Am fost inspirat să scriu acest articol de numeroase discuții pe forumuri și chiar articole din reviste serioase, în care am dat de următoarea poziție:

„Statele Unite dezvoltă în mod activ apărarea antirachetă (a 5-a generație de luptă, roboți de luptă etc.). Garda! Nu sunt proști, știu să numere bani și nu vor face prostii???”

Proștii nu sunt proști, dar au avut întotdeauna multe fraude, prostie și „băut aluatul” - trebuie doar să aruncați o privire mai atentă la megaproiectele din SUA.

Ei încearcă în mod constant să creeze o armă minune sau o astfel de tehnologie miracolă care să facă de rușine pe toți inamicii/concurenții pentru o lungă perioadă de timp și să-i facă să tremure de puterea tehnologică de neimaginat a Americii. Ei fac prezentări spectaculoase, revarsă date uimitoare și creează un val uriaș în mass-media.

Totul se termină întotdeauna într-un mod banal - cu o escrocherie reușită a contribuabililor reprezentați de Congres, o uriașă captură de bani și un rezultat dezastruos.

De exemplu, aici este istoricul programului Naveta spatiala - una dintre urmăririle himerelor tipice americane.

Aici, în toate etapele, de la declararea problemei până la operare, conducerea NASA a făcut o serie de greșeli/fraude grave, care au dus în cele din urmă la crearea unei navete fantastic de ineficiente, închiderea timpurie a programului și îngropat dezvoltarea stației orbitale naționale. .

Cum a început totul:

La sfârșitul anilor 60, chiar înainte de aterizarea pe Lună, Statele Unite au decis să reducă (și apoi să închidă) programul Apollo. Capacitatea de producție a început să scadă rapid, iar sute de mii de muncitori și angajați au fost supuși concedierii. Costurile enorme ale războiului din Vietnam și cursa spațială/militară cu URSS subminaseră bugetul SUA și se pregătea una dintre cele mai grave recesiuni economice din istoria sa.

Finanțarea NASA a fost redusă din ce în ce mai mult în fiecare an, iar viitorul explorării spațiale cu echipaj american a fost în pericol. Au existat voci din ce în ce mai mari ale criticilor în Congres care au spus că NASA irosește fără sens banii contribuabililor într-un moment în care cele mai importante articole sociale din bugetul țării erau subfinanțate. Pe de altă parte, întreaga lume liberă a urmărit cu răsuflarea tăiată fiecare gest al farurilor democrației și a așteptat înfrângerea cosmică spectaculoasă a barbarilor totalitari ruși.

În același timp, era clar că URSS nu avea de gând să renunțe la concurența în spațiu și că nici măcar o aterizare reușită pe Lună nu putea fi un motiv pentru a se odihni pe lauri.

Era nevoie urgentă de a decide ce să facă în continuare. În acest scop, sub auspiciile Administrației Prezidențiale, o specială grup de lucru oameni de știință care au început să dezvolte planuri suplimentare pentru dezvoltarea tehnologiei spațiale americane.

Atunci era deja evident că URSS a urmat calea dezvoltării tehnologiei stațiilor orbitale (OS), în timp ce participarea la cursa lunară a fost refuzată în mod activ de oficialitățile sovietice.

Astfel, în 1968, Soyuz-4 și Soyuz-5 au fost andocate pe orbită și s-a făcut o tranziție prin spațiu deschis de la o navă la alta. În timpul tranziției, cosmonauții au practicat acțiuni de executat munca de instalareîn spațiu, iar întregul proiect a fost promovat drept „prima stație orbitală experimentală din lume”. Întreaga presa mondială a fost plină de răspunsuri admirative. Unii oameni au evaluat andocarea Soyuz chiar mai mare decât zborul Apollo 8 al Lunii.

Un răspuns atât de mare a inspirat conducerea URSS, iar în 1969 a fost lansat un zbor de trei avioane Soyuz deodată. Doi trebuiau să acosteze, iar al treilea ar zbura în jur, făcând un reportaj spectaculos. Adică, jocul era în mod clar destinat să fie jucat pentru public. Dar planul nu a funcționat, automatizarea a eșuat și nu a fost posibilă andocare. Cu toate acestea, s-a dobândit o experiență valoroasă în manevrele reciproce pe orbită, a fost efectuat un experiment unic de sudare/lipare în vid și a fost elaborată interacțiunea serviciilor terestre cu navele aflate pe orbită. Așa că zborul de grup a fost declarat în general reușit, iar după ce cosmonauții au aterizat, la un miting, Brejnev a declarat oficial că „stațiile orbitale sunt ruta principală în astronautică”.

La ce s-ar putea opune America? De fapt, proiectul de a-și crea propriul sistem de operare a început în Statele Unite cu mult înainte de aceste evenimente, dar cu greu s-a mișcat, deoarece toate resursele posibile erau menite să asigure o aterizare rapidă pe Lună. Imediat după ce A11 a vizitat în sfârșit Luna, problema construirii unui sistem de operare a apărut la NASA în plină forță.

Atunci NASA a decis să construiască un sistem de operare din dezvoltările existente cât mai repede posibil Skylab (în dublu exemplar), a anulat două dintre ultimele aterizări lunare, eliberând rachetele Saturn 5 pentru a lansa aceste stații pe orbită. În ce grabă au construit Skylab și ce prostie s-a dovedit a fi este o poveste separată.

Cel puțin, au acoperit temporar „gaura” din această competiție. Dar, în orice caz, programul Skylab era în mod evident o fundătură, deoarece vehiculele de lansare necesare dezvoltării sale erau de mult scoase din producție și era necesar să zboare pe resturile.

Ce au oferit?

Apoi „Grupul de planificare a activităților spațiale” și-a propus în următorii ani (după zborul Skylab) să creeze o stație orbitală uriașă, cu un echipaj de zeci de oameni și o navetă spațială reutilizabilă, care transportă mărfuri și oameni la stație și înapoi. Accentul principal a fost pus pe faptul că naveta planificată ar fi atât de ieftină de operat și de fiabilă, încât zborurile spațiale umane vor deveni aproape la fel de rutinice și sigure ca și zborurile avioanelor civile.

(atunci rușii își vor pune rachetele de unică folosință cu kerosen)

Proiectul original al NASA pentru construirea navetei a fost destul de rațional:

Ei au propus realizarea unui sistem de transport spațial format din două aripi complet reutilizabile etape: „Booster” (“Accelerator”) și „Orbiter”.

Arăta așa: un „avion” mare poartă pe spate altul, mai mic. Sarcina utilă a fost limitată la 11 tone (acest lucru este important!). Scopul principal al navetei a fost de a deservi viitoarea stație orbitală. Este un sistem de operare mare care ar putea crea un flux de marfă suficient de mare pe orbită și, cel mai important, din acesta.

Dimensiunea Booster-ului trebuia să fie comparabilă cu dimensiunea unui Boeing 747 (aproximativ 80 de metri lungime), iar dimensiunea Orbiterului era ca un Boeing 707 (aproximativ 40 de metri). Ambele trepte trebuiau echipate cu cele mai bune motoare cu oxigen-hidrogen. După decolare, Booster-ul, după ce a accelerat Orbiter-ul, s-a separat la jumătate și s-a întors/s-a avionat la bază.

Costul lansării unei astfel de navete ar fi de aproximativ 10 milioane de dolari (în prețurile acelor ani), sub rezerva unor zboruri destul de dese, de 40-60 de ori pe an. (pentru comparație, costul lansării Saturnului 5 lunar a fost atunci de 200 de milioane de dolari)

Desigur, ideea creării unui transport orbital atât de ieftin și ușor de utilizat a fost plăcută de Congres/Administrație. Lăsați economia să fie la limită, negrii distrug orașe, dar ne vom împinge încă o dată, facem un lucru super, dar apoi vom rămâne blocați!

Toate acestea sunt minunate, dar pentru a crea doar super-naveta, NASA a vrut un minim de 9 miliarde de dolari, iar guvernul a fost de acord să aloce doar 5, și chiar și atunci doar cu condiția participarea activăîn finanțarea armatei.Și au refuzat deloc să dea bani pentru o stație mare, având în vedere în mod rezonabil că miliardele deja alocate pentru programul a 2 stații Skylab (care încă nu zburau) erau destul de suficiente la acea vreme.

Dar NASA a luat momeala și în cele din urmă a dat naștere acestei opțiuni:

În primul rând, o manevră laterală atât de lungă a necesitat aripi puternice, care au crescut greutatea navetei. În plus, naveta Orbiter nu avea acum rezervoare interne de combustibil pentru a transporta 30 de tone de marfă pe orbită. A trebuit să-i atașăm un rezervor extern imens.Bineînțeles, acest rezervor a trebuit să fie de unică folosință (este foarte greu să cobori o structură atât de subțire, fragilă de pe orbită intactă). În plus, a apărut problema creării de motoare puternice pe hidrogen, capabile să ridice întreg acest colos. NASA a evaluat în mod realist posibilitățile în acest sens și a redus cerințele pentru tracțiunea maximă pentru motoarele principale, atașând în lateral două amplificatoare uriașe de combustibil solid (SFC) pentru a le ajuta. S-a dovedit că „Boosterul” cu hidrogen a dispărut complet din configurație, degenerând în rachete de uși supradimensionate de la „Katyusha”.

Astfel, proiectul Shuttle în forma sa modernă a fost în sfârșit format. Cu „ajutorul” armatei și sub pretextul reducerii costurilor și grăbirii dezvoltării, nasoviții au mutilat proiectul original dincolo de recunoaștere. Cu toate acestea, a fost aprobat cu succes în 1972 și acceptat pentru implementare.

Privind în perspectivă, să spunem că și pe această mizerie au cheltuit încă departe de 5 miliarde, așa cum au promis.Dezvoltarea navetei până în 1980 i-a costat 10 miliarde (la prețurile din 1977) sau aproximativ 7 miliarde la prețurile din 1971. Rețineți că ideea de a crea o stație a fost amânată pentru o perioadă nedeterminată și, prin urmare, este în curs proiect nou Naveta a venit cu noi sarcini.

Și anume, scopul navetei a fost replanificat pe parcurs pentru lansarea presupusa ultra-ieftină a sateliților comerciali și militari - totul la rând, de la ușor la supergreu, precum și întoarcerea sateliților de pe orbită.

Într-adevăr, era o problemă gravă aici. La acea vreme, pur și simplu nu făceau suficienți sateliți pentru a justifica lansările frecvente ale unei rachete uriașe. Dar curajoșii noștri oameni de știință nu au fost în pierdere! Au angajat un antreprenor privat, compania Mathematics, care a prezis cu foarte multă lungă vedere pur și simplu nevoi enorme de lansări în viitorul apropiat. Sute! Mii de lansări! (Cine s-ar îndoi de asta)

În principiu, deja în această etapă, în stadiul proiectului aprobat în 1972, era clar că Shuttle-ul nu va deveni niciodată un mijloc ieftin de lansare pe orbită, chiar dacă totul mergea ca un ceas. Miracolele nu se întâmplă - nu poți trage o încărcătură de trei ori mai grea pe orbită, cheltuind aceleași 10-15 milioane de dolari calculate pentru original un sistem mult mai ușor și mai avansat. Ca să nu mai vorbim că toate calculele costurilor au fost date pt complet reutilizabil un dispozitiv pe care Shuttle nu l-a mai putut realiza prin definiție.

Iar ideea în sine - punerea unei navete de 100 de tone cu oameni pe orbită de fiecare dată, doar pentru a livra în cel mai bun caz o duzină sau două tone de sarcină utilă în spațiu - miroase puternic a absurd.

Totuși, în mod surprinzător, toate numerele și promisiunile care au fost cele originale pentru proiectul original au fost declarate automat pentru versiunea castrată!

Deși pierderea aproape tuturor avantajelor rachetelor relativ de unică folosință a fost evidentă. De exemplu, costul de salvare din ocean, restaurarea, transportul și asamblarea propulsoarelor cu combustibil solid s-a dovedit a fi nu cu mult mai mic decât costul fabricării altora noi.

Apropo, compania Thiokol Chemical a câștigat un concurs pentru dezvoltarea acceleratoarelor de combustibil solid, subestimând de trei ori costul real al costurilor de transport. Un alt exemplu mic al tonelor de înșelăciune și buget băut care au însoțit dezvoltarea Naveta spatiala.

Siguranța promisă s-a dovedit a fi și o dezordine totală: boosters-urile cu combustibil solid nu pot fi oprite după aprindere și nici nu pot fi împușcate, în timp ce echipajul este lipsit de orice mijloc de scăpare la lansare. Dar cui ii pasa? NASA a fost atât de dornică să stăpânească bugetul încât, fără ezitare, a anunțat Congresul că TTU a atins o fiabilitate de 100%. Adică accidentul lor nu se poate întâmpla niciodată în principiu.

Cum se uitau in apa...

Ce s-a intamplat la final

Dar au venit probleme - deschideți porțile, totul s-a dovedit a fi și mai distractiv când a fost vorba de dezvoltarea și funcționarea efectivă.

Lasă-mă să-ți amintesc:

Conform planurilor dezvoltatorilor, Shuttle urma să devină reutilizabil, ultra-fiabil și sigur. sistem de transport, cu un cost record de punere pe orbită a mărfurilor și a oamenilor. Frecvența zborurilor trebuia să crească la 50 pe an.

Dar a fost neted pe hârtie...

Placa de mai jos arată clar cât de „reușită” sa dovedit a fi Naveta

Toate prețurile sunt exprimate în dolari 1971:

Astfel, ceea ce s-a întâmplat a fost exact invers

Nu se reutiliza

Insuficient de fiabil și extrem de periculos în caz de accident

Cu un cost record pentru atingerea orbitei.

Nu este reutilizabil - deoarece după zborul Shuttle rezervorul extern este pierdut, multe elemente critice ale sistemului devin inutilizabile sau necesită restaurare costisitoare. Și anume:

Restaurarea propulsoarelor cu combustibil solid costă aproape jumătate din costul fabricării altora noi, plus transport, plus întreținerea infrastructurii pentru a le prinde în ocean.

După fiecare aterizare, motoarele principale sunt supuse unei revizii majore; și mai rău, durata lor de viață s-a dovedit a fi atât de mică încât au fost nevoiți să producă încă 50 de motoare principale pentru cele 5 navete!

Șasiul este complet înlocuibil;

Învelișul de protecție împotriva căldurii a corpului aeronavei necesită o recuperare îndelungată după fiecare zbor. (întrebare - atunci ce este cu adevărat reutilizabil în sistem? Naveta spatiala ? rămâne doar corpul navetei)

S-a dovedit că înainte de fiecare lansare, Orbiterul „reutilizabil” are nevoie de o restaurare lungă, costisitoare, care durează luni de zile. Plus că lansările în sine sunt amânate constant și mult timp din cauza numeroaselor probleme. Uneori chiar trebuie să eliminați componente dintr-o navetă pentru a lansa alta cât mai repede posibil. Toate acestea privează MTKS de capacitatea de a se lansa frecvent (ceva care ar putea reduce cumva costul de operare).

În plus, după cum sa menționat deja, în timpul dezvoltării sale, NASA a asigurat Congresul că fiabilitatea TTU poate fi considerată condiționat 1. Prin urmare, nu au fost furnizate sisteme de salvare la lansare și au economisit mult pe acest lucru. Pentru care echipajul Challenger a plătit.

Dezastrul în sine s-a produs din vina conducerii NASA, care, pe de o parte, a încercat să crească la maximum frecvența lansărilor cu orice preț (pentru a reduce costurile și a pune fața bună într-un joc prost) și pe de altă parte, a ignorat cerințele operaționale pentru specificațiile tehnice, care nu permiteau lansări la temperaturi sub zero.temperaturi. Și acea lansare nefastă a fost deja amânată de multe ori și așteptarea ulterioară a perturbat întregul program de zbor. Prin urmare, nu le-a păsat de condițiile de temperatură, au dat voie pentru lansare și garnitura de intersecție înghețată în TTU, și-a pierdut elasticitatea, s-a ars, torța scăpată a ars prin rezervorul exterior și .... Bang!

După dezastrul Challenger, structura a trebuit să fie consolidată și făcută mai grea, motiv pentru care capacitatea de transport necesară nu a fost niciodată atinsă. Drept urmare, Naveta pune pe orbită o sarcină utilă doar puțin mai mare decât Protonul nostru.

În plus, acest dezastru, pe lângă o întârziere de doi ani a zborurilor, a dus în cele din urmă la întreruperea programului foarte așteptat Freedom OS, pe a cărui dezvoltare, apropo, s-au cheltuit în cele din urmă 10 miliarde de dolari! Datorită capacității efective de transport reduse, dezvoltatorii Freedom nu au putut monta modulele stației în compartimentul de marfă.

În ceea ce privește dezastrul Columbia, problemele cu deteriorarea TZP-ului la lansare erau cunoscute de la bun început, dar au fost ignorate în același mod. Deși pericolul era evident! Și încă persistă, deoarece această problemă nu a primit încă o soluție fundamentală.

Drept urmare, astăzi navetele nu au zburat nici măcar 30% din zborurile planificate și programul va fi închis până în 2010, altfel probabilitatea unui alt dezastru este inacceptabil de mare!

Atlantida intră în atmosfera Pământului pe măsură ce se întoarce de la ISS

Pe 8 iulie 2011 a avut loc lansarea finală a navetei spațiale Atlantis către ISS. Acesta a fost și ultimul zbor al programului navetei spațiale. La bordul dispozitivului se afla un echipaj format din patru astroauți. Echipajul a inclus comandantul navei, astronautul Chris Ferguson, pilotul Doug Hurley și specialiști în zbor - astronauții Sandra Magnus și Rex Walheim. Pe 19 iulie, naveta s-a scos din modulul ISS și s-a întors pe Pământ pe 21 iulie.

În acest moment, Michael Fossum se afla la bordul ISS, care a fost livrat la stație de către Soyuz TMA-02M în iunie 2011. El a primit și rolul de comandant al ISS-29. Pe 21 iulie, Michael Fossum a decis să surprindă ultimul zbor al Atlantidei cu camera. Potrivit acestuia, în timpul lucrărilor de filmare îi tremurau mâinile - a înțeles că niciuna dintre navete nu va zbura în altă parte, aceasta ar fi ultima întoarcere a Atlantidei pe Pământ.

Fossum a mai fost de două ori pe ISS, ambele ori cu naveta Discovery: în 2006 și 2008. În timpul plecării lui Atlantis, el și-a amintit că a văzut traseul de foc a navetei când a aterizat la Centrul Spațial Kennedy al NASA. „Mi-am amintit cât de strălucitor și vibrant a fost și am decis că, folosind unele tehnici de fotografie, pot avea o vedere minunată asupra aterizării Atlantidei de la stație”, spune Fossum.

Fotografiile au fost făcute de aici, de pe domul ISS.

Pentru a obține fotografii grozave, astronautul trebuia să exerseze. În cele nouă zile în care Atlantis a fost andocat pe ISS, aceasta timp liber Am încercat să filmez în lumină slabă. Fotograful a instalat un suport pentru cameră pe fereastra ISS și a făcut poze auroră boreală. Pe parcursul a nouă zile, astronautul a schimbat multe setări ale camerei pentru a obține cel mai bun efect la filmare.

Până în momentul în care Atlantis s-a dezamorsat, în stație a domnit o atmosferă înaltă. Dar după ce naveta s-a dezamorsat și un număr de astronauți au zburat, starea de spirit a oamenilor rămași s-a schimbat dramatic. „În ultima zi, cu trei schimburi de lucru de opt ore, am decis să spun la revedere tuturor pentru că știam că vor zbura și așa ceva nu se va mai întâmpla. Am decis să avem o ceremonie specială...”, a spus Fossum.

Evenimentul a avut loc, astronauții și-au spus multe lucruri bune între ei, iar naveta a plecat acasă. Fossum a reușit să facă aproximativ 100 de fotografii în timpul coborârii Atlantidei. În timp ce făcea poze, a observat că îi tremurau mâinile, pentru că era totul în interior ultima data, iar fotografiile trebuiau să surprindă momentul istoric.

Atlantis a livrat o cantitate mare de mâncare către ISS, iar echipajul a organizat un fel de petrecere de rămas bun cu o grămadă de delicatese (dacă mâncarea pentru astronauți poate fi numită așa).

Ultima lansare a navetei spațiale Atlantis

Naveta spațială sau pur și simplu Shuttle (ing. Space Shuttle - „naveta spațială”) este o navă spațială de transport reutilizabilă americană. Când proiectul a fost dezvoltat, se credea că navetele vor zbura frecvent pe orbită și înapoi, livrând încărcături utile, oameni și echipamente.

Proiectul navetei a fost dezvoltat de North American Rockwell în numele NASA din 1971. La crearea sistemului, s-au folosit tehnologii dezvoltate pentru modulele lunare ale programului Apollo din anii 1960: experimente cu rachete de amplificare solide, sisteme pentru separarea lor și primirea combustibilului dintr-un rezervor extern. Proiectul a produs cinci navete și un prototip. Din păcate, două navete au fost distruse în dezastre. Zborurile în spațiu au fost efectuate în perioada 12 aprilie 1981 până în 21 iulie 2011.

În 1985, NASA a planificat ca până în 1990 să existe 24 de lansări pe an, iar fiecare navetă spațială să efectueze până la 100 de zboruri în spațiu. Din păcate, navetele au zburat mult mai rar - peste 30 de ani de funcționare, s-au făcut 135 de lansări. Cele mai multe zboruri (39) au fost efectuate de naveta Discovery.

Primul vehicul orbital reutilizabil operațional a fost naveta spațială Columbia. Construcția a început în martie 1975 și a fost transferată la Centrul Spațial Kennedy al NASA în martie 1979. Din păcate, naveta Columbia a murit într-un dezastru la 1 februarie 2003, când vehiculul a intrat în atmosfera Pământului pentru aterizare.

Aterizarea finală a Atlantidei a marcat sfârșitul unei ere.

De la prima lansare în urmă cu 30 de ani și până la ultimul zbor, nava spațială a NASA a cunoscut momente de înalte și coborâșuri. Acest program a finalizat până la 135 de zboruri, livrând peste 350 de oameni și mii de tone de materiale și echipamente pe orbita joasă a Pământului. Zborurile erau riscante, uneori extrem de periculoase. Într-adevăr, de-a lungul anilor, 14 astronauți navetei au murit.

În timpul unei vizite pentru a urmări lansarea Apollo, între 16 aprilie și 15 aprilie 1972, poetul rus Yevgeny Yevtushenko (stânga) ascultă în timp ce directorul Centrului Spațial Kennedy, Dr. Kurt H. explică programele navetei spațiale.

Machetă a configurației spațiale propuse pentru aripa Shuttle. Fotografia a fost făcută pe 28 martie 1975.

Aceasta este fotografia din 6 noiembrie 1975: layout nava spatiala atașat la un transportator 747 într-un tunel de vânt.

O parte din distribuția serialului de televiziune Star Trek a participat la prima proiecție a primei nave spațiale din America, în Palmdale, California, pe 17 septembrie 1976. Din stânga sunt Leonard Nimoy, George Takei, Forest Kelly și James Doohan.

O privire din interior asupra rezervorului de hidrogen destinat navetei spațiale pe 1 februarie 1977. Cu 154 de metri lungime și peste 27 de picioare în diametru, rezervorul extern este cea mai mare componentă a navei spațiale, coloana vertebrală structurală a întregului sistem Shuttle.

Un tehnician lucrează cu senzori instalați în spatele unui model de navă spațială pe 15 februarie 1977.

La Centrul Spațial Kennedy din Florida, o machetă a navei spațiale, numită Pathfinder, este atașată la un dispozitiv care este testat pe 19 octombrie 1978. Macheta, construită la Marshall Space Flight Center al NASA din Huntsville, Alabama, avea dimensiunile generale, greutatea și echilibrul unei navete spațiale adevărate.

Prototipul 747 al navetei spațiale NASA zboară după decolarea din patul uscat al lacului Rogers în al doilea dintre cele cinci zboruri gratuite efectuate la Centrul de Cercetare a Zborului Dryden, Edwards, California, începând cu 1 ianuarie 1977.

Naveta Columbia sosește la Complexul de Lansare 39A în pregătirea misiunii STS-1 de la Centrul Spațial Kennedy, 29 decembrie 1980.

Privind instrumentele navei spațiale din Orbiter 102 Columbia al NASA, astronauții John Young (stânga) și Robert Crippen pregătesc nava spațială pentru testele care vor avea loc în timpul zborului de testare al orbiterului la Centrul Spațial Kennedy pe 10 octombrie 1980.

Directorul de zbor Charles R. Lewis (stânga) examinează un grafic afișat pe un monitor în zona de control al operațiunilor de zbor (MOCR) la Centrul de control al misiunii Johnson Space Center, în aprilie 1981.

Două rachete de propulsie solide sunt aruncate de pe naveta spațială Columbia ca lansare de succes. Zborurile spațiale au continuat în acest fel din 1975. 12 aprilie 1981

Naveta Columbia pe patul uscat al lacului Rogers la Edwards AFB după ce aterizare și-a încheiat prima misiune orbitală pe 14 aprilie 1981.

Naveta Columbia deasupra unui Boeing 747 NASA la baza Edwards Air Force, California, 25 noiembrie 1981

Lansarea nocturnă a navetei spațiale Columbia, în timpul celei de-a douăzeci și patra misiuni a programului navetei spațiale NASA, 12 ianuarie 1986

Astronautul Sally Ride, specialist STS-7, monitorizează panourile de control de pe scaunul pilotului de pe puntea de zbor al navetei spațiale Challenger pe 25 iunie 1983.

Naveta spațială Enterprise este transportată pe o pantă care a fost lărgită pentru a nu-și lovi aripile la baza Vandenberg Air Force din California, la 1 februarie 1985. Orbiterul este transportat la complexul de lansare spațială, transportând șase transportoare cu 76 de roți special concepute.

Vedere generală a navei spațiale în poziția de lansare la complex rachete spațiale(SLC) nr. 6, gata pentru verificarea lansării pentru a verifica procedurile de lansare la Baza Forțelor Aeriene Vandenberg, la 1 februarie 1985

Naveta spațială Discovery, la baza Edwards Air Force din California, după ce a finalizat cea de-a 26-a misiune spațială.

Christa McAuliffe încearcă scaunul comandantului pe cabina de zbor a unui simulator de navetă la Centrul Spațial Johnson din Houston, Texas, pe 13 septembrie 1985. McAuliffe trebuia să zboare în spațiu cu naveta spațială Challenger în ianuarie 1986, care s-a încheiat cu o tragedie.

Gheață pe echipament de la Launch Pad 39-B, 27 ianuarie 1986 la Kennedy Space Center, Florida, provocând lansarea nefastă Challenger

Spectatorii din zona VIP de la Centrul Spațial Kennedy, Florida, urmăresc decolarea navei spațiale Challenger de pe pad 39-B pe 28 ianuarie 1986, în zborul final, care s-a încheiat cu o tragedie.

Naveta spațială Challenger a explodat la 73 de secunde după decolarea de la Centrul Spațial Kennedy. Corpul care conținea un echipaj de șapte, inclusiv primul profesor din spațiu, a fost distrus, ucigând pe toți cei aflați la bord.

Spectatori de la Centrul Spațial Kennedy din Cape Canaveral, Florida, după ce au fost martorii exploziei navetei Challenger pe 28 ianuarie 1986.

Naveta spațială Columbia (stânga), programată pentru decolare pe STS-35, trece pe lângă nava spațială Atlantis în drum spre Pad 39A. Atlantis, programat pentru misiunea STS-38, a parcat în fața golfului pentru a repara liniile de hidrogen lichid

Un F-15C Eagle al Gărzii Naționale Aeriene din Florida efectuează o misiune de patrulare pentru naveta spațială Endeavour în timp ce se lansează de la Cape Canaveral, Florida, 5 decembrie 2001.

Nasul navetei spațiale Atlantis, văzut de la stația spațială rusă Mir în misiunea STS-71, 29 iunie 1995.

Cosmonautul Valery Vladimirovici Polyakov, care a fost la stație pe 8 ianuarie 1994, iese să deschidă nava spațială

Specialistul Bruce McCandless II, a zburat mai departe de naveta spațială Challenger decât orice alt astronaut anterior fotografiilor din 12 februarie 1984

Testarea motorului principal al navetei la centrul de testare Marshall Space Flight Center, în Huntsville, Alabama, 22 decembrie 1993

Astronautul Joseph R. Tanner, specialist în misiunea STS-82, efectuează o plimbare în spațiu pentru a efectua experimente cu filmul fotografic pe 16 februarie 1997.

Cele două componente ale Stației Spațiale Internaționale sunt conectate între ele la 6 decembrie 1998. FGB-ul rusesc, numit și Zarya, este abordat de naveta spațială Endeavour

În timpul primului război din Irak, în aprilie 1991, fumul negru din puțurile de petrol care ardeau în deșertul kuweitian a fost văzut de pe naveta spațială Atlantis în timpul misiunii STS-37. Armata irakiană a incendiat puțurile de petrol din Kuweit când a părăsit țara.

Naveta spațială Endeavour (STS-134) aterizează definitiv la Centrul Spațial Kennedy din Cape Canaveral, Florida, pe 1 iunie 2011.

Pene de fum și abur alternează cu lumină de foc în timpul lansării navetei spațiale Endeavour la NASA Kennedy Space Center la 39A în iulie 2009.

Rezervorul extern de combustibil al navetei ET-118, care a plecat în septembrie 2006, a fost fotografiat de astronauți la bordul navetei la aproximativ 21 de minute după decolare.

Un model de antrenament al navetei este parașutat în Oceanul Atlantic în largul coastei Floridei, unde va fi recuperat de nave, returnat la uscat și reamenajat pentru reutilizare.

În timp ce astronauții și cosmonauții se confruntă adesea cu scene uimitoare, această imagine unică are caracteristica suplimentară de a fi încadrată de silueta navetei spațiale Endeavour.

Naveta NASA Columbia cu un Boeing 747 zboară de la Palmdale, California, la Centrul Spațial Kennedy, Florida, pe 1 martie 2001.

Temperaturile ridicate întâlnite de Naveta Spațială au fost simulate în tunelurile de la Langley într-un test din 1975 al materialelor termoizolante care trebuiau utilizate pe navete.

Personalul de pompieri și de salvare se pregătește să evacueze în timp ce doi „astronauți” se pregătesc să iasă la antrenament de salvare în Palmdale, California, 16 aprilie 2005.

Naveta spațială Challenger se mișcă prin ceață pe tractoarele sale pe șenile în drum spre Launch Pad 39A la Centrul Spațial Kennedy pe 30 noiembrie 1982.

Naveta Discovery se lansează din Cape Canaveral pe 29 octombrie. Pe plajă, copiii îl urmăresc.

Telescopul spațial Hubble își începe separarea de naveta Discovery pe 19 februarie 1997

Această fotografie făcută de pe Pământ cu ajutorul unui telescop cu filtru solar arată naveta spațială a NASA Atlantis în fața Soarelui marți, 12 mai 2009, din Florida

Silueta navetei spațiale Columbia Commander, Kenneth Cockrall, văzută de pe geamurile din față ale aeronavei pe 7 decembrie 1996

Naveta spațială Discovery aterizează în deșertul Mojave pe 11 septembrie 2009 la Centrul de Cercetare a Zborului Dryden al NASA de la baza Edwards Air Force lângă Mojave, California.

Shuttle Endeavour se sprijină pe un avion la Ames-Dryden Flight Research Facility, Edwards, California, cu puțin timp înainte de a fi transportat înapoi la Centrul Spațial Kennedy din Florida.

Shuttle Discovery străbate strălucitor prin întunericul dimineții în timp ce decolează de pe Launch Pad 39A într-o misiune de 10 zile pentru a deservi Telescopul Spațial Hubble.

La finalul misiunii sale, naveta spațială Discovery a reușit să documenteze începutul celei de-a doua zile de activitate la vulcanul Rabaul, în vârful estic al Noii Britanii. În dimineața zilei de 19 septembrie 1994, două conuri vulcanice de pe părțile opuse ale unui crater de 6 kilometri au început să erupă în mare.

Naveta spațială Atlantis deasupra Pământului, aproape de andocare pe orbită cu Stația Spațială Internațională în 2007

După o aterizare catastrofală, resturile de la naveta spațială Columbia sunt vizibile pe cer în dimineața zilei de 1 februarie 2003. Orbiterul și toți cei șapte membri ai echipajului au fost uciși.

Epava Columbia este așezată pe o rețea pentru a ajuta la determinarea cauzei dezastrului. 13 martie 2003

Naveta spațială Discovery se pregătește încet din cauza fulgerelor din zona Launch Pad 39A de la Centrul Spațial Kennedy din Florida pe 4 august 2009.

Astronautul Robert L. Curbeam Jr. (stânga) și astronautul Agenției Spațiale Europene (ESA) Christer Fuglesang, în calitate de specialiști în misiunea STS-116, participă la prima dintre cele trei plimbări spațiale planificate pentru construcția Stației Spațiale Internaționale pe 12 decembrie 2006. Cu Noua Zeelandă în fundal.

Luminile cu xenon ajută la aterizarea navetei spațiale Endeavour Centrul spațial Kennedy din Florida.

Acostarea navetei Endeavour, cu o vedere nocturnă a Pământului și un cer înstelat în fundal, fotografiată de expediția de pe Stația Spațială Internațională pe 28 mai 2011


La Centrul Spațial Kennedy din Florida, echipajul STS-133 ia o pauză de la o numărătoare inversă de lansare simulată la nivelul de 195 de picioare al Launch Pad 39A.

Un val de condensare, iluminat din spate de soare, a avut loc în timpul lansării lui Atlantis pe STS-106, 8 septembrie 2001.

Stația Spațială Internațională și naveta andocata Endeavour, care zboară la o altitudine de aproximativ 220 de kilometri. Este 23 mai 2011

Pe 21 iulie 2011, la 9:57 UTC, naveta spațială Atlantis a aterizat pe pista 15 de la Centrul Spațial Kennedy. Acesta a fost cel de-al 33-lea zbor al Atlantisului și a 135-a misiune spațială a proiectului navetei spațiale.

Acest zbor a fost ultimul din istoria unuia dintre cele mai ambițioase programe spațiale. Proiectul pe care s-au bazat Statele Unite în explorarea spațiului nu s-a încheiat deloc așa cum au imaginat cândva dezvoltatorii săi.

Ideea navelor spațiale reutilizabile a apărut atât în ​​URSS, cât și în SUA în zorii erei spațiale, în anii 1960. Statele Unite și-au început implementarea practică în 1971, când compania nord-americană Rockwell a primit un ordin de la NASA pentru a dezvolta și crea o întreagă flotă de nave reutilizabile.

Conform planului autorilor programului, navele reutilizabile urmau să devină un mijloc eficient și fiabil de a livra astronauți și mărfuri de pe Pământ pe orbita joasă a Pământului. Dispozitivele trebuiau să se grăbească de-a lungul rutei „Pământ - Spațiu - Pământ”, precum navetele, motiv pentru care programul a fost numit „Navetă spațială” - „Navetă spațială”.

Inițial, navetele au fost doar o parte a unui proiect mai amplu care a implicat crearea unei stații orbitale mari pentru 50 de persoane, a unei baze pe Lună și a unei stații orbitale mici pe orbită în jurul Pământului. Având în vedere complexitatea planului, NASA era pregătită în stadiul inițial să se limiteze doar la o stație orbitală mare.

Când aceste planuri au venit la Casa Albă pentru aprobare, Președintele SUA Richard Nixon Ochii mi s-au întunecat din cauza numărului de zerouri din estimarea estimată a proiectului. Statele Unite au cheltuit o sumă uriașă de bani pentru a trece înaintea URSS în „cursa lunii” cu echipaj, dar a fost imposibil să continue finanțarea programelor spațiale în sume cu adevărat astronomice.

Prima lansare de Ziua Cosmonauticii

După ce Nixon a respins aceste proiecte, NASA a recurs la un truc. După ce a ascuns planurile de a crea o stație orbitală mare, președintelui i s-a prezentat un proiect de creare a unei nave spațiale reutilizabile ca sistem capabil să genereze profit și să recupereze investițiile prin lansarea sateliților pe orbită pe bază comercială.

Noul proiect a fost trimis spre examinare economiștilor, care au ajuns la concluzia că programul ar da roade dacă ar fi efectuate cel puțin 30 de lansări de nave spațiale reutilizabile pe an, iar lansările de nave spațiale de unică folosință ar fi oprite cu totul.

NASA a convins că acești parametri erau destul de realizabili, iar proiectul navetei spațiale a primit aprobarea președintelui și a Congresului SUA.

Într-adevăr, în numele proiectului navetei spațiale, Statele Unite au abandonat navele spațiale de unică folosință. Mai mult decât atât, la începutul anilor 1980, a fost luată decizia de a transfera programul de lansare pentru vehiculele militare și de informații către navete. Dezvoltatorii au asigurat că dispozitivele lor perfecte minune vor deschide o nouă pagină în explorarea spațiului, îi vor obliga să abandoneze costurile uriașe și chiar să facă profit.

Prima navă reutilizabilă, numită Enterprise la cererea populară a fanilor seriei Star Trek, nu a fost niciodată lansată în spațiu - a servit doar pentru a testa metodele de aterizare.

Construcția primei nave spațiale reutilizabile cu drepturi depline a început în 1975 și a fost finalizată în 1979. A fost numită „Columbia” – după nava cu vele pe care Căpitanul Robert Grayîn mai 1792 a explorat apele interioare ale Columbia Britanică.

12 aprilie 1981 „Columbia” cu un echipaj de John Young și Robert Crippen lansat cu succes de pe site-ul de lansare din Cape Canaveral. Lansarea nu a fost planificată să coincidă cu aniversarea a 20 de ani de la lansare Yuri Gagarin, dar soarta a hotărât așa. Lansarea, programată inițial pentru 17 martie, a fost amânată de mai multe ori din cauza diverselor probleme și a fost în cele din urmă efectuată pe 12 aprilie.

Începutul Columbia. Foto: wikipedia.org

Dezastru la decolare

Flotila de nave reutilizabile a fost completată cu Challenger și Discovery în 1982, iar în 1985 cu Atlantis.

Proiectul navetei spațiale a devenit o sursă de mândrie și carte de vizită STATELE UNITE ALE AMERICII. Numai specialiștii știau de reversul lui. Navetele, de dragul cărora programul cu echipaj american a fost întrerupt timp de șase ani, erau departe de a fi atât de fiabile pe cât se așteptau creatorii. Aproape fiecare lansare a fost însoțită de depanare înainte de lansare și în timpul zborului. În plus, s-a dovedit că costurile de operare a navetelor sunt de fapt de câteva ori mai mari decât cele prevăzute de proiect.

NASA i-a liniștit pe critici: da, sunt neajunsuri, dar sunt nesemnificative. Resursa fiecărei nave este proiectată pentru 100 de zboruri, până în 1990 vor fi 24 de lansări pe an, iar navetele nu vor devora fonduri, ci vor face profit.

Pe 28 ianuarie 1986, Expediția 25 a programului navetei spațiale era programată să se lanseze de la Cape Canaveral. Nava Challenger se îndrepta spre spațiu, pentru care aceasta a fost cea de-a zecea misiune. Pe lângă astronauții profesioniști, echipajul a inclus profesoara Christa McAuliffe, câștigător al concursului „Profesor în spațiu”, care trebuia să predea mai multe lecții de pe orbită școlarilor americani.

Această lansare a atras atenția întregii Americi; rudele și prietenii Christei au fost prezenți la cosmodrom.

Dar la a 73-a secundă de zbor, în fața celor prezenți la cosmodrom și a milioane de telespectatori, Challenger-ul a explodat. Șapte astronauți aflați la bord au murit.

Moartea Challengerului. Foto: Commons.wikimedia.org

„Poate” în americană

Niciodată în istoria astronauticii un dezastru nu a adus atâtea vieți în același timp. Programul de zbor cu echipaj american a fost întrerupt timp de 32 de luni.

Ancheta a arătat că cauza dezastrului a fost deteriorarea inelului inelar al boosterului de combustibil solid din dreapta în timpul decolării. Deteriorarea inelului a provocat arderea unei orificii în partea laterală a accelerației, din care curgea un jet spre rezervorul exterior de combustibil.

În cursul clarificării tuturor circumstanțelor, au fost dezvăluite detalii foarte inestetice despre „bucătăria” internă a NASA. În special, managerii NASA știu despre defecte ale inelelor O încă din 1977, adică de la construcția Columbia. Cu toate acestea, au renunțat la potențiala amenințare, bazându-se pe americanul „poate”. În cele din urmă, totul s-a încheiat într-o tragedie monstruoasă.

După moartea Challenger-ului, s-au luat măsuri și s-au tras concluzii. Rafinarea navetelor nu s-a oprit în toți anii următori, iar până la sfârșitul proiectului, acestea erau, de fapt, nave complet diferite.

Challenger-ul pierdut a fost înlocuit de Endeavour, care a intrat în serviciu în 1991.

Shuttle Endeavour. Foto: Domeniu Public

De la Hubble la ISS

Nu putem vorbi doar despre neajunsurile navetelor. Datorită lor, pentru prima dată au fost efectuate lucrări în spațiu care nu fuseseră efectuate anterior - de exemplu, repararea navelor spațiale defectuoase și chiar întoarcerea lor de pe orbită.

Naveta Discovery a fost cea care a pus pe orbită celebrul telescop Hubble. Datorită navetelor, telescopul a fost reparat de patru ori pe orbită, ceea ce a făcut posibilă extinderea funcționării acestuia.

Navetele transportau pe orbită echipaje de până la 8 persoane, în timp ce Soyuz sovietic de unică folosință nu putea ridica mai mult de 3 persoane în spațiu și se întoarce pe Pământ.

În anii 1990, după ce proiectul de navă spațială reutilizabilă sovietică Buran a fost închis, navetele americane au început să zboare către stația orbitală Mir. Aceste nave au jucat, de asemenea, un rol major în construcția Stației Spațiale Internaționale, livrând module pe orbită care nu aveau propriul sistem de propulsie. Navetele au livrat, de asemenea, echipaje, alimente și echipamente științifice către ISS.

Scump și mortal

Dar, în ciuda tuturor avantajelor, de-a lungul anilor a devenit evident că navetele nu vor scăpa niciodată de neajunsurile lor. Literal, la fiecare zbor, astronauții au avut de-a face cu reparații, eliminând probleme de diferite grade de severitate.

Până la mijlocul anilor 1990, nu se vorbea despre vreo 25-30 de zboruri pe an. 1985 a rămas un an record pentru program cu nouă zboruri. În 1992 și 1997, au fost posibile 8 zboruri. NASA a preferat de mult să păstreze tăcerea cu privire la rambursarea și profitabilitatea proiectului.

La 1 februarie 2003, naveta spațială Columbia a finalizat cea de-a 28-a misiune din istoria sa. Această misiune a fost efectuată fără andocare cu ISS. Zborul de 16 zile a implicat un echipaj de șapte, inclusiv primul israelian astronautul Ilan Ramon. În timpul întoarcerii Columbia de pe orbită, comunicarea cu aceasta s-a pierdut. Curând, camerele video au înregistrat epava navei care se repezi rapid spre Pământ pe cer. Toți cei șapte astronauți de la bord au murit.

În timpul anchetei, s-a stabilit că în timpul lansării Columbia, o bucată de izolație termică a rezervorului de oxigen a lovit planul stâng al aripii navetei. În timpul coborârii de pe orbită, acest lucru a dus la pătrunderea gazelor cu temperaturi de câteva mii de grade în structurile navelor spațiale. Acest lucru a dus la distrugerea structurilor aripilor și la pierderea în continuare a navei.

Astfel, două catastrofe ale navetei au luat viețile a 14 astronauți. Credința în proiect a fost complet subminată.

Ultimul echipaj al navetei spațiale Columbia. Foto: Domeniu Public

Exponate pentru muzeu

Zborurile navetei au fost întrerupte timp de doi ani și jumătate, iar după reluarea lor s-a luat decizia fundamentală ca programul să fie finalizat definitiv în următorii ani.

Nu a fost doar o chestiune de victime umane. Proiectul navetei spațiale nu a atins niciodată parametrii planificați inițial.

Până în 2005, costul unui zbor cu navetă era de 450 de milioane de dolari, dar cu costuri suplimentare, această sumă a ajuns la 1,3 miliarde de dolari.

Până în 2006, costul total al proiectului navetei spațiale era de 160 de miliarde de dolari.

Este puțin probabil ca cineva din Statele Unite să fi crezut asta în 1981, dar nava spațială consumabilă sovietică Soyuz, modestii cali de bătaie ai programului spațial intern cu echipaj, au învins navetele în competiția de preț și fiabilitate.

Pe 21 iulie 2011, odiseea spațială a navetelor s-a încheiat în sfârșit. Peste 30 de ani, au efectuat 135 de zboruri, făcând un total de 21.152 de orbite în jurul Pământului și zburând 872,7 milioane de kilometri, ridicând 355 de cosmonauți și astronauți și 1,6 mii de tone de sarcină utilă pe orbită.

Toate „navetele” și-au luat locul în muzee. Enterprise este expusă la Muzeul Naval și Aerospațial din New York, Muzeul Discovery este situat la Smithsonian Institution Museum din Washington, Endeavour și-a găsit adăpost la California Science Center din Los Angeles, iar Atlantis este acostat permanent la Space Center. Kennedy în Florida.

Nava „Atlantis” în centru. Kennedy. Foto: Commons.wikimedia.org

După încetarea zborurilor navetei, Statele Unite nu au reușit acum să livreze astronauți pe orbită decât cu ajutorul navei spațiale Soyuz timp de patru ani.

Politicienii americani, considerând această stare de lucruri inacceptabilă pentru Statele Unite, cer accelerarea lucrărilor de creare a unei noi nave.

Se speră că, în ciuda grabei, lecțiile învățate din programul navetei spațiale vor fi învățate și se va evita repetarea tragediilor Challenger și Columbia.

Shuttle și Buran

Când te uiți la fotografiile navelor spațiale înaripate „Buran” și „Shuttle”, poți avea impresia că sunt destul de identice. Cel puțin nu ar trebui să existe diferențe fundamentale. În ciuda similitudinii lor externe, aceste două sisteme spațiale sunt încă fundamental diferite.

„Navetă”

Naveta este o navă spațială de transport reutilizabilă (MTSC). Nava are trei lichide motor rachetă(LPRE) care funcționează pe hidrogen. Agentul de oxidare este oxigenul lichid. Intrarea pe orbita joasă a Pământului necesită o cantitate imensă de combustibil și oxidant. Prin urmare, rezervorul de combustibil este cel mai mare element al sistemului navetei spațiale. Nava spațială este amplasată pe acest rezervor imens și este conectată la acesta printr-un sistem de conducte prin care sunt furnizate combustibil și oxidant către motoarele Shuttle.

Și totuși, trei motoare puternice ale unei nave înaripate nu sunt suficiente pentru a merge în spațiu. La rezervorul central al sistemului sunt atașate două propulsoare cu combustibil solid - cele mai puternice rachete din istoria omenirii până în prezent. Cea mai mare putere este necesară tocmai la lansare, pentru a muta o navă de mai multe tone și a o ridica până la primii patru duzini și jumătate de kilometri. Rachetele de amplificare solide preiau 83% din sarcină.

O altă navetă decolează

La o altitudine de 45 km, propulsoarele cu combustibil solid, după ce au epuizat tot combustibilul, sunt separate de navă și stropite în ocean cu ajutorul parașutelor. Mai departe, la o altitudine de 113 km, naveta se ridică cu ajutorul a trei motoare-rachetă. După ce rezervorul este separat, nava zboară încă 90 de secunde prin inerție și apoi, pentru o scurtă perioadă de timp, sunt pornite două motoare de manevră orbitală care funcționează cu combustibil cu autoaprindere. Și naveta intră pe orbita operațională. Și rezervorul intră în atmosferă, unde arde. Unele dintre părțile sale cad în ocean.

Departamentul de amplificare a combustibilului solid

Motoarele de manevră orbitală sunt proiectate, după cum sugerează și numele lor, pentru diverse manevre în spațiu: pentru modificarea parametrilor orbitali, pentru acostarea la ISS sau la alte nave spațiale situate pe orbită joasă a Pământului. Așa că navetele au vizitat telescopul orbital Hubble de mai multe ori pentru a efectua întreținere.

Și, în cele din urmă, aceste motoare servesc la crearea unui impuls de frânare la întoarcerea pe Pământ.

Etapa orbitală este realizată conform designului aerodinamic al unui monoplan fără coadă, cu o aripă joasă în formă de deltă, cu o margine de față dublă și cu o coadă verticală de design obișnuit. Pentru controlul în atmosferă, se utilizează o cârmă în două secțiuni pe aripioară (există și o frână de aer), eloni pe marginea de fugă a aripii și o clapă de echilibrare sub fuzelajul din spate. Trenul de aterizare este retractabil, cu trei stâlpi, cu roată frontală.

Lungime 37,24 m, anvergură 23,79 m, înălțime 17,27 m. Greutatea uscată a dispozitivului este de aproximativ 68 de tone, decolare - de la 85 la 114 tone (în funcție de misiune și sarcină utilă), aterizare cu marfa de retur la bord - 84,26 tone.

Cea mai importantă caracteristică a designului celulei aeronavei este protecția sa termică.

În zonele cele mai solicitate termic (temperatura de proiectare până la 1430 ° C), este utilizat un compozit multistrat carbon-carbon. Nu există multe astfel de locuri, acestea sunt în principal vârful fuselajului și marginea anterioară a aripii. Suprafața inferioară a întregului aparat (încălzire de la 650 la 1260 ° C) este acoperită cu plăci dintr-un material pe bază de fibră de cuarț. Suprafețele superioare și laterale sunt parțial protejate de plăci termoizolante la temperaturi scăzute - unde temperatura este de 315-650º C; în alte locuri unde temperatura nu depășește 370 ° C, se folosește material de pâslă acoperit cu cauciuc siliconic.

Greutatea totală a protecției termice a tuturor patru tipuri este de 7164 kg.

Etapa orbitală are o cabină cu două etaje pentru șapte astronauți.

Puntea superioară a cabinei navetei

În cazul unui program de zbor extins sau în timpul operațiunilor de salvare, la bordul navetei pot fi până la zece persoane. În cabină există comenzi de zbor, locuri de lucru și de dormit, o bucătărie, o cămară, un compartiment sanitar, un bloc de aer, posturi de control pentru operațiuni și sarcină utilă și alte echipamente. Volumul total sigilat al cabinei este de 75 de metri cubi. m, sistemul de susţinere a vieţii menţine o presiune de 760 mm Hg. Artă. și temperatură în intervalul 18,3 - 26,6 ° C.

Acest sistem este realizat într-o versiune deschisă, adică fără utilizarea regenerării aerului și apei. Această alegere s-a datorat faptului că durata zborurilor navetei a fost stabilită la șapte zile, cu posibilitatea creșterii acesteia la 30 de zile folosind fonduri suplimentare. Cu o autonomie atât de nesemnificativă, instalarea echipamentelor de regenerare ar însemna o creștere nejustificată a greutății, a consumului de energie și a complexității echipamentelor de bord.

Alimentarea cu gaze comprimate este suficientă pentru a restabili atmosfera normală din cabină în cazul unei depresurizări complete sau pentru a menține o presiune în aceasta de 42,5 mm Hg. Artă. timp de 165 de minute cu formarea unei mici orificii în carcasă la scurt timp după lansare.

Compartimentul de marfă măsoară 18,3 x 4,6 m și are un volum de 339,8 metri cubi. m este echipat cu un manipulator „cu trei picioare” lung de 15,3 m. La deschiderea ușilor compartimentului, acestea se rotesc împreună cu ele pozitia de lucru radiatoare sistemului de racire. Reflexivitatea panourilor radiatoarelor este astfel încât acestea rămân reci chiar și atunci când soarele strălucește asupra lor.

Ce poate face naveta spațială și cum zboară

Dacă ne imaginăm sistemul asamblat zburând orizontal, vedem rezervorul extern de combustibil ca element central al acestuia; Un orbiter este andocat deasupra, iar acceleratoarele sunt pe laterale. Lungimea totală a sistemului este de 56,1 m, iar înălțimea este de 23,34 m. Lățimea totală este determinată de anvergura aripilor etapei orbitale, adică 23,79 m. Masa maximă de lansare este de aproximativ 2.041.000 kg.

Este imposibil să vorbim atât de clar despre dimensiunea sarcinii utile, deoarece aceasta depinde de parametrii orbitei țintei și de punctul de lansare al navei. Să oferim trei opțiuni. Sistemul navetei spațiale este capabil să afișeze:
- 29.500 kg atunci când este lansat spre est de Cape Canaveral (Florida, coasta de est) pe o orbită cu o altitudine de 185 km și o înclinare de 28º;
- 11.300 kg la lansare din Centrul de Zbor Spațial. Kennedy pe o orbită cu o altitudine de 500 km și o înclinare de 55º;
- 14.500 kg la lansarea de la Vandenberg Air Force Base (California, coasta de vest) pe o orbită polară la o altitudine de 185 km.

Două piste de aterizare au fost echipate pentru navete. Dacă naveta ateriza departe de portul spațial, se întorcea acasă călare pe un Boeing 747

Boeing 747 transportă naveta către portul spațial

Au fost construite în total cinci navete (două dintre ele au murit în dezastre) și un prototip.

În timpul dezvoltării, s-a avut în vedere ca navetele să facă 24 de lansări pe an și fiecare dintre ele să facă până la 100 de zboruri în spațiu. În practică, acestea au fost folosite mult mai puțin - până la sfârșitul programului în vara anului 2011, au fost făcute 135 de lansări, dintre care Discovery - 39, Atlantis - 33, Columbia - 28, Endeavour - 25, Challenger - 10 .

Echipajul navetei este format din doi astronauți - comandantul și pilotul. Cel mai mare echipaj al navetei era de opt astronauți (Challenger, 1985).

Reacția sovietică la crearea navetei

Dezvoltarea navetei a avut un impact asupra liderilor URSS mare impresie. Se credea că americanii dezvoltau un bombardier orbital înarmat cu rachete spațiu-sol. Dimensiunea uriașă a navetei și capacitatea sa de a returna încărcături de până la 14,5 tone pe Pământ au fost interpretate ca o amenințare clară de furt a sateliților sovietici și chiar a stațiilor spațiale militare sovietice precum Almaz, care au zburat în spațiu sub numele de Salyut. Aceste estimări au fost eronate, deoarece Statele Unite au abandonat ideea unui bombardier spațial în 1962 din cauza dezvoltare cu succes flota de submarine nucleare și rachete balistice terestre.

Soyuz-ul ar putea încăpea cu ușurință în compartimentul de marfă al navetei.

Experții sovietici nu au putut înțelege de ce sunt necesare 60 de lansări de navete pe an - o lansare pe săptămână! De unde ar veni numeroșii sateliți și stații spațiale pentru care ar fi nevoie de Naveta? Oameni sovietici care trăiesc în altul sistem economic, nici măcar nu și-a putut imagina că conducerea NASA, împingând cu sârguință noul program spațial în guvern și Congres, a fost condusă de teama de a rămâne fără loc de muncă. Programul lunar era aproape de finalizare și mii de specialiști cu înaltă calificare s-au trezit fără muncă. Și, cel mai important, liderii respectați și foarte bine plătiți ai NASA s-au confruntat cu perspectiva dezamăgitoare de a se despărți de birourile lor locuite.

Prin urmare, a fost pregătită o justificare economică privind marile beneficii financiare ale navelor spațiale de transport reutilizabile în cazul abandonării rachetelor de unică folosință. Dar pentru poporul sovietic era absolut de neînțeles că președintele și Congresul puteau cheltui fonduri naționale doar cu mare atenție pentru opiniile alegătorilor lor. În legătură cu aceasta, în URSS domnea opinia că americanii creau o nouă navă spațială pentru unele sarcini viitoare necunoscute, cel mai probabil militare.

Navă spațială reutilizabilă „Buran”

În Uniunea Sovietică, inițial a fost planificată crearea unei copii îmbunătățite a navetei - aeronava orbitală OS-120, cu o greutate de 120 de tone (naveta americană cântărea 110 de tone când era complet încărcată). Buranul cu cabină de ejecție pentru doi piloți și motoare turboreactor pentru aterizare pe aerodrom.

Conducerea forțelor armate URSS a insistat pe copierea aproape completă a navetei. Până atunci, serviciile secrete sovietice au reușit să obțină o mulțime de informații despre nava spațială americană. Dar s-a dovedit că nu totul este atât de simplu. Motoarele interne de rachete cu hidrogen-oxigen lichid s-au dovedit a fi mai mari ca dimensiuni și mai grele decât cele americane. În plus, ei erau inferiori la putere față de cei de peste mări. Prin urmare, în loc de trei motoare rachete lichide, a fost necesar să se instaleze patru. Dar pe un plan orbital pur și simplu nu era loc pentru patru motoare de propulsie.

Pentru navetă, 83% din încărcătura la lansare a fost transportată de două propulsoare cu combustibil solid. Uniunea Sovietică nu a reușit să dezvolte astfel de rachete puternice cu combustibil solid. Rachetele de acest tip au fost folosite ca purtători balistici de încărcături nucleare pe mare și pe uscat. Dar au rămas foarte, foarte departe de puterea necesară. Prin urmare, designerii sovietici au avut singura opțiune - să folosească rachete lichide ca acceleratoare. În cadrul programului Energia-Buran, au fost create RD-170 cu kerosen-oxigen de mare succes, care au servit ca alternativă la acceleratoarele de combustibil solid.

Însăși locația Cosmodromului Baikonur i-a forțat pe designeri să crească puterea vehiculelor lor de lansare. Se știe că cu cât locul de lansare este mai aproape de ecuator, cu atât este mai mare sarcina pe care aceeași rachetă poate lansa pe orbită. Cosmodromul american de la Cape Canaveral are un avantaj de 15% față de Baikonur! Adică, dacă o rachetă lansată de la Baikonur poate ridica 100 de tone, atunci când este lansată de la Cape Canaveral va lansa 115 de tone pe orbită!

Condițiile geografice, diferențele de tehnologie, caracteristicile motoarelor create și diferitele abordări de proiectare au avut un impact asupra aspectului Buranului. Pe baza tuturor acestor realități, a fost dezvoltat un nou concept și un nou vehicul orbital OK-92, cu o greutate de 92 de tone. Patru motoare cu oxigen-hidrogen au fost transferate în rezervorul central de combustibil și a fost obținută a doua etapă a vehiculului de lansare Energia. În loc de două propulsoare cu combustibil solid, s-a decis să se utilizeze patru rachete cu combustibil lichid cu kerosen-oxigen cu motoare RD-170 cu patru camere. Cu patru camere înseamnă cu patru duze.O duză cu diametru mare este extrem de dificil de fabricat. Prin urmare, designerii merg să complice și să facă motorul mai greu proiectându-l cu mai multe duze mai mici. Câte duze există camere de ardere cu o grămadă de conducte de alimentare cu combustibil și oxidant și toate „acostele”. Această conexiune a fost realizată conform schemei tradiționale, „regale”, asemănătoare „uniunilor” și „Esturilor”, și a devenit prima etapă a „Energiei”.

„Buran” în zbor

Nava cu aripi Buran în sine a devenit a treia etapă a vehiculului de lansare, ca aceeași Soyuz. Singura diferență este că Buranul era situat pe partea laterală a celei de-a doua etape, iar Soyuz-ul chiar în partea de sus a vehiculului de lansare. Așa s-a dovedit schema clasica sistem spațial de unică folosință în trei trepte, cu singura diferență că nava orbitală era reutilizabilă.

Reutilizarea a fost o altă problemă a sistemului Energia-Buran. Pentru americani, navetele au fost proiectate pentru 100 de zboruri. De exemplu, motoarele de manevră orbitală ar putea rezista până la 1000 de activări. După întreținerea preventivă, toate elementele (cu excepția rezervorului de combustibil) erau potrivite pentru lansarea în spațiu.

Acceleratorul cu combustibil solid a fost selectat de o navă specială

Boosterele cu combustibil solid au fost coborâte cu parașuta în ocean, preluate de nave speciale NASA și livrate la fabrica producătorului, unde au fost supuse întreținerii și au fost umplute cu combustibil. Naveta în sine a fost, de asemenea, supusă unei inspecții, întreținere și reparații amănunțite.

Ministrul Apărării Ustinov, într-un ultimatum, a cerut ca sistemul Energia-Buran să fie cât mai reutilizabil. Prin urmare, designerii au fost nevoiți să abordeze această problemă. Formal, amplificatoarele laterale au fost considerate reutilizabile, potrivite pentru zece lansări. Dar, de fapt, lucrurile nu au ajuns la asta din multe motive. Luați, de exemplu, faptul că propulsoarele americane s-au împroșcat în ocean, iar propulsoarele sovietice au căzut în stepa kazahă, unde condițiile de aterizare nu erau la fel de benigne precum apele calde ale oceanului. Și o rachetă lichidă este o creație mai delicată. decât combustibilul solid."Buran" a fost proiectat și pentru 10 zboruri.

În general, un sistem reutilizabil nu a funcționat, deși realizările au fost evidente. Nava orbitală sovietică, eliberată de motoare mari de propulsie, a primit motoare mai puternice pentru manevrarea pe orbită. Ceea ce, dacă a fost folosit ca „fighter-bomber” spațial, i-a oferit mari avantaje. Și plus motoare turboreactor pentru zbor și aterizare în atmosferă. În plus, a fost creată o rachetă puternică, prima etapă folosind combustibil kerosen, iar a doua folosind hidrogen. Acesta este exact genul de rachetă de care URSS avea nevoie pentru a câștiga cursa lunară. „Energia” în caracteristicile sale era aproape echivalent cu racheta americană Saturn 5 care a trimis Apollo 11 pe Lună.

„Buran” are o mare asemănare exterioară cu „Shuttle” american. Nava este construită după proiectarea unei aeronave fără coadă, cu o aripă deltă de înclinare variabilă și are comenzi aerodinamice care funcționează în timpul aterizării după revenirea pătrunderii în straturile dense ale atmosferei - cârmă și eloni. Era capabil să facă o coborâre controlată în atmosferă cu o manevră laterală de până la 2000 de kilometri.

Lungimea „Buran” este de 36,4 metri, anvergura aripilor este de aproximativ 24 de metri, înălțimea navei pe șasiu este mai mare de 16 metri. Greutatea de lansare a navei este de peste 100 de tone, dintre care 14 tone sunt combustibil. O cabină etanșă, complet sudată, pentru echipaj și majoritatea echipamentelor de sprijinire a zborului, ca parte a complexului de rachete și spațiu, zbor autonom pe orbită, coborâre și aterizare. Volumul cabinei este de peste 70 de metri cubi.

La întoarcerea în straturile dense ale atmosferei, zonele cele mai intense de căldură ale suprafeței navei se încălzesc până la 1600 de grade, în timp ce căldura ajunge direct la suprafață. Toate designul navei nu trebuie să depășească 150 de grade. Пoэтoму «Бурaн» oтличaлa мoщнaя тeплoвaя зaщитa, oбecпeчивaющaя нoрмaльныe тeмпeрaтуcдо ныкируcдивaющaя кoрaбля при прoхoждeнии плoтных cлoев aтмocфeры вo врeмя пocадки.

Acoperirea de protecție împotriva căldurii a peste 38 de mii de plăci este realizată din materiale speciale: fibre de cuarț, fibre organice la temperatură înaltă, parțial material pe bază de carbon. Armura ceramică are capacitatea de a acumula căldură fără a o lăsa să treacă în carena navei. Greutatea totală a acestei armuri a fost de aproximativ 9 tone.

Lungimea compartimentului de marfă al lui Buran este de aproximativ 18 metri. Compartimentul său spațios de marfă putea găzdui o sarcină utilă de până la 30 de tone. A fost posibil să se plaseze acolo nave spațiale de dimensiuni mari - sateliți mari, blocuri de stații orbitale. Greutatea la aterizare a navei este de 82 de tone.

„Buran” a fost echipat cu toate sistemele și echipamentele necesare atât pentru zborul automat, cât și cu echipaj. Acestea includ echipamente de navigație și control, sisteme de radio și televiziune, dispozitive automate de control termic și un sistem de susținere a vieții echipajului. și multe, multe altele.

Cabana Buran

Instalația principală a motorului, două grupuri de motoare pentru manevră, sunt situate la capătul compartimentului de coadă și în partea din față a carenei.

Pe 18 noiembrie 1988, Buran a pornit în zborul său în spațiu. A fost lansat folosind vehiculul de lansare Energia.

După ce a intrat pe orbita joasă a Pământului, Buran a făcut 2 orbite în jurul Pământului (în 205 minute), apoi și-a început coborârea spre Baikonur. Aterizarea a avut loc pe un aerodrom special Yubileiny.

Zborul era automat și nu era niciun echipaj la bord. Zborul orbital și aterizarea au fost efectuate folosind un computer de bord și un software special. Mod auto Zborul a fost principala diferență față de naveta spațială, în care aterizarea este efectuată manual de astronauți. Zborul lui Buran a fost inclus în Cartea Recordurilor Guinness ca unic (anterior, nimeni nu a aterizat navă spațială într-un mod complet automat).

Aterizarea automată a unui gigant de 100 de tone este un lucru foarte complicat. Nu am făcut niciun hardware, doar software modul de aterizare - din momentul atingerii (în timpul coborârii) la o altitudine de 4 km până la oprirea pe pista de aterizare. Voi încerca să vă spun foarte pe scurt cum a fost realizat acest algoritm.

În primul rând, teoreticianul scrie un algoritm în limbaj nivel inaltși verifică funcționarea acestuia pe exemple de testare. Acest algoritm, care este scris de o singură persoană, este „responsabil” pentru o singură operație, relativ mică. Apoi este combinat într-un subsistem și este târât pe un stand de modelare. În stand, „în jurul” algoritmului de lucru, la bord, există modele - un model al dinamicii dispozitivului, modele de actuatoare, sisteme de senzori etc. Sunt, de asemenea, scrise într-un limbaj de nivel înalt. Astfel, subsistemul algoritmic este testat într-un „zbor matematic”.

Apoi subsistemele sunt puse împreună și testate din nou. Și apoi algoritmii sunt „traduși” dintr-un limbaj de nivel înalt în limba unui computer de bord. Pentru a le testa, deja sub forma unui program de bord, există un alt stand de modelare, care include un computer de bord. Și același lucru este construit în jurul lui - modele matematice. Ele sunt, desigur, modificate în comparație cu modelele dintr-un stand pur matematic. Modelul se „învârte” într-un computer mare de uz general. Nu uitați, era în anii 1980, computerele personale tocmai începeau și erau foarte slabe. Era vremea mainframe-urilor, aveam o pereche de două EC-1061. Și pentru a conecta vehiculul de bord cu modelul matematic în computerul central, aveți nevoie de echipamente speciale; este, de asemenea, necesar ca parte a standului pentru diferite sarcini.

Am numit acest stand seminatural - la urma urmei, pe lângă toate matematica, avea un adevărat computer de bord. A implementat un mod de operare al programelor de bord care era foarte aproape de timpul real. Este nevoie de mult timp pentru a explica, dar pentru computerul de bord nu se distingea de timpul real „real”.

Într-o zi mă voi întâlni și voi scrie cum funcționează modul de modelare semi-naturală - pentru acest caz și alte cazuri. Deocamdată, vreau doar să explic componența departamentului nostru - echipa care a făcut toate acestea. Avea un departament cuprinzător care se ocupa de sistemele de senzori și actuatori implicate în programele noastre. Exista un departament de algoritmi - de fapt au scris algoritmi la bord și i-au elaborat pe o bancă de matematică. Departamentul nostru s-a angajat în a) traducerea de programe în limbajul informatic, b) crearea de echipamente speciale pentru un stand semi-natural (aici am lucrat) și c) programe pentru acest echipament.

Departamentul nostru a avut chiar proprii designeri pentru a crea documentație pentru fabricarea blocurilor noastre. Și a existat și un departament implicat în funcționarea gemenului EC-1061 menționat mai sus.

Produsul de ieșire al departamentului și, prin urmare, al întregului birou de proiectare în cadrul subiectului „furtunos”, a fost un program pe bandă magnetică (anii 1980!), care a fost considerat a fi dezvoltat în continuare.

Urmează standul dezvoltatorului sistemului de control. Este clar că sistemul de control aeronave- acesta nu este doar un computer de bord. Acest sistem a fost realizat de o întreprindere mult mai mare decât noi. Ei au fost dezvoltatorii și „proprietarii” computerului digital de bord; l-au umplut cu multe programe care executau întreaga gamă de sarcini pentru controlul navei, de la pregătirea înainte de lansare până la oprirea sistemelor după aterizare. Și pentru noi, algoritmul nostru de aterizare, în acel computer de bord a fost alocată doar o parte din timpul computerului; altele au lucrat în paralel (mai precis, aș spune, cvasi-paralel) sisteme software. La urma urmei, dacă calculăm traiectoria de aterizare, asta nu înseamnă că nu mai trebuie să stabilizăm dispozitivul, să pornim și să oprim tot felul de echipamente, să menținem condițiile termice, să generăm telemetrie și așa mai departe, și așa mai departe, și așa mai departe. pe...

Cu toate acestea, să revenim la elaborarea modului de aterizare. După testarea într-un computer de bord redundant standard ca parte a întregului set de programe, acest set a fost dus la standul întreprinderii care a dezvoltat nava spațială Buran. Și era un stand numit full-size, în care era implicată o navă întreagă. Când rulau programele, flutura elonii, fredona drive-urile și așa mai departe. Și semnalele au venit de la accelerometre și giroscoape reale.

Apoi am văzut destule din toate acestea pe acceleratorul Breeze-M, dar deocamdată rolul meu a fost foarte modest. Nu am călătorit în afara biroului meu de proiectare...

Așadar, am trecut prin standul full-size. Crezi că asta e tot? Nu.

Urmează laboratorul de zbor. Acesta este un Tu-154, al cărui sistem de control este configurat în așa fel încât aeronava să reacționeze la intrările de control generate de computerul de bord, de parcă nu ar fi un Tu-154, ci un Buran. Desigur, este posibil să „reveniți” rapid la modul normal. „Buransky” a fost pornit numai pe durata experimentului.

Punctul culminant al testelor au fost 24 de zboruri ale prototipului Buran, realizate special pentru această etapă. Se numea BTS-002, avea 4 motoare din același Tu-154 și putea decola chiar de pe pistă. A aterizat în timpul testării, desigur, cu motoarele oprite - la urma urmei, „în stare”, nava spațială aterizează în modul de planare, nu are niciun motor atmosferic.

Complexitatea acestei lucrări, sau mai precis, a complexului nostru software-algoritmic, poate fi ilustrată prin aceasta. Într-unul dintre zborurile BTS-002. a zburat „în program” până când trenul principal de aterizare a atins pista. Pilotul a preluat apoi controlul și a coborât treapta frontală. Apoi programul s-a pornit din nou și a condus dispozitivul până când s-a oprit complet.

Apropo, acest lucru este destul de de înțeles. În timp ce dispozitivul este în aer, nu are restricții de rotație în jurul tuturor celor trei axe. Și se rotește, așa cum era de așteptat, în jurul centrului de masă. Aici a atins banda cu roțile rafturilor principale. Ce se întâmplă? Rotirea rolei este acum imposibilă deloc. Rotația pasului nu mai este în jurul centrului de masă, ci în jurul unei axe care trece prin punctele de contact ale roților și este încă liberă. Și rotația de-a lungul cursului este acum determinată într-un mod complex de raportul dintre cuplul de control de la cârmă și forța de frecare a roților de pe bandă.

Acesta este un mod atât de dificil, atât de radical diferit atât de zborul, cât și de alergarea de-a lungul pistei „în trei puncte”. Pentru că atunci când roata din față cade pe pistă, atunci - ca în glumă: nimeni nu se învârte nicăieri...

În total, s-a planificat construirea a 5 nave orbitale. Pe lângă „Buran”, „Storm” și aproape jumătate din „Baikal” erau aproape gata. Încă două nave aflate în stadiile inițiale de producție nu au primit nume. Sistemul Energia-Buran a avut ghinion – s-a născut într-un moment nefericit pentru el. Economia URSS nu mai era capabilă să finanțeze programe spațiale costisitoare. Și un fel de soartă i-a bântuit pe cosmonauții care se pregăteau pentru zboruri pe Buran. Piloții de testare V. Bukreev și A. Lysenko au murit în accidente aviatice în 1977, chiar înainte de a se alătura grupului de cosmonauți. În 1980, pilotul de testare O. Kononenko a murit. 1988 a luat viața lui A. Levchenko și A. Shchukin. După zborul Buran, R. Stankevicius, al doilea pilot pentru zborul cu echipaj al navei spațiale înaripate, a murit într-un accident de avion. I. Volk a fost numit primul pilot.

Buran a avut și ghinion. După primul și singurul zbor reușit, nava a fost depozitată într-un hangar de la Cosmodromul Baikonur. Pe 12 mai 2012, tavanul atelierului în care se aflau modelul Buran și Energia s-a prăbușit. Pe această coardă tristă s-a încheiat existența navei spațiale înaripate, care arăta atât de multă speranță.

După prăbușirea tavanului