлөг онгоцууд ашиглалтад орсон улс орнууддаа маш өндөр үнэлгээ авсан. Эдгээр буух хөлөг онгоцны давуу талууд нь бүтцийн энгийн байдал, ашиглалтын зардал бага, үр ашигтай байдал, буух цэргүүдийн оновчтой зарчим, цөөн тооны баг, зэвсэглэлд олон тооны пуужин харвагч байх зэрэг орно.

Мэдээжийн хэрэг, SDK pr.771 ба харьцуулалт хоёр нутагтан амьдардаг экраноплан"Бүргэдчин" нь өөр өөр ангилалд хамаарах тул буруу байх болно, гэхдээ зарим онцлог шинж чанаруудыг тэмдэглэж болно. "Бүргэдчин" нь нисэх онгоцны хувьд массын хувьд хөлөг онгоцноос хамаагүй бага боловч үүнтэй зэрэгцэн суудлын тоотой харьцуулбал хөлөг онгоцноос 10 дахин хурдан байдаг. Үүний ачаар экраноплан нь буух талбайд нэмэлт хүчийг хурдан хүргэх боломжийг олгодог. Үүний зэрэгцээ хөлөг онгоц нь дизайныхаа ачаар илүү өргөн хүрээтэй, бие даасан байдалтай байдаг. Түүнчлэн өндөр даацын хүчин чадал нь KFOR дээр хүчирхэг зэвсэг байрлуулах боломжийг олгодог бөгөөд үүний ачаар хөлөг онгоц буухад галын дэмжлэг үзүүлэх үүргийг гүйцэтгэдэг. Бидний харж байгаагаар хөлөг онгоц болон экраноплан хоёулаа өөрийн гэсэн давуу талтай бөгөөд хамтад нь ашиглаж болох бөгөөд том хэмжээний буух ажиллагаанд бие биенээ нөхөж чаддаг.

Орлёноктой хамгийн ойрхон буух нисэх онгоц бол DKVP pr.1232.1 Jeyran юм. Энэхүү хөлөг онгоцыг бүтээхээс өмнө томоохон судалгаа, боловсруулалт хийгдсэн туршилтын ажил. Бага оврын буух хөлөг онгоцны техникийн загварыг 1964-1965 онд Алмаз дизайны товчоо боловсруулсан. хоёр дунд танк буух хүчин чадалтай. Туршилтын (хар тугалга) хөлөг онгоцыг Ленинград дахь усан онгоцны үйлдвэрт барьж, 1970 оны 12-р сард туршилтын дараа Тэнгисийн цэргийн хүчинд туршилтын ажиллагаанд шилжүүлэв. Нийт энэ төсөл 1970-1985 он хүртэл 20 хөлөг онгоц бүтээгдсэн. Эдгээр нь тухайн үеийн дэлхийн анхны том оврын, хамгийн том агаарын хөлөг байсан юм.

AKVP "Жейран". Гэрэл зургийг А.Кузенков

Эргүүлийн STOL ба экраноплантай адил "Бүргэдчин" ба "Жейран" хоёрын ялгаа нь тэдний "удам угсаатай" холбоотой юм. Онгоцны хувьд экраноплан нь DKVP-ээс хөнгөн боловч суудлынхаа тоогоор бараг гурав дахин, хурдаараа хоёр дахин их байдаг. Гэсэн хэдий ч Жейран нь илүү их даацтай бөгөөд үүний ачаар илүү хүчирхэг зэвсэг тээвэрлэж, буух газарт илүү олон хуягт машиныг хүргэж чаддаг. Түүгээр ч зогсохгүй ЗХУ-д DKVP pr. 1206.1 Мурена гэх мэт буултыг дэмжих тусгай нисэх онгоцууд бий болсон. Тиймээс хамгийн давуу тал нь ердийн буух хөлөг онгоцтой адил хоёр системийг хослуулан ашиглах явдал юм, гэхдээ илүү ойр зайд. Гэсэн хэдий ч илүү их баярлалаа өндөр хурдУламжлалт нүүлгэн шилжүүлэлттэй хөлөг онгоцтой харьцуулахад STOL болон далайн эрэгт илүү хүртээмжтэй болсноор буух хүргэх систем бүхэлдээ илүү уян хатан, олон талт болж хувирдаг.

Зөвлөлт Холбоот Улс электроникоор ханасан орчин үеийн дайны нөхцөлд ч гэсэн шууд цохилт өгөх чадвартай өндөр хурдны нисэх онгоцны бүхэл бүтэн флотыг бий болгож чадсан. Буух экранопланийм хөгжлийг хүлээж аваагүй - гэхдээ гол төлөв субъектив шалтгаанаар. Их хэмжээний "Бүргэдүүд" - 120 ширхэгийг гаргахаар төлөвлөж байсан бөгөөд цуваа угсралтыг Нижний Новгород, Феодосия дахь усан онгоцны үйлдвэрүүд хийх ёстой байв. Гэсэн хэдий ч эдгээр төлөвлөгөө биелэх хувь тавилантай байсангүй. 1985 онд экраноплан барих хөтөлбөрийг дэмжиж байсан Батлан ​​хамгаалахын сайд Дмитрий Устинов нас барав. Шинэ сайд Сергей Соколов экраноплан барих хөтөлбөрийг хааж, цөмийн шумбагч онгоцны флотыг өргөжүүлэхэд зориулж хуваарилсан хөрөнгийг өгөхийг илүүд үзсэн.

Хянаж буй хугацаанд буух гол онгоц нь Ил-76МД байв. Энэ нь агаараас довтлох, цэрэг тээвэрлэх, цэргийн техник хэрэгсэл (дунд танкийг оруулаад), цэргүүдэд яаралтай ачаа хүргэх, шархадсан, өвчтэй хүмүүсийг тээвэрлэх зориулалттай. Анхны туршилтын машиныг 1981 онд (анхны нислэг 1981 оны 3-р сарын 6-нд хийсэн) Ил-76М дээр үндэслэн бүтээж, 1984 оны 6-р сараас эхлэн Ил-76MD онгоцыг ашиглаж эхэлсэн. Нисдэг тэрэг шиг нисэх онгоц нь экранопланаас илүү хүнд аэродинамик нөхцөлд ажилладаг. Үүний үр дүнд Ил-76MD нь Орлёноктой харьцуулахад хөөрөх жин өндөр, даац нь өндөр, гэхдээ ачааны тасалгаа бага, үүний үр дүнд бага зэрэг бага суудалтай болжээ. Мэдээжийн хэрэг, тээврийн нисэх онгоц хоёр дахин хурдтай байдаг боловч хэт нам өндөрт хөдөлгөөний улмаас экраноплан нь хөдөлгөөний нууцлалтай байдаг. Түүнчлэн экранопланаас налуу замаар буух нь буухтай харьцуулахад илүү аюулгүй бөгөөд нууцлагдмал байдаг. Үүний зэрэгцээ, экраноплан нь үр ашгийн хувьд онгоцноос хамаагүй давуу юм. Нисдэг тэрэг шиг нисэх онгоц нь илүү их тактикийн уян хатан чанартай (цэргүүдийг эрэг дээр биш, харин шаардлагатай газарт буулгаж чаддаг) тул илүү уян хатан буух систем гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Бидний харж байгаагаар экраноплан нь нарийхан цар хүрээтэй тул буух онгоцыг бүрэн орлуулах боломжгүй юм. Гэхдээ өөрийн салбарт, тухайлбал хоёр нутагтан дайралтын хүчийг очих газарт хүргэх тал дээр тодорхой давуу талтай. Тиймээс хэрэглээ, хөгжүүлэлт хоёр нутагтан амьдардаг экранопланууднэлээд үндэслэлтэй бөгөөд дайсны эсрэг ноцтой давуу талыг авчрах чадвартай.

хамт АНУ-д хоёр нутагтан амьдардаг экраноплануударай өөр нөхцөл байдал үүссэн. Учир нь маш их давуу талтай газарзүйн байршилАНУ-д харьцангуй богино зайд ажиллах зориулалттай жижиг, дунд оврын дайралтын хөлөг онгоцууд бараг байдаггүй эсвэл огт хэрэггүй. Гэвч үүнтэй зэрэгцэн АНУ далайн бүсэд төрөл бүрийн хүнд буух хөлөг онгоцнуудын хүчирхэг флоттой. Тиймээс АНУ-ын тулгамдсан асуудал бол хүнд даацын хөлөг онгоцноос буух газар руу цэргээ хүргэх хэрэгсэл болох "сүүлийн миль"-ийн хэрэгсэл боловсруулах явдал юм.

XX зууны 50-аад оны үед буух гол хөлөг онгоц нь Дэлхийн 2-р дайны үед бүтээгдсэн янз бүрийн өөрчлөлтийн танк буух завь байв. Гэхдээ тэд хэд хэдэн шинж чанараараа, ялангуяа хурдны хувьд цэрэгт тохирохоо больсон. Усан онгоцыг солихын тулд экраноплан, нисдэг тэрэг, нисдэг тэрэг дээр суурилсан буух системийг авч үзсэн. Энэхүү хөтөлбөрийн хүрээнд жижиг бүлгүүдийг далайн эргийн бүс рүү шилжүүлэх зориулалттай RAM-2 хоёр нутагтан тээврийн экраноплан бүтээгдсэн. Энэ нь том хоёр нутагтан тээвэрлэх экраноплан бүтээх суурь болж чадна гэж шинжээчид үзэж байна.
RAM-2 нь жижиг суналтын "нисдэг далавч" схемийн дагуу хийгдсэн. Хажуу талаасаа далавч нь цахилгаан станц, эхлүүлэх төхөөрөмж байрладаг боловсруулсан угаагчаар хязгаарлагддаг. Цэрэг, техник хэрэгслийг хүлээн авахын тулд далавчны урд хэсгийг налуу хэлбэрээр хийдэг. Экраноплан нь хийн турбин хөдөлгүүрээр тоноглогдсон бөгөөд нислэгийн хурдыг 460 км / цаг (ачаалалгүй - 650 км / цаг хүртэл) өгдөг. Ус цаг уурын хэвийн нөхцөлд хөөргөх талбайн усны талбайн урт 11.5 м, буух талбайн урт 85 м. Үндсэн шинж чанарууд хоёр нутагтан амьдардаг экраноплан, завь, STOL болон нисдэг тэрэг зэргийг хүснэгтэд үзүүлэв.

	Экраноплан RAM-2		DKVP төрлийн LCAC	CH-46E Далайн баатрууд
Хамгийн их / стандарт жин (нүүлгэн шилжүүлэлт), t
Хүрээ, км (мил) / хурд, км/цаг (зангилаа)			370 (200) / 75 (40); 550 (300) / 65 (35)
Хамгийн их хурд, км / цаг
Зэвсэглэл			2 пулемёт M-2NV.50 эсвэл Mk-19 Mod3 40мм эсвэл M-60	12.7 мм-ийн хоёр пулемёт "Колт-Браунинг" М2
даацын багтаамж		4 + 40 хүн, 0.36 тонн	54-68 тонн; 180 хүн эсвэл 1 M1 эсвэл 2 M41	25 хүн буюу 3175 кг

Даацын хувьд экраноплантай хамгийн ойрхон нь LCVP төрлийн танк буух завь юм. Мэдээжийн хэрэг, энэ завь нь 40-өөд оны эхний хагаст бүтээгдсэн. тиймээс өөр үеийн буух хөлөг онгоцонд хамаарах боловч бидэнд харьцуулах өөр сонголт байхгүй. Үнэн хэрэгтээ экраноплантай харьцуулахад завины гол давуу тал нь түүний том даац, хямд үнэ юм. Нэмж дурдахад, буух хүчинд галын дэмжлэг үзүүлэх чадвартай хүнд зэвсгийг (пулемёт, гранат харвагч) завин дээр суулгаж болно. Гэхдээ чухал сул тал бол маш бага хурд бөгөөд энэ нь буултыг ихээхэн удаашруулдаг. Хэрэв та хүргэх гарыг багасгахын тулд буух хөлөг онгоцыг эрэг дээр аваачвал энэ нь хоёр нутагтан буудлагын эсрэг их бууны галд өртөмтгий болно (мөн дараа нь эрэг дээр суурилсан хөлөг онгоцны эсрэг пуужингууд) - ихэнх тохиолдолд үүнийг хүлээн зөвшөөрөх боломжгүй юм. Эдгээр шалтгааны улмаас буух экраноплан зэрэг бусад буух дамжуулах системийг боловсруулж эхэлсэн.

АНУ-ын Тэнгисийн цэргийн хүчний цорын ганц десантын хөлөг онгоц бол DKVP LCAC (Landing Craft, Air Cushioned) юм. LCAC нисдэг тэрэгний хөгжил 1970-аад оны эхээр эхэлсэн. Хөгжлийн үе шатанд JEFF A ба JEFF B гэсэн хоёр десантын туршилтын загвар хийгдсэн бөгөөд хамгийн сүүлийн загварыг цуваа барихаар сонгосон. LCAC төрлийн анхны 33 завины барилгын ажлыг 1982-1986 оны санхүүгийн жилүүдэд хийж, 1989 онд 15 завь, 1990, 1991, 1992 онд тус бүр 12 завь барьсан. 1993 онд 7 завь. Анхны LCAC ангиллын усан онгоцыг 1984 онд АНУ-ын Тэнгисийн цэргийн хүчинд хүргэсэн. 1986 онд завиар ажиллахад бэлэн болсон. "Сүүлчийн завь LCAC 91-ийг 2001 онд нийлүүлсэн. Нийт 91 LCAC завь үйлдвэрлэсэн. LCAC десантын хөлөг нь Тарава ангиллын десантын хөлөг (нэг завь) дээр ажиллах боломжтой. LCAC), Wasp (тус бүр 3), Анкориж (тус бүр 4), Остин (тус бүр 1), Видбэй арал (4гүй) болон Сан Антонио (тус бүр 2 LCAC). буух ачааг ачих/буулгах зориулалттай нум налуутай ба Тэд буух хөлөг онгоцноос эрэг хүртэл 68 тонн ачаа тээвэрлэх чадвартай, эсвэл 1 M1 байлдааны үндсэн танк, 2 M41 танк, эсвэл 180 явган цэрэг, тоноглогдоогүй эрэгт буух үед далайн эргийн буух хүртээмж 70% байна.

DKVP LCAC, АНУ

Мэдээжийн хэрэг, RAM-2 экраноплан ба DKVP LCAC-ийг шууд харьцуулах нь буруу байх болно, учир нь эдгээр нь огт өөр ангиллын төхөөрөмжүүд юм. Тиймээс ерөнхий дүн шинжилгээ хийцгээе. Экраноплан нь нисэх онгоцны хувьд том хэмжээтэй, харьцангуй бага даацтай байдаг. Тиймээс, хэрэв та LCAC-ийн даацын хувьд ойролцоогоор тэнцүү хоёр нутагтан экраноплан бүтээх юм бол энэ нь илүү их зай эзэлнэ, үүний дагуу тэдгээрийг ижил хөлөг онгоцонд бага хэмжээгээр эсвэл усан онгоцон дээр байрлуулах шаардлагатай болно. илүү том нүүлгэн шилжүүлэлт. Тиймээ, экраноплан нь хурд, хүрээний хувьд DKVP-ээс хамаагүй давуу боловч нисдэг тэрэгний шинж чанар нь түүнийг "сүүлийн миль"-ийн хэрэгсэл болгон ашиглах боломжийг бүрэн хангадаг. Гэхдээ KVP нь илүү их даацтай бөгөөд том ачааг хүргэх чадвартай. Гэхдээ экранопланы хамгийн том дутагдал нь том хэмжээс, нарийн төвөгтэй хэлбэрийн улмаас буух хөлөг онгоцны зогсоолуудын тусламжтайгаар ажиллахад ноцтой саад учруулж байгаа явдал юм.

Цэргүүдийг CH-46 "Sea Knight" нисдэг тэргэнд ачиж байна.

Тиймээс, энэ тохиолдолд хоёр нутагтан амьдардаг экранопланпараметрийн хувьд буух нисдэг тэрэгнээс доогуур хэвээр байна. Хэрэв та нислэгийн тавцан ашиглан ашиглах зориулалттай хоёр нутагтан амьдардаг экраноплан бүтээвэл энэ нь газар уснаа явагч нисдэг тэрэгтэй өрсөлдөх болно.

60-аад онд. 20-р зуунд CH-46 "Sea Knight" нисдэг тэрэг АНУ-ын Тэнгисийн явган цэргийн албанд үйлчилж эхэлсэн. CH-46A нисдэг тэрэгний эхнийх нь 1962 оны 10-р сарын 16-нд хөөрсөн бөгөөд туршилтууд 1964 оны сүүл, 1965 оны эхэн хүртэл үргэлжилсэн. АНУ-ын Тэнгисийн явган цэргийн корпусын (MCC) анхны эскадрильууд үүнийг баталсан. Түүнээс хойш хэд хэдэн хувилбаруудыг бүтээсэн бөгөөд үүнд: ILC-д зориулсан CH-46D, үндсэндээ CH-46A хувилбартай төстэй, гэхдээ 1,044 кВт (1,400 морины хүчтэй) T58-GE-10 турбо гол хөдөлгүүртэй; KMP-д зориулсан CH-46F, ерөнхийдөө CH-46D хувилбартай төстэй боловч нэмэлт электрон төхөөрөмжтэй; 1964 оны 7-р сарын 1-нд АНУ-ын Тэнгисийн цэргийн хүчинд хүргэгдсэн CH-46A хувилбартай төстэй UH-46A "Sea Knight" ба Тэнгисийн цэргийн хүчинд зориулагдсан UH-46D нь CH-46D хувилбартай бараг адилхан. АНУ-ын Тэнгисийн явган цэргийн корпус 273 ширхэг Sea Knight нисдэг тэргээ стандартын дагуу шинэчилсэн

CH-46E нь 1394 кВт (1870 морины хүчтэй) хүчин чадалтай General Electricw T58-GE-16 турбо гол хөдөлгүүрийг суурилуулж, бусад сайжруулалтуудыг хийснээр. Одоо нисдэг тэрэг ба экраноплан хоёрыг буух хөлөг болгон ашиглахтай нь харьцуулж үзье. Экраноплан нь нэлээд өндөр хурдтай боловч нисдэг тэрэгнээс бага зэрэг доогуур байдаг. Агаарын довтолгооны тээврийн хэрэгслийн хувьд нисдэг тэрэг болон экраноплан хоёрын өрсөлдөгчөөс хоцрох нь харьцангуй бага хүргэлтийн мөрөнтэй тул чухал биш юм. Үүний зэрэгцээ, нисдэг тэрэг болон экраноплан хоёулаа цэргээ хүргэхдээ хоёр нутагтан эсрэг хамгаалалтын галыг илрүүлэх, алдах магадлалыг бууруулахын тулд дүрмээр бол хэт нам өндөрт нисдэг. Тиймээс "сүүлчийн миль" -ийн хувьд тэд ойролцоогоор ижил утгатай байна. Гэхдээ нисдэг тэрэг нь илүү өндөрт нисэх чадвартай тул илүү уян хатан, тактикийн уян хатан чанартай байдаг. Мэдээжийн хэрэг, экраноплан нь хөнгөн хуягт тээврийн хэрэгслийг тээвэрлэх чадвартай боловч зарчмын хувьд нисдэг тэрэг нь гаднах дүүгүүр ашиглан энэ асуудлыг шийдэж чаддаг бөгөөд үүнтэй зэрэгцэн экранопланаас ялгаатай нь том хэмжээтэй ачаа тээвэрлэх чадвартай. Үүний зэрэгцээ, экраноплан бүтээх нь нисдэг тэрэгтэй харьцуулахад илүү их технологийн эрсдэл дагуулдаг. Экранопланыг ажиллуулах нь эдийн засгийн хувьд илүү ашигтай боловч энэ тохиолдолд АНУ-ын хувьд энэ хүчин зүйл шийдвэрлэх үүрэг гүйцэтгэсэнгүй, ялангуяа газар нутагт амьдардаг экраноплануудыг боловсруулж, хэрэгжүүлэхэд илт өндөр өртөгтэй байсан. Тиймээс экраноплан нь буух хөлөг онгоцны хувьд нисдэг тэрэгнээс доогуур хэвээр байна.

Дүгнэж хэлэхэд бид санаа гэж хэлж болно хоёр нутагтан амьдардаг экранопланЗХУ болон гадаадад ноцтой хөгжилд хүрсэн. Экраноплануудыг богино болон дунд зайд цэргийг бие даан болон бусад хэрэгсэлтэй хамт хүргэх хэрэгсэл болгон ашиглах нь ихээхэн давуу талтай болж, ямар ч цар хүрээтэй газар уснаа явагч ажиллагааг амжилттай дуусгах боломжийг олгодог. Гэхдээ тэдгээрийг далайд буух хөлөг онгоц болгон ашиглах нь зөвтгөгддөггүй - энэ тохиолдолд DKVP эсвэл орчин үеийн нүүлгэн шилжүүлэх завь ашиглах нь илүү үр ашигтай байх боломжийг олгодог.

Өнгөрсөн зууны эхэн үед нисгэгчид нисэх онгоц газардах үед далавчных нь хөвчтэй тохирч байх үед нэмэлт өргөлт гарч, машин илүү тогтворгүй болсныг анзаарсан. Нэмэлт хүчний "мөн чанар" нь тэр үед ойлгогдоогүй боловч "агаарын дэр" гэсэн нэрийг зохион бүтээжээ. Хэсэг хугацааны дараа индуктив эсэргүүцлийн онол гарч ирсний дараа энэ үзэгдлийг цэгцэлж, "Дэлхийн ойрын нөлөө" гэсэн шинжлэх ухааны ангиллыг хүлээн авав. Дараа нь энэ нөлөөг хоёр бүрэлдэхүүн хэсэгт хуваасан: тээврийн хэрэгслийн их бие ба түүний даацын гадаргуу дор ирж буй агаарын урсгалын удаашралын улмаас үүссэн динамик агаарын дэр, зөвхөн индукцийн бууралттай холбоотой газрын ойролцоо нөлөө. далавчны аэродинамик таталтын бүрэлдэхүүн хэсэг.

Нэмэлт өргөлт (динамик агаарын дэр) болон бага индуктив чирэх нь аэродинамик чанарыг (өргөх ба чирэх коэффициентийн харьцаа), улмаар онгоцны нислэгийн хүрээ, ачааллыг нэмэгдүүлдэг. ЗХУ-д Р.Е. нисдэг хөлөг онгоц бүтээх сонирхогчдын нэг болжээ. Алексеев. Түүний өөрөө явагч загвар дээр хийсэн туршилтууд нь шинэ ангиллын нисэх онгоцны давуу талуудын талаар цэргийнхэнд хурдан итгүүлэв.

1964 онд Гидрофоилсын төв дизайны товчоо (SPK-д зориулсан TsKB) 1970-аад оны эхээр "Бүргэдчин" гэсэн нэрийг авсан 105 тонн жинтэй T-1 (төсөл 904) газрын эффект бүхий экраноплан бүтээж эхэлсэн. Түүний өмнө 26,500 кг орчим хөөрөх жинтэй хоёр суудалтай өөрөө явагч загвар CM-6 байсан. Түүний бүтээн байгуулалт 1969 оны намар эхэлсэн бөгөөд 1971 онд нээлтээ хийсэн.

Уг схемийн дагуу SM-6 нь онгоц шиг харагдаж байв: намхан далавч, Т хэлбэрийн өдтэй. Гэхдээ бас ноцтой ялгаа байсан. Тиймээс хоёр турбореактив хөдөлгүүр (TRD) нь завины их биений нум дотор байрладаг бөгөөд тэдгээрийн дээд гадаргуу дээр агаарын хэрэглээ байрладаг байсан нь далайн ус хөдөлгүүрт орох магадлалыг эрс багасгасан. Маршийн турбопроп хөдөлгүүр (TVD) гахайн орой дээр байрлуулсан.

Нийтлэгдсэн материалаас үзэхэд NK-8-4K хос (Ил-62 онгоцонд зориулагдсан тойрч гарах турбожет хөдөлгүүрийн далайн өөрчлөлт) нийт 21,000 кг хүч чадалтай хөдөлгүүрийг далавч дор үлээх, хурдасгах зориулалттай хөдөлгүүр болгон ашигласан. төхөөрөмж. Үүнтэй төстэй цахилгаан станцыг Орлёнок дээр бас ашигласан бөгөөд энэ нь SM-6-аас бараг дөрөв дахин хүнд байв. Нэг метр хагасын диаметртэй ийм хөдөлгүүрийг өөрөө явагч загварын нарийн нуманд байрлуулах боломжгүй байв. Як-40 онгоцноос 820 мм диаметр бүхий нэг хагас тонн жинтэй АИ-25 турбофен хөдөлгүүрийг эхлүүлэх хөдөлгүүр болгон ашигласан байх магадлалтай.

Нэмж дурдахад, SM-6-г усны талбайн барзгар гадаргуу дээр буулгах үед аппаратыг хөөргөх ажлыг хөнгөвчлөх, их бие дээрх ачааллыг бууруулах зорилгоор усан цанын төхөөрөмжийг суурилуулсан бөгөөд үүнийг дараа нь Орлёнок дээр ашигласан.

Нумын араас турбо тийрэлтэт хөдөлгүүрийн бүхээг байв.Үүний зэрэгцээ нисгэгчид дараалан байрлаж байв.

CM-6 хөлгийн дээд хэсэгт 3.9 метрийн диаметр бүхий AB-72 сэнс бүхий AI-24P дэмжигч турбопроп хөдөлгүүрийг байрлуулсан (хэвлэл мэдээллийн хэрэгслээр AI-20 хөдөлгүүрийн тухай мэдээлэл "алхаж байна"). үнэн биш). Үүний зэрэгцээ TVD-ийн хийн тийрэлтэт онгоц дээшээ чиглүүлж, түүний эквивалент хүчийг 2467 морины хүчтэй болгож бууруулсан. босоо ам дээр.

Өөрөө явагч загварын дагуу түүний SM-6A онгоцны их биеийг статик туршилтанд зориулж бүтээсэн.

Чкаловск (Горький муж) дахь Волга дээр болсон SM-6-ийн туршилтын эхний шат 1971 онд дуусч, дараа жил нь машиныг засварлахаар илгээв. Гол усан цанаар гулгахаас гадна нум суурилуулсан. Усан гадаргуу дээрх дэлгэцоплан хөдөлгөөн нь бага зэрэг сэтгэл хөдөлсөн ч угаалгын тавцан дээрх шиг явагдсан тул цана хоёулаа цочрол шингээгч төхөөрөмжөөр (LAU), 1974 онд дугуйны тулгуураар тоноглогдсон бөгөөд энэ нь өнхрөх боломжтой болсон. зөвхөн гулсах зам (ус хөөргөх) дээр төдийгүй, мөн тоноглогдоогүй эрэг дээр

1974 оны намраас хойш SM-6-ийн туршилтууд Каспийн тэнгист үргэлжилсэн. Өөрөө явагч загвар нь 1977 онд автомат удирдлагын систем болон Seliger радиоизотопын өндөр хэмжигчээр тоноглогдсоны дараа тээврийн экраноплантай тохирох эцсийн дүр төрхийг олж авсан.

Энэ нь тухайн жилийн намар эхлэх боломжийг олгосон юм Эцсийн шатнислэгийн судалгаа. SM-6 нь туршилтын тээврийн хэрэгсэл байсан тул түүн дээр хоёр метрийн өндөрт 270 км / цаг хурдтай богино хугацааны нислэг хийсэн.

SM-6 нь 1980-аад оны эцэс хүртэл янз бүрийн судалгаанд ашиглагдаж байсан бөгөөд дараа нь тэрээр Каспийскийн тавцан дээр бахархаж байв.

Дэлхийн хамгийн анхны тээврийн дэлгэцоплан "Ийглет"-ийг 1972 оны зун худалдаанд гаргасан. Энэхүү төхөөрөмж нь цэрэг, зэвсэг, зэвсэг техникийг түргэн шуурхай тээвэрлэх зориулалттай байв. төрөл бүрийн тоног төхөөрөмж 21 метр урт, 3.2 метр өндөр, 3 метр өргөн (бусад эх сурвалжийн мэдээллээр 28, 4.5, 3.4 метр) ачааны тасалгаанд БТР-80 хуягт тээвэрлэгч, ПТ-76 уснаа явагч танк зэрэг Тэнгисийн цэргийн хүчинд үйлчилж байсан . , тус тус). Экраноплан руу ачаалах ажлыг NK-8-4K турбожет хөдөлгүүр, бүхээг болон олон тооны тоног төхөөрөмж байрлуулсан хажуу тийшээ нугалах хүнд нумаар гүйцэтгэсэн. Энэ нь хамгийн амжилттай техникийн шийдэл биш байсан, учир нь янз бүрийн дамжуулах хоолой, цахилгаан кабель нугалж, NK-12MK хөдөлгүүрийн хяналтын систем ба экраноплан бүхэлдээ илүү төвөгтэй болж байна. Гэхдээ үүнээс өөр арга байгаагүй бололтой.

1-навигацийн радарын антенн радом; NK-8-4K үлээгч хөдөлгүүрийн 2 агаарын оролт; 3 - хажуугийн дугуй; 4 - далавч; 5 - дэгдэмхий элерон; 6 - хавтас; 7 - тогтворжуулагч; 8 - цахилгаан шат; 9 - дэмжигч хөдөлгүүр NK-12MK; 10 - аэродинамик жолоо; 11 - хясаа; 12 - цооног; 13 - урд хаалга; 14 - радарын антенны радом; 15 - "Клифф" пулемёт суурилуулах; 16 - багийн бүхээг; 17 - үлээгч хөдөлгүүрийн эргэдэг цорго; 18 - дугуйны урд буух хэрэгсэл

Экраноплан нь хөөргөх хурдатгалтай хоёр хэлхээтэй NK-8-4K турбожет хөдөлгүүр (тэдгээрийг NK-87-ээр солих боломжтой), AB-90 коаксиаль сэнс бүхий дунд нислэгийн нэг NK-12MK турбожет хөдөлгүүрээр тоноглогдсон. Тавь гаруй жилийн өмнө тив хоорондын бөмбөгдөгч Ту-95 онгоцонд зориулж бүтээсэн өндөр хэмнэлттэй, найдвартай NK-12MK. өндөр түвшиндуу чимээ, ийм төхөөрөмжид хамгийн тохиромжтой. Эргэдэг хошуугаар тоноглогдсон NK-8-4K хөдөлгүүрийг агаарын дэр бий болгох, тээврийн хэрэгслийн хурдыг хурдасгахад ашигласан. SM-6-ийн нэгэн адил далайн усны таталтыг бууруулж, хамгаалахын тулд NK-8-4K турбофан хөдөлгүүрийн агаарын оролт нь завины их биений нумны контурд маш сайн тохирдог.

Нэмж дурдахад, Орлёнок нь NK-8-4 K, NK-12MK хөдөлгүүрийг эхлүүлэхэд шаардлагатай TA-6A нэмэлт эрчим хүчний нэгжтэй.

Хөөрөх, буух горимд цочролын ачааллыг багасгахын тулд хиймэл зүлгэн дээрх гулсуур, эрэг орчмын зам дагуу хөдөлгөөн хийх дугуйтай явах эд анги бүхий хамгийн энгийн хазайлттай хавхлаг хэлбэрээр гидроскиг ашигладаг.

Ачаалал (арилжааны ачаалал, түлш, багийн ажил) -аар дэлгэцоплан жингийн өгөөжийг тооцоолоход энэ нь 27% -иас хэтрэхгүй байгааг харуулж байна. Тээврийн хэрэгслийн хувьд энэ нь хангалтгүй юм.

Усны гадаргуугийн ойролцоох үндсэн горимоос гадна "Бүргэдчин" ердийн онгоц шиг дэлгэцээс холдох боломжтой байв. Гэхдээ аэродинамик чанарын хамгийн дээд утга нь мэдэгдэхүйц бага бөгөөд энэ нь нислэгийн хүрээнд шууд нөлөөлдөг.

"Иглет" дээр хоёр радарын станц суурилуулсан. Хяналтын радар нь их биений дээд хэсэгт, нөгөө нь эргийн шугамыг сканнердах зориулалттай, нуман хэсэгт байрладаг байв. Энэ нь цаг агаарын бүх цаг агаар, цагийн турш ашиглах боломжтой болсон.

Буух газрыг цэвэрлэж, машиныг дайснаас хамгаалахын тулд дугуй галтай тавцангийн суурилуулалтанд байрлуулсан 12.7 мм-ийн Utyos давхар хошуутай пулемётыг зориулав.

"Бүргэд" загварын анхны нислэг 1972 онд Волга мөрний цутгалуудын нэг дээр болсон бөгөөд дараа нь Ту-134 онгоцоор халхавчлан барж дээр ачиж, Каспийск дахь тэнгисийн цэргийн баазад хүргэгджээ. Каспийн тэнгисийн эрэг дээр) үйлдвэрийн үндсэн туршилтыг давсан.

Тэр жилүүдийн ангиллаар "Бүргэдчин" нь хоёр мэдээллийн хэрэгслийн хоорондох интерфейсийн ойролцоо болон хилээс хол нисэх чадвартай экранолет байв. Хожим нь олон улсын ангилал гарч ирэхэд ийм хөлөг онгоцыг экраноплан гэж нэрлэж эхэлсэн.

Бараг хоёр жилийн турш "Eaglet" прототипийн нислэгийн туршилтууд ямар ч осолгүй өнгөрчээ. Гэхдээ тэдгээрийг дуусгахын тулд гол зүйл дутуу байсан - төхөөрөмжийн хоёр дахь хуулбарын бат бөх байдлын хувьд их биеийн статик туршилтын үр дүн. Каспийск хотод байсан Усан онгоцны үйлдвэрлэлийн яамны газрын орлогч дарга Алексеевийг туршилтаа үргэлжлүүлэхийг уриалав (төлөвлөгөөний хэрэгжилтийн талаархи тайлан гаргахын тулд), Ростислав Евгеньевич ятгаж, нислэгийн хуудсанд гарын үсэг зурав. долгионы дагуу болон хөндлөн хөөрөлт, буултыг хөгжүүлэхийг тушаав. Үүнээс өмнөхөн Орлёнок хөлөг онгоцон дээр Усан онгоцны үйлдвэрлэлийн тэргүүн дэд сайдаар ахлуулсан 40 орчим зорчигч бүхий бүхэл бүтэн төлөөлөгчдийг авч явсан нь ч ийм шийдвэр гаргахад нөлөөлсөн байх магадлалтай.

Дөрөвний нэг зууны дараа хуучин даргаЭкраноплануудын нислэгийн туршилтын SEC-ийн төв зохион бүтээх товчооны хэлтэс В.Иванов хэлэхдээ: "Бүргэдчин" далайд гарч, хөөрөх үед их биений сүүл хэсэг нь чавга, хөдөлгүүртэй хамт гарч ирэв. Алексеев эвдэрсэн машиныг Дагдизель үйлдвэрийн буланд ажиллаж байгаа нум хөдөлгүүр дээр авчирч чадсан (ойролцоогоор 40 км. - Ойролцоогоор. Авт.). Комисс ослын шалтгааныг их ачаалалтай ажиллахад зориулагдаагүй их биений загварт материал ашигласан гэж тэмдэглэжээ.

Гэвч Усан онгоцны үйлдвэрлэлийн технологийн судалгааны хүрээлэн эдгээр материалыг ашиглахыг шаардсан. Дараахь (хүч чадлын) туршилтаар экранопланы бие нэг газар хугарсан.

Ослын гол шалтгааныг хөлөг онгоцны үйлдвэрлэлд ашигладаг нэлээд хэврэг K482T1 хайлш гэж хүлээн зөвшөөрсөн. Цуваа машин дээр энэ хайлшийг хөнгөн цагаан-магнийн AMG-61-ээр сольсон. AMG-61-ийн бат бөх шинж чанар нь дуралюминий, ялангуяа нисэх онгоцны үйлдвэрлэлд өргөн хэрэглэгддэг D-16T-ээс хамаагүй бага байв. Гэхдээ усан онгоц үйлдвэрлэгчид ийм тансаг байдлыг төлж чадахгүй байсан бололтой.

Хэдэн арван нислэг үйлдсэн "Бүргэдчин" онгоцны прототип дээр осолдсон ч тэд газар дээр буух зэрэг янз бүрийн хөдөлгөөний горимыг боловсруулж, дизайны шинж чанарыг баталж чаджээ.

Суурилуулалтын цувралын анхны хуулбар нь MDE-150 далайн буух экраноплан ( барилгын дугаарХүчитгэсэн их биеээрээ ялгарсан S-21 онгоцыг 1977 онд бүтээсэн. Орлёнокын улсын туршилт бараг хоёр жил үргэлжилж, 1979 оны 11-р сарын 3-нд Тэнгисийн цэргийн хүчинд ашиглалтад орсон.

Тээврийн экраноплан нь сайн маневрлах чадвараараа ялгагдана. Усан дээр эргэлтийн радиус 60 метрээс хэтрэхгүй байв. Нислэгийн үеэр жолооны болон элероны хазайлтаар зохицуулалттай эргэлт хийх үед түүний радиус нь 3000 метр орчим байв.

1981 онд MDE-155 (барилгын дугаар C-25) хоёр дахь үйлдвэрлэлийн экраноплан, дараа жил нь гурав дахь MDE-160 (C-26) -ийг захиалагчдад хүлээлгэн өгсөн. Далайчид мөн ийм төрлийн 20 орчим машинтай болохыг хүсчээ. Тэр үед Алексеев "удирдлагагүй" ерөнхий дизайнерын хувьд В.В. Соколов.

Цуврал "бүргэдүүд" Улаан тугийн одонт Каспийн флотилын буух хөлөг онгоцны бригадын бүрэлдэхүүнд багтдаг экраноплан хөлөг онгоцны 236-р дивизэд оров. Энэ анги 1979 оны 11-р сараас 1983 оны 12-р сар хүртэл байгуулагдсан. Үүний зэрэгцээ шинэ төрлийн хөлөг онгоцыг удирдах дөрвөн нисгэгч бэлтгэгдсэн.

Экраноплануудын туршилтын ажиллагаа нэлээд удаашралтай байсан бөгөөд хөлөг онгоцууд ихэвчлэн өөрчлөгдөж, тэдгээрийн ашиглалтын асуудлыг аажмаар боловсруулж, байлдааны хэрэглээ. 1984 онд тус дивизийг Балтийн эрэг рүү нүүлгэн шилжүүлэх ёстой байсан бөгөөд 1500 метрийн өндөрт өөрийн хүчээр ажиллах ёстой байв. Гэвч энэ нь болсонгүй.

1986 оны сүүлээр ЗХУ-ын Батлан ​​хамгаалахын сайдын тушаалаар экраноплан хөлөг онгоцны 236-р дивизийг Хар тэнгисийн флотод харьяалагддаг 11-р агаарын бүлэг болгон өөрчилсөн. Экранопланууд нь таамаглаж байсанчлан Тэнгисийн цэргийн нисэх хүчний бүтцэд байр сууриа эзэлжээ.

Субьектив бэрхшээлүүд улам бүр нэмэгдэж байгаа хэдий ч экранопланууд тэнгисийн цэргийн сургуулилтад оролцож, тагнуулын болон хорлон сүйтгэх бүлгүүдийн буулт хийж байв.

Тэнгисийн цэргийн болон ЗХУ-ын Батлан ​​хамгаалах яамны хүрээлэнгүүд энэ ангиллын хөлөг онгоцыг ашиглах арга замыг эрэлхийлэхтэй холбоотой судалгаа хийсэн гэж таамаглах ёстой. Гэхдээ 1980-аад оны дунд үеэс эхлэн тус улс эдийн засгийн тогтворгүй хөгжлийн үе рүү орж, бүх төрлийн улстөрчид ирээдүйтэй зэвсгийн төрлүүдийг гаргаж чадаагүйг мартаж болохгүй. Энэ бүхэн улсын байдалд сөргөөр нөлөөлсөн зэвсэгт хүчин. Нэмж дурдахад 1992 оны 8-р сарын 28-нд хөлөг онгоцны командлагч хошууч А.В.Коробкин, агаарын бүлгийн штабын дарга хошууч И.А.Хажумаров нарын удирдсан С-21 онгоц нислэгийн тав дахь минутад нислэг үйлдэж байхдаа Эдгээр үйл явдалд оролцогчдын дурсамжийн дагуу эргээд "бүтэлгүйтэж" эхлэв. Тэнгисийн цэргийн туршлагатай нисгэгч Коробкин уг төхөөрөмжийг авирах руу шилжүүлэв. “Бүргэдчин” 40 орчим метр өндөрт хөөрч хурдаа алдаж, усанд унаж, үсрэн босч дахин мөргөсөн. Хэвтээ сүүл нь цохилтоос тасарч, сүүлний бүрээс нь эвдэрч, их биений нум нь гэмтсэн.

Үндсэн тавцангийн хаалттай (техникийн шалтгааны улмаас) нүхээр дамжин их бие рүү ус урсаж эхлэв. Үүний үр дүнд гамшиг нь ахлах прапорщик А.Баматовын онгоцны техникч амь насаа алдсан юм. Онгоцонд байсан есөн хүн хэдийгээр бэртсэн ч урд талын бүхээгийн хажуугийн цонхоор жигүүрт гарч ирэв. Үүний зэрэгцээ гурван аврах салаа усанд шидэгдсэнээс хоёр нь онгойлгүй живсэн байна. Гурав дахь нь нээгдсэн боловч долгион түүнийг антенны зүү дээр цохив ...

Гэвч есөн хүн амьд үлдэж, арван нэгэн цагийн дараа ачааны хөлөг онгоцон дээр янз бүрийн гэмтэл авч эмнэлэгт хүргэгджээ.

"Бүргэдчин"-ийн хувьд осолдсон газраасаа шуурганд зуу гаруй километрийн зайд зөөвөрлөсөн. Усан онгоц өргөх компани экранопланыг нүүлгэн шилжүүлэхэд маш их мөнгө шаардсан тул тэд үүнийг зүгээр л шийдсэн - тэд түүнийг дэлбэлэв.

Онцгой байдлын комиссын ажлын үр дүнг хараахан зарлаагүй байгаа боловч аппаратын нисгэгч автомат удирдлагын системийг асаагаагүй нь эмгэнэлт байдалд хүргэсэн байж магадгүй юм.

Энэ үйл явдлын дараа дэлгэцопланууд хошигнол болж, зөвхөн 1993 оны сүүлээр тэдний нэгийг (MDE-160) Америкийн төлөөлөгчдөд үзүүлэхээр нислэгийн нөхцөлд оруулжээ. ЗХУ задран унаснаар төслийн санхүүжилт зогссон бөгөөд хугацаа нь дууссан их засварын нөөц нь "бүргэдүүд" далайд гарах боломжийг олгосонгүй. Экраноплануудын хувь заяаг 1998 оны 3-р сарын сүүлчээр Тэнгисийн цэргийн ерөнхий командлагчийн тушаалаар үлдсэн хоёр хөлөг онгоцыг ашиглалтаас буулгахад эцэслэн шийдсэн. Усан онгоц ч бай, нисэх онгоцны ч хүч чадлаас давсан газар уснаа явагчийн даалгаврыг хурдан шийдвэрлэх чадвартай хөлөг онгоц алга болжээ.Тийм ээ, нисдэг тэрэг нь Алексеевын хөлөг онгоцнуудаас мэдэгдэхүйц доогуур байв.

2007 оны 6-р сард нэг "Бүргэдчин" MDE-160 онгоцыг усан онгоцоор Москвад, Химки усан сан руу хүргэж, мөнхийн зогсоол болж, үлдсэн машинууд нь Каспийск хотод ямар ч ирээдүйгүй ялзарч байв.

Экраноплануудын нислэгийн ажилтнуудыг сургахын тулд хоёр суудалтай Strizh ба түүний хоёр поршений хөдөлгүүртэй Strizh-M цуврал хувилбарыг бүтээжээ.

Тус улсад цэрэг-аж үйлдвэрийн цогцолборын аж ахуйн нэгжүүдийг иргэний бүтээгдэхүүн болгон шилжүүлж эхлэхэд тэд Аврагч шиг Иглетийг далайд аврах ажиллагаанд дасан зохицохыг хичээсэн. Тодруулбал, дэлхийн хамгийн хүнд жинтэй “Ан-225 Мрия” онгоцыг “Орлёнок” тээвэрлэгч болгох санал тавьсан. Ийм хослол нь дэлхийн далайн аль ч усан бүсэд үйл ажиллагаа явуулах боломжийг олгосон бөгөөд энэ хүчин чадлаар хоёр төхөөрөмж хоёулаа ижил төстэй байсангүй, зөвхөн гол зүйл нь олон улсын усны аврах систем дутмаг байв. Орос, Украины хүчин чармайлт (Орлёнок-Мрия аврах системийн саналыг хэрэгжүүлэх) хангалтгүй байв.

Орлёнок-П десантын хөлгийн зорчигчийн хувилбарыг бий болгох санал ч байсан бөгөөд энэ нь нэлээд бодитой юм. Танилцуулгын нэг дагуу зорчигч тээврийн супер усан онгоц нь 20 тонн хүртэлх арилжааны ачаа эсвэл хөгжүүлэгчийн хэлснээр 1500 км-ийн зайд 150-200 зорчигч тээвэрлэх боломжтой юм. Үүний зэрэгцээ тооцоолол нь эдийн засгийн ангиллын 28 метр урт, 3.4 метр өргөн бүхээгт 170 гаруй зорчигчийн суудал (400 мм өргөнтэй 5 дараалсан суудал) байрлуулах боломжгүй болохыг харуулж байна. "Бүргэдчин" онгоцны хамгийн дээд нислэгийн хүрээ нь дахин зар сурталчилгааны мэдээллээс харахад 3000 км-ээс хэтрэхгүй байна. Үүний зэрэгцээ далайн давалгааны өндөр нь 2.5-аас 3 метр хүртэл 5 цэгт хүрсэн байна. Цэргийн тээврийн хэрэгслээс ялгаатай нь зорчигчийн экраноплан нь тус бүр нь 13,000 кг хүч чадалтай NK-87 тойрч гарах хөдөлгүүрээр тоноглогдсон байх ёстой байв.

2002 онд Олон улсын далайн байгууллага далайн аюулгүй байдлын хорооны тусгай тогтоолыг баталж, экраноплануудын түр удирдамжийг баталсан. Тэнд бас тохиролцсон Ерөнхий шаардлагатэдэнд, ялангуяа тээврийн аюулгүй байдлын асуудлыг тусгасан.

Олон улсын Далайн Байгууллага ICAO-тай зөвлөлдсөний үндсэн дээр нисэх онгоц ба далайн хөлөг онгоцны хоорондох завсрын зайд байрладаг экранопланууд нь хөдөлж байх үед зөрөх зэрэг навигацийн аюулгүй байдлын шаардлагыг бүрэн дагаж мөрдөх ёстой гэж ойлгосон.

Үүний үр дүнд in олон улсын дүрэмҮүний дагуу мөргөлдөөний анхааруулгад нэмэлт өөрчлөлт оруулсан. Үйлдвэр, худалдааны яам 2002 онд Холбооны улсад экраноплануудыг оруулахыг санал болгосон зорилтот хөтөлбөр(FTP) "Өндөр хурдны зорчигч тээврийн хөлөг онгоц" гэсэн хэсгийг тусгасан иргэний далайн технологийг хөгжүүлэхэд зориулагдсан.

Цэргийн экраноплануудын тухайд 2002 оны намар болсон хэвлэлийн бага хурал дээр Тэнгисийн цэргийн 1-р төв судалгааны хүрээлэнгийн дэлгэцоплан судлалын ахлах ажиглагч В.Денисов Тэнгисийн цэргийн хүчинд далайд үйл ажиллагаа явуулахад том хэмжээний экраноплан хэрэгтэй гэж мэдэгджээ. Каспийн тэнгисийн хувьд хамгийн бага хэмжээ нь жилийн 80% хүртэлх ашиглалтын коэффициент бүхий 100 тонн жинтэй "Бүргэдчин" дэлгэцоплан гэж үзэж болно.

Дараа нь Денисов хөрөнгө оруулалт, аж үйлдвэрийн бүлгийнхэн дэлгэцоплан том байх тусам түүнийг удирдах нь илүү сайн, хялбар гэсэн дүгнэлтэд хүрсэн гэж тэмдэглэв. Ирээдүйтэй экранопланд тавигдах үндсэн шаардлагын тухайд Денисов төхөөрөмжийн суурийг нисэх онгоцны буудалтай холбож болохгүй, жин нь 50 орчим тонн байх ёстой гэж тэмдэглэв. Нэмж дурдахад ийм экранопланд тавигдах шаардлагуудын нэг нь бие даасан байдал байх ёстой. Энэ нь шалгалтын багийг буулгахад хангалттай том, тодорхой зэвсэгтэй байх ёстой.

Тэнгисийн цэргийн 1-р төв судалгааны хүрээлэнгийн мэдээлснээр эхлээд экраноплан ажиллуулах боломжтой газруудыг судлах шаардлагатай байна; тэд ямар ажлуудыг шийдвэрлэх ёстойг тодорхойлох; шаардлагыг тодорхойлж, боловсруулах техникийн даалгавар, үүнд экраноплан ашиглах загварыг тодорхойлох шаардлагатай - үйл ажиллагааны тактикийн даалгавар боловсруулах

Гэсэн хэдий ч өнөөг хүртэл энэ чиглэлд ахиц дэвшил гараагүй байгаа бөгөөд тэр ч байтугай экраноплан бий болгох шаардлагатай байгаа тухай яриа ч зогссон байна.

Техникийн товч тайлбар

Экраноплан нь арын далавчтай, тандем онгоцны схемийн дагуу хийгдсэн.

Экранопланы их бие (их бие) нь 45 м урт, 4.8 м өргөн, 5.2 м өндөр хагас монокок загвартай. Цэргийн техник, цэргийн бие бүрэлдэхүүнийг ачих, буулгахын тулд их биений нугастай нум баруун тийш эргэж, ачааны тасалгааны нээлхийг нээнэ. Багийн орох, гарахын тулд далавчны дээгүүр их биений хажуу талд хоёр хаалга байрладаг. Экраноплан яаралтай аврах ажиллагааг бүхээгийн дээвэр дээрх нүхээр гүйцэтгэдэг.

Далавч - 3.26-ийн урттай, арван хошуутай, бүрээстэй загвар. Шатахууны савнууд нь кассонд байрладаг. Холхивчийн гадаргуугийн төгсгөлд шилжилтийн скегүүд байдаг. Арын ирмэгийн дагуу хавчаар болон эргэлдэх элероны таван хэсэг байдаг. Далавчны доод гадаргуу дээрх урд ирмэгийн дагуу (төгсгөлд нь ойр) хөөрөх үед далавчны доорх даралтыг нэмэгдүүлж, даацын гадаргуугийн хил хязгаараас дээш өргөгч хөдөлгүүрийн хийн тийрэлтэт урсгалаас сэргийлдэг тусгай бамбайнууд байдаг. Хазайлтын өнцөг: дэгдэмхий элеронууд - 10 градусаас 42 градус хүртэл, далавчны урд талын хавчаарууд - 70 градус. Хөвөгч, далавч нь хэсэгчлэн усанд живдэг.

Сүүлний өд - Т хэлбэртэй. Босоо сүүл нь аппаратын их биетэй нэг хэсэгээр хийгдсэн давирхай, хоёр хэсэгтэй залуур, хэвтээ - тогтворжуулагч, дөрвөн хэсэгтэй цахилгаан шатнаас бүрдэнэ.

Явах эд анги - эвхэгддэг, усан болон дугуйны тулгуур дээр хөөрөх, буух зориулалттай хоёр усан цана орно. Урд талын усан цана нь их биеийн нумны доор байрладаг бөгөөд гол нь массын төвийн бүсэд байрладаг. Гидроски хоёулаа зөөлөвчтэй төхөөрөмжтэй.

Газар дээр хөдөлгөөн хийх зориулалттай буух араа нь хоёр дугуйтай эргэдэг хамар, бие даасан түдгэлзүүлэлт дээр арван дугуйтай үндсэн буух араатай. Дугуй нь тоормосгүй.

Хамрын бэхэлгээг их биеийн урд талын нүхэнд, гол тулгуур нь усан цанын хэсэгчлэн бүрхэгдсэн тасалгаанд ордог.

Онгоцны үндсэн бүтцийн материал нь AMG-61 хөнгөн цагаан хайлш юм. Тусдаа нэгж, угсралтад ган ба нийлмэл материал. Агаарын биеийг зэврэлтээс хамгаалах - зохих будгаар бүрсэн цахилгаан химийн бодис.

Экраноплан хяналтын систем нь хатуу бөгөөд эргэлт буцалтгүй гидравлик өргөгчтэй. Хавтас, буух хэрэгслийг суллах, татах ажлыг гидравлик систем ашиглан гүйцэтгэдэг. Төхөөрөмжийг гар болон автомат горимд туршиж үзэх боломжтой.

Нислэг, навигацийн цогцолбор нь их биений урд хэсэгт байрлах навигацийн радар, хяналтын радарыг агуулдаг. Хяналтын радарын антенн нь пулемётын бэхэлгээний ард их биений дээд хэсэгт байрлах тулгуур дээр байрладаг.

Экраноплан нь нисэх онгоц, хөлөг онгоцны навигацийн гэрэлтэй. Зангуу чирэх төхөөрөмж нь орой дээр байрладаг. Зангуу нь өөрөө хаус руу татагддаг - их биений нум дахь нүх. Экраноплан дээр хийлдэг аврах сал, хийлдэг моторт завь суурилуулсан.

Зэвсэглэлд 12.7 мм-ийн Cliff коаксиаль пулемёт орно. Шаардлагатай бол та багийн болон шүхэрчдийн албаны зэвсгийг ашиглаж болно.

Багийн бүрэлдэхүүн - зургаан хүн: хөлөг онгоцны командлагч, туслах нисгэгч, механикч, навигатор, радио оператор, буучин. Цэргүүдийг тээвэрлэхдээ багийн бүрэлдэхүүнд нэмэлтээр хоёр техникч орно.

Алдаа анзаарсан уу? Үүнийг сонгоод товшино уу Ctrl+Enter бидэнд мэдэгдэх.