Primul director general adjunct al Sovcomflot, IGOR TONKOVIDOV, a declarat pentru Kommersant de ce sunt capabili transportatorii de gaz comandați pentru Yamal LNG, precum și de ce compania construiește primul lot de tancuri GNL în Coreea și când va începe producția unor astfel de nave în Rusia.

Spune-ne cum au decurs testele primului tanc de gaz pentru proiectul Yamal LNG?

„Christophe de Margerie” este o navă cu o lungime de 299 m, o lățime de 50 m, trei instalații de tip Azipod îi conferă o putere de 45 MW, ceea ce este comparabil cu un spărgător de gheață nuclear. Conform specificațiilor sale, purtătorul nostru de gaz pentru spargerea gheții este capabil să spargă gheața cu o grosime de 2,1 m. Vasul a fost testat în Marea Kara. Cea mai mare problemă, destul de ciudat, a fost să găsești gheață care să se potrivească cu ea pentru a testa un vas cu caracteristicile specificate. Testele au început conform planului pe 19 februarie și au fost finalizate cu succes pe 8 martie. În partea finală a testelor, nava, mișcându-se mai întâi la pupa, a depășit un cocoș cu o înălțime a pânzei de 2-4,5 m, o adâncime a chilei de 12-15 m și o suprafață a secțiunii transversale de 650 mp. . m.

Ați testat tancul în stare încărcată?

Pe navă era gaz, dar doar ca combustibil. Astfel de nave-cisternă folosesc gazul de evaporare din tancurile de marfă pentru a opera sistemul de propulsie. Au fost încărcate aproximativ 7 mii de tone de GNL, adică două tancuri. Am testat și verificat comportamentul unei structuri izoterme - o membrană care menține o temperatură a gazului constant scăzută - și influența asupra acesteia a acelor forțe perturbatoare care se transmit din carena navei sub influența încărcăturilor de gheață. Rezultatele testelor au arătat că influențele se încadrează în parametrii de proiectare acceptabili.

Ce viteză a arătat nava în gheață?

În urma testelor, transportorul de gaz a arătat caracteristici excelente de funcționare și gheață, care au depășit nivelurile specificate în timpul proiectării sale. Astfel, transportatorul de gaz a dezvoltat o viteză de 6,2 noduri când a deplasat mai întâi pupa în gheață de 1,5 m grosime, în ciuda faptului că 5 noduri au fost incluse în proiect. Dar trebuie să înțelegem că viteza scade exponențial, în funcție de grosimea gheții. Dacă în apă deschisă nava are o viteză de aproximativ 19 noduri, atunci cu o grosime de gheață de 2 m și se mișcă mai întâi pupa, nava se deplasează cu o viteză de 1,5 noduri.

În acest caz, cât ar trebui să dureze călătoria tancului de la Sabetta la Zeebrugge în condiții de gheață de iarnă?

În schemele noastre logistice, zborul estimat durează 12 zile. Acesta este un timp garantat în cele mai dificile condiții de gheață. Dacă aceste condiții de gheață sunt medii, atunci nava va sosi mai devreme.

Este posibil ca o cisternă să treacă iarna spre est?

Caracteristica limitativă aici nu este doar grosimea gheții. Principala rezistență pe care o experimentează nava nu se datorează depășirii gheții, ci din cauza impactului pe care câmpurile de gheață îl au asupra corpului navei de-a lungul liniei de plutire a acesteia. Deoarece nava este destul de lungă, acest impact este semnificativ. Datorită faptului că clima din sectorul estic al Arcticii este foarte instabilă și este dificil de prezis apariția sau dispariția compresiei câmpurilor de gheață, este greu de spus cât va dura nava să ajungă. CU punct practicÎn orice caz, vorbim de navigație garantată în sectorul estic al Arcticii doar cu suport pentru spărgătoare de gheață.

Este, în principiu, posibil ca o cisternă să treacă în timpul iernii spre est cu ajutorul unui spărgător de gheață?

Ca experiment de navigare, da, este posibil. Dacă vorbim de fezabilitate comercială, atunci probabil că nu, pentru că atunci când vă deplasați cu o viteză de 1,5 noduri și la consumul maxim de combustibil necesar pentru a asigura puterea maximă, zborul nu va fi cel mai economic.

Ce se întâmplă dacă presupunem că va fi construit un spărgător de gheață nuclear de 110 MW (ceea ce se discută în prezent), care va sparge un canal lat de 50 m?

Întrebarea, din nou, nu este puterea absolută a spărgătoarei de gheață. Canalul de 50 m lățime se închide rapid când gheața se comprimă, iar nava care urmează spărgătorul de gheață este ciupit de câmpurile de gheață – mai ales în condiții de zgomot de gheață. Deci o trecere în direcția estică în timpul iernii este posibilă ca experiment, dar avem îndoieli foarte serioase cu privire la oportunitatea utilizării lui ca rută regulată, care se bazează pe experiența vastă a Sovcomflot în această regiune.

Apoi, în ce luni va fi posibil să se livreze GNL spre est?

Acum, toate zborurile în direcția de est se termină de obicei în noiembrie și încep la sfârșitul lunii iunie. Apariția unor nave dintr-o clasă precum Christophe de Margerie schimbă situația și mărește fereastra, să spunem, disponibilitatea gheții, dar nu radical. Repet, nu vorbesc despre posibilitatea navei ca atare, ci despre fezabilitatea comercială.

Dacă vorbim despre direcția de vest în timpul iernii, atunci, după cum am înțeles, cisternul nu va avea nevoie de asistență pentru spărgătorul de gheață într-o situație normală?

La mare deschisă - nu.

Și în ce cazuri mai este nevoie?

Asistența pentru spargerea gheții este necesară atunci când avem mase mari de gheață în derivă. Acest lucru este deosebit de important atunci când există diverse restricții de navigație, adică adâncimi mici, iar o navă cu pescaj adânc trebuie menținută în cadrul unui canal artificial sau al unui fundal natural de adâncimi sigure.

În condiții dificile de gheață, navigarea cu un spărgător de gheață nuclear va fi necesară în zona Canalului Mării din Golful Ob. În condiții de gheață neuniforme, nu este întotdeauna posibil să navigați în siguranță mai întâi pe un canal îngust, iar când deplasați prova înainte, penetrarea gheții este mult mai mică, așa că este necesară asistența pentru spargerea gheții pentru a evita ca tancul GNL să rămână blocat în gheață și să se deplaseze spre navigație. pericole.

Dezvoltarea condițiilor de gheață este prezisă cu suficientă acuratețe în fiecare zi. Și toate manevrele de gheață și interacțiunile dintre flota de transport și spărgătorul de gheață se bazează pe această prognoză. Toate acestea sunt gestionate de sediul operațiunilor de gheață, care colectează informații și emite recomandări pentru anumite nave: fie stați și așteptați, fie se mișcă independent, fie un spărgător de gheață vine în ajutor și oferă îndrumare navei.

În raportul dumneavoastră financiar din 2016, ați raportat că ați comandat construirea a patru cisterne Aframax de la șantierul naval coreean al Hyundai Heavy Industries, care vor funcționa cu GNL drept combustibil. De ce ai făcut această alegere?

Probabil știți că din 2020 utilizarea combustibilului marin cu un conținut de sulf mai mare de 0,5% va fi interzisă la nivel mondial, în zone speciale aceasta fiind deja limitată la cel mult 0,1%. Acum zonele speciale sunt Marea Baltică și Marea Nordului din Europa și zona de-a lungul coastelor Statelor Unite. Dar numărul acestor zone tinde să crească - de exemplu, China intenționează acum să închidă și Golful Bohai, instituind aceeași restricție pe o fâșie de 100 km de coastă. Pe baza faptului că China este cel mai mare destinatar și expeditor de mărfuri maritime, restricția va afecta de fapt jumătate din flota mondială. În acest context, companiile globale de construcții navale și de transport maritim iau în considerare diferite opțiuni pentru combustibili mai ecologici. Cel mai discutat este fie utilizarea motorinei cu conținut scăzut de sulf, fie trecerea la GNL, care este mai ieftin de produs.

Trecând la GNL, Sovcomflot rezolvă imediat toate problemele legate de limitarea emisiilor și, în același timp, contribuie la dezvoltarea pieței de alimentare cu gaz. De fapt devenim primul mare armator care a luat o astfel de decizie.

Pentru a utiliza GNL, navele trebuie să fie construite inițial pentru gaz, deoarece transformarea unei nave vechi de zece ani deja construită este destul de costisitoare și este puțin probabil să se plătească de la sine până la sfârșitul duratei de viață a navei. Prin urmare, începem o serie de construcție de noi tancuri GNL. Iar principalul antreprenor pentru această lucrare, plănuim, va fi șantierul naval Zvezda din Orientul Îndepărtat, care va putea probabil să producă primul tanc de mare tonaj fabricat rusesc cândva în 2020-2021.

Câte dintre aceste nave intenționați să construiți?

Mi-ar plăcea să am multe deodată, dar sfera generală a proiectului ne limitează în prezent la aproximativ nouă nave. Dezvoltăm o parte a proiectului cu Shell la un șantier naval coreean, care este un fel de „test al stiloului”. Prin urmare, aceste nave sunt construite pentru încărcătura navlositorilor străini, care sunt transportate în afara Rusiei. A doua parte a proiectului se desfășoară în cooperare cu Rosneft la Zvezda și vizează în principal baza de marfă din Rusia. Acest proiect a fost dezvoltat conceptual în triunghiul Zvezda-Rosneft-Sovcomflot cu transferul de proiectare și documentație tehnologică și experiență de construcție dezvoltată în prima etapă a proiectului către Zvezda. Ne așteptăm să primim tancuri construite în Republica Coreea în 2018-2019 și de la Zvezda doi ani mai târziu.

Considerăm că soluția tehnică selectată va permite Sovcomflot să mențină liderul tehnologic pentru o perioadă extrem de mare piata competitiva transport maritim. Și, cel mai probabil, cererea pentru astfel de nave va crește în viitorul apropiat. În acest sens, constructorii naval ruși au, de asemenea, șanse mari de a-și produce rapid produsele la scară largă pe piața externă.

Intervievat de Yuri Barsukov

Tanc GNL tipic ( purtător de metan) pot transporta 145-155 mii m 3 de gaz lichefiat, din care se pot obţine circa 89-95 milioane m 3 de gaze naturale ca urmare a regazificării. Transportatoarele de GNL sunt similare ca dimensiuni cu portavionele, dar semnificativ mai mici decât petrolierele ultra-mari. Datorită faptului că transportatorii de metan sunt extrem de intensivi în capital, timpul lor de nefuncționare este inacceptabil. Sunt rapide, viteza unei nave maritime care transportă ajunge la 18-20 noduri, față de 14 noduri pentru un petrolier standard. În plus, operațiunile de încărcare și descărcare cu GNL nu necesită mult timp (în medie 12-18 ore).

În cazul unui accident, tancurile GNL au o structură cu cocă dublă special concepută pentru a preveni scurgerile și rupturile. Marfa (GNL) este transportată la presiunea atmosferică și la o temperatură de –162°C în rezervoare speciale izolate termic (denumite „ sistem de depozitare a mărfurilor") în interiorul carenei interioare a unei nave transportoare de gaze. Un sistem de depozitare a mărfurilor constă dintr-un container sau rezervor primar pentru depozitarea lichidului, un strat de izolație, un rezervor secundar conceput pentru a preveni scurgerile și un alt strat de izolație. Dacă rezervorul primar este deteriorat, carcasa secundară nu va permite acest lucru. Toate suprafețele în contact cu GNL sunt realizate din materiale rezistente la temperaturi extrem de scăzute. Prin urmare, astfel de materiale sunt de obicei folosite oţel inoxidabil, aluminiu sau invar(aliaj pe bază de fier cu conținut de nichel 36%).

Cisternă GNL de tip muschi (tancuri sferice)

Trăsătură distinctivă Transportoare de gaz de tip muschi, care reprezintă în prezent 41% din flota mondială de transportatori de metan, se autosusțin rezervoare sferice, care, de regulă, sunt fabricate din aluminiu și sunt atașate de carena navei folosind o manșetă de-a lungul liniei ecuatorului a tancului. 57% dintre benzinăriile folosesc sisteme cu rezervor cu membrană triplă (Sistemul GazTransport, Sistemul TechnigazȘi Sistemul CS1). Modelele de membrană folosesc o membrană mult mai subțire care este susținută de pereții carcasei. Sistem GazTransport include membrane primare și secundare sub formă de panouri plate Invar și sistemul Technigaz Diafragma primară este realizată din oțel inoxidabil ondulat. În sistem CS1 panouri invar din sistem GazTransport, acționând ca o membrană primară, sunt combinate cu membrane cu trei straturi Technigaz(foie de aluminiu intercalată între două straturi de fibră de sticlă) ca izolație secundară.

GazTransport & Technigaz GNL (structuri cu membrană)

Spre deosebire de navele pentru transportul GPL ( gaz petrolier lichefiat), transportoarele de gaz nu sunt echipate cu o unitate de lichefiere a punții, iar motoarele acestora funcționează cu gaz în pat fluidizat. Ținând cont de faptul că o parte din încărcătură ( gaz natural lichefiat) completează păcură, tancurile GNL nu ajung în portul lor de destinație cu aceeași cantitate de GNL care a fost încărcată în ele la uzina de lichefiere. Valoarea maximă admisă a vitezei de evaporare într-un pat fluidizat este de aproximativ 0,15% din volumul încărcăturii pe zi. Turbinele cu abur sunt utilizate în principal ca sistem de propulsie pe transportoare de metan. În ciuda eficienței reduse a combustibilului, turbinele cu abur pot fi adaptate cu ușurință pentru a funcționa cu gaz în pat fluidizat. O altă caracteristică unică a tancurilor GNL este că de obicei rețin o mică parte din încărcătură pentru a răci rezervoarele la temperatura necesară înainte de încărcare.

Următoarea generație de tancuri GNL este caracterizată de noi caracteristici. În ciuda capacității mai mari de marfă (200-250 mii m3), navele au același pescaj - astăzi, pentru o navă cu o capacitate de marfă de 140 mii m3, un pescaj de 12 metri este tipic datorită restricțiilor aplicate în Canalul Suez. iar majoritatea navelor GNL.terminale. Cu toate acestea, corpul lor va fi mai larg și mai lung. Puterea turbinelor cu abur nu va permite acestor nave mai mari să dezvolte o viteză suficientă, așa că vor folosi un motor diesel cu dublu combustibil și motorină dezvoltat în anii 1980. În plus, vor fi echipate cu multe transportoare GNL aflate în prezent la comandă instalație de regazeificare a navelor. Evaporarea gazelor pe transportoarele de metan de acest tip va fi controlată în același mod ca la navele care transportă gaz petrolier lichefiat (GPL), ceea ce va evita pierderile de marfă în timpul călătoriei.

Gazul este livrat consumatorilor nu numai prin conducte, ci și sub formă lichefiată - mai ales pe mare. În prezent, transportul „combustibilului albastru” prin conducte de gaz și transportul acestuia sub formă de GNL nu sunt segmente concurente, ci doar se completează reciproc.

De ce sunt necesare provizii de GNL?

Transportul GNL este mult mai costisitor decât furnizarea de gaz prin conducte și, la prima vedere, poate părea că nișa de afaceri asociată cu transportul de gaz lichefiat este semnificativ inferioară livrărilor prin conducte sau chiar pare necompetitivă.

În special, chiar și în stadiul producției de GNL, sunt necesare anumite capacități de producție și energie, precum și costuri semnificative asociate cu curățarea și răcirea materiilor prime. De exemplu, numai pe proces de fabricație este nevoie de încă 25% din energie în comparație cu prepararea gazului pentru alimentările convenționale prin conducte. Astfel, pentru a comprima 1 mie de metri cubi de gaz, va trebui să cheltuiți 250 de metri cubi din acest combustibil. În plus, trebuie luată în considerare necesitatea de a converti GNL înapoi într-o stare gazoasă la punctul de livrare și pierderea de combustibil atât în ​​timpul transportului, cât și al depozitării.

Necesită construirea de terminale în porturi, instalații de regazificare, conducte suplimentare de gaz pentru livrarea combustibilului după ce acesta este convertit din stare lichidă în stare gazoasă și, desigur, cisterne uriașe. Și totuși, în ciuda costului evident al transportului GNL în comparație cu livrarea tradițională de gaz prin conducte, transportul combustibilului lichefiat este necesar. De exemplu, consumatorii de gaz din Qatar sunt țări din regiunea Asia-Pacific, iar așezarea unei conducte de gaz peste ocean pare a fi o sarcină dificilă din punct de vedere tehnic, cu costuri enorme.

Potrivit experților, costul livrării gazelor cu cisterne egalizează treptat costul transportului combustibilului prin conducte, pe măsură ce distanța de la câmpuri la destinații ajunge la 2,5 mii de kilometri. Mai mult, când anumite condiții transporturile cu nave-cisternă pot fi chiar mai ieftine decât transporturile prin conducte. Dependența creșterii costului transportului GNL de creșterea distanței este mult mai mică decât în ​​cazurile asociate cu necesitatea construirii unor noi conducte principale de gaze.

De asemenea, transportul gazelor lichefiate nu este atât de strict legat de destinații specifice - navele pot face escală în orice port potrivit pentru primirea combustibilului. Acest lucru este confirmat de cuvintele șefului Novatek Leonid Mikhelson. El observă că deși investitie initialaîn infrastructura de GNL este mai mare decât în ​​domeniul transportului prin conducte, livrarea de combustibil de către marile cisterne, ca urmare, se dovedește a fi mai profitabilă. Top managerul clarifică că vorbim, printre altele, despre lipsa unei legături clare între afacerea cu GNL și anumiți cumpărători și despre posibilitatea schimbării piețelor de vânzare.

Istoria dezvoltării flotei de transportatori de gaze

Transportul de GNL pe mare se realizează cu ajutorul unor cisterne speciale de gaze (GNL). Astfel de nave pot transporta nu numai GNL (gaz natural - metan), ci și gaze petroliere - propan și butan sub formă lichefiată. Primele călătorii ale transportatorilor de gaze datează din 1929, când Shell a transformat petrolierul Megara în aceste scopuri. De asemenea, ea a construit nava Agnita la un șantier naval olandez, care era capabil să transporte simultan petrol, acid sulfuric și gaze lichefiate. Cisterna se deplasa din Caraibe către Europa de Vest.

Cu toate acestea, cisternele din acea vreme nu pot fi considerate transportoare de gaze cu drepturi depline din clasa transportoarelor de GNL, deoarece transportau numai gaz de hidrocarburi lichefiate și amoniac sub presiune, dar nu și fracțiuni de GNL la temperatură scăzută. Faptul este că metanul în formă lichefiată poate fi depozitat doar la temperaturi de minus 162 de grade Celsius. Tehnologia de atunci nu era în măsură să ofere o asemenea condiție pentru transport.

Cisternă Agnita, construită în 1931

Pentru prima dată, gazul natural lichefiat a fost transportat printr-o metodă combinată - sub presiune și cu refrigerare - abia la sfârșitul anilor cincizeci după lansarea transportatorului francez de gaze Descartes. Și, în sfârșit, primul tanc GNL cu drepturi depline, Bridgestone Maru, a fost construit în Japonia în 1961. A fost conceput pentru a transporta metanul în rezervoare izolate, la presiune normală, dar răcit până la punctul de fierbere.

Până în prezent, în întreaga lume a fost construită o flotă destul de impresionantă de tancuri GNL. Este de așteptat ca în 2017 numărul acestora să ajungă la 520 de unități. Rata de creștere a volumului de construcție a transportoarelor de gaz este în creștere. În special, operatorilor le-au trebuit mai mult de trei decenii pentru a pune în funcțiune primele sute de petroliere, iar în următorii șapte ani flota a crescut cu 220 de tancuri. În prezent, rata medie de producție a transportatorilor de gaze este de aproximativ o sută de nave în trei până la cinci ani.

Petrolierul japonez de GNL Bridgestone Maru

Cei mai mari producători de transportoare de gaze sunt companii asiatice, printre care Daewoo, Hyundai, Samsung, Mitsubishi, Kawasaki și Mitsui. Două treimi dintre transportatorii de gaze din lume au părăsit stocurile sud-coreene. Cererea de cisterne este doar în creștere, ceea ce este asociat cu punerea în funcțiune a noilor capacități de producție GNL și creșterea cererii de gaz. Volumele de aprovizionare sunt impresionante. De exemplu, Pronedra a scris mai devreme că, în doar șase ani, gazul lichefiat a fost transportat de la terminalele Sahalin către o mie de cisterne.

Clasa Q-Max: tancuri gigantice

Marea majoritate a transportoarelor de metan produse în prezent au o capacitate de 145–155 de mii de metri cubi. Volumul de gaz natural obținut din această cantitate de GNL prin regazificare este de 89–95 milioane de metri cubi. Într-o măsură mult mai mică, sunt reprezentate cisterne de clasă mică - cu rezervoare proiectate pentru 18-19 mii de metri cubi de GNL.

Adevărații coloși ai industriei petroliere merită mai multă atenție - transportatorii de gaz din clasele Q-Max și Q-Flex, capabili să transporte 210-266 mii de metri cubi de gaz natural lichefiat. Astăzi, cei mai mari reprezentanți ai flotei de transport de gaze sunt navele liniei Q-Max, primul dintre care, tancul Mozah, a fost construit la șantierele navale Samsung din ordinul companiei Qatar Gas Transport Company pentru furnizarea de GNL de către Qatargas și RasGas.

Mozah - Cisternă clasa Q-Max

Nava a fost numită după soția emirului Qatar. Până la punerea în funcțiune a Mozah (2008), capacitatea de transport a tancurilor cu GNL nu a depășit 140 de mii de metri cubi. Capacitățile lui Mozah sunt uimitoare - capacitatea sa a ajuns la 266 de mii de metri cubi de GNL. Gazul lichefiat este transportat la Mozah în cinci rezervoare cu membrană. Pentru a înțelege aproximativ amploarea încărcării unui astfel de transportator de gaz, trebuie să știți un singur lucru - această cantitate de combustibil este suficientă pentru a furniza energie electrică și căldură întregului Regat în mod continuu timp de o zi.

Dimensiunile vasului sunt, de asemenea, izbitoare. Cu o lungime de 345 de metri și o lățime de 50 de metri, are un pescaj de 12 metri. Cu toate acestea, apariția tancurilor cu un pescaj mai mare este cu greu posibilă, deoarece dimensiunea și greutatea lor proprie sunt limitate de posibilitatea de a trece prin Canalul Suez. Designul unic al navei constă în faptul că este echipată, printre altele, cu o unitate concepută pentru a lichefia GNL prin evaporare, care, la rândul său, face posibilă conservarea a 100% din încărcătură de-a lungul rutei. Mozah a fost primul, dar nu singurul transportator de gaze al proiectului - în total, 14 tancuri Q-Max au fost construite în doar doi ani, toate comandate de Qatari. Navele din această linie au fost produse nu numai de Samsung, ci și de Daewoo sud-coreean.

Caracteristici ale proiectării și exploatării navelor GNL

Un transportator de gaze de orice clasă destinat transportului GNL necesită soluții tehnice speciale în fazele de proiectare și construcție. Acest lucru se datorează faptului că gazul natural lichefiat este semnificativ diferit în proprietăți de orice alt tip de marfă. În special, pe lângă cele de mai sus conditie obligatorie respectarea temperaturilor ultra-scăzute ale gazelor, la crearea cisternelor, sunt luate în considerare pericolele critice de explozie și incendiu ale GNL.

Marfa este pompată în rezervoare izolate termic. Aceste containere înconjoară strat dublu izolație și o carcasă de capital suplimentară pentru a preveni scurgerile în cazul deteriorării corpului principal. Suprafețele aflate în contact direct cu gazul lichefiat sunt rezistente la temperaturi scăzute, deoarece sunt formate din oțel, aluminiu sau invar (aliaj nichel-fier).

41% dintre vagoane folosesc sistemul Moss atunci când tancurile sunt sferice. Sunt realizate din aluminiu și sunt atașate de carena navei de-a lungul liniei „ecuatorului” acestuia. În plus, la construirea a 47% din transportoarele de gaz GNL, sunt utilizate sisteme cu trei membrane - de exemplu, standardele CS1, Technigaz și GazTransport. O serie de companii japoneze implicate în producția de transportoare de gaze preferă să instaleze rezervoare de tip prismatic.

Cisternă GNL cu rezervoare sferice (sistem Moss): 1 - sala motoare; 2 - cabina; 3 - rezervoare sferice; 4 - balast

Costul ridicat de producție al transportoarelor de gaz duce la faptul că la proiectarea acestora sunt furnizate soluții care permit inițial utilizarea navelor cu cel mai eficient program de lucru pentru cea mai rapidă rambursare.

GNL cu rezervoare cu trei membrane (GazTransport & Technigaz): 1 - sala mașinilor; 2 - cabina; 3 - rezervoare GNL tip membrana; 4 - balast

În special, caracteristici de proiectare navele permit încărcarea sau descărcarea completă a unui mare transportator de gaze în maxim 18 ore. În plus, transportoarele de gaze sunt destul de rapide. Viteza lor ajunge la 20 de noduri (mai mult de 37 de kilometri pe oră), în ciuda faptului că petrolierele convenționale nu pot accelera mai repede de 14 noduri (26 de kilometri pe oră).

Navele de GNL folosesc gaz lichefiat transportat direct drept combustibil pentru centralele electrice. Cu toate acestea, GNL acționează ca combustibil pentru motoarele transportoare de gaze doar parțial, mai ales împreună cu păcură tradițională. Turbinele cu abur sunt instalate pe cisterne, care, în ciuda faptului că sunt insuficiente Eficiență ridicată ca sisteme de propulsie, în același timp sunt „omnivore”.

La fel de direcție promițătoare Se are în vedere posibilitatea instalării motoarelor diesel cu dublu combustibil cu sisteme de injecție de gaz de joasă presiune pe transportoare de gaz. Astfel de motoare funcționează atât cu motorină, cât și cu gaz lichid prin evaporare. Ele se disting prin posibilitatea utilizării flexibile a modurilor de operare, precum și prin faptul că sunt extrem de eficiente și destul de sigure.

Sala mașinilor cu motoare cu dublă combustibil a tancului GNL Castillo de Santisteban

În general, principala prioritate la proiectarea navelor este scena modernă dezvoltarea construcțiilor navale constă în atingerea nivelului maxim de eficiență energetică, care este asigurat nu numai prin utilizarea competentă a anumitor soluții legate de alimentarea cu combustibil și motoare, ci și prin optimizarea formei carenei transportatorului de gaz pentru a reduce rezistența la apă în timpul deplasării acestuia. pentru a preveni pierderea vitezei și a preveni creșterea costurilor cu combustibilul.

Petrol GNL Creole Spirit

Este evident că creșterea eficienței transportului de gaz lichefiat în regiunile în care instalarea conductelor de gaz este neprofitabilă sau imposibilă nu este o chestiune pentru inginerii energetici, ci în primul rând pentru constructorii de nave. Soluțiile lor de inginerie depind de creșterea profitabilității transportului și, ca unul dintre rezultate, de a oferi furnizorilor posibilitatea de a reduce costul gazului, făcându-l mai accesibil consumatorilor din punct de vedere al prețului.

Un aspect cheie al susținerii vieții – producția de energie electrică și termică în regiuni – nu numai pentru industrie, ci și pentru consumatorii casnici, adică cetățenii obișnuiți, depinde de furnizarea de gaz, precum și de cărbune. Astfel, industria construcțiilor navale este însărcinată, nu mai puțin decât operatorii de conducte, cu misiunea de a transporta eficient securitatea energetică globală.

Supertancuri transportatorii de gaze transportă gaz natural lichefiat echivalent cu energia a 55 de bombe atomice. Lichidul din acestea devine un mijloc de gătit și încălzire a locuinței dvs., dar realizarea transportului maritim de gaz a fost extrem de chestiune complicată, deși aceste nave își datorează existența mai multor idei uimitoare. Să ne uităm la ele.

Transportul gazelor naturale în întreaga lume este Afaceri mari. Supertancuri mult mai mare decât Titanic și conceput pentru a transporta gaze naturale oriunde în lume. Tot ce este legat de el este de o scară gigantică, dar pentru a realiza acest lucru, trebuie să fii aproape de el. Cum transportă aceste nave cantități uriașe de gaz în întreaga lume?

Înăuntru sunt rezervoare uriașe. Există suficient spațiu pentru 34 de milioane de litri de gaz lichefiat, același volum de apă care ar fi suficient pentru ca o familie obișnuită să facă spălarea toaletei timp de 1.200 de ani. Și există patru astfel de tancuri pe navă, iar temperatura din interiorul fiecăruia este de minus 160 de grade Celsius.

La fel ca petrolul, gazul natural este un combustibil fosil care s-a format prin descompunerea organismelor antice. Poate fi transmis prin conducte, dar acest lucru este foarte costisitor și nu este practic la traversarea oceanelor; în schimb, inginerii au trebuit să vină cu transportul de gaz pe nave, iar dificultatea a fost că gazul natural se aprinde la orice temperatură întâlnită pe Pământ. O scurgere de gaz poate fi un dezastru serios și, din fericire, nu au avut loc niciodată incidente majore, iar operatorii de transport maritim de nave cisternă intenționează să continue în același spirit.

tanc supertanker

Există o soluție foarte simplă pentru a transforma gazul în lichid. În această stare, nu este capabil să se aprindă și, în plus, ocupă mult mai puțin spațiu. Dacă încărcătura ar fi sub formă gazoasă, cisterna ar trebui să fie incredibil de mare - de zece ori mai lungă decât orice cisternă existentă sau 2500 de metri lungime.

Pentru a transforma un gaz într-un lichid, acesta este răcit la o temperatură de minus 162 de grade Celsius, dar dacă este încălzit suficient, substanța se transformă imediat într-un gaz inflamabil. În acest scop, există o a doua linie de apărare - azotul. Acesta este un gaz inert, din care există mult în aer. ÎN conditii normale Azotul nu reacționează cu nimic și, mai important, împiedică combinarea combustibilului cu oxigenul în prezența oricărei scântei. Pe scurt, aprinderea este imposibilă dacă există suficient azot în jur. La supertancurile, azotul potențial toxic este etanșat în siguranță în izolația rezervorului de gaz. În caz de scurgere, azotul nu se eliberează bunuri periculoase reacționează cu oxigenul, iar izolația îl menține în formă lichidă. Supertancuri Ele sunt numite în glumă cele mai mari congelatoare din lume, pentru că sunt echivalentul a trei sute de mii de congelatoare de casă, doar de zece ori mai reci.

Gazul este răcit pe țărm și pompat sub formă lichidă într-un supertanc, dar aceste temperaturi extrem de scăzute reprezintă mari provocări inginerești. Pur și simplu nu puteți folosi țevi de oțel standard pentru această lucrare. Transportul acestui lichid ultrarece prin conductele unei nave le-a prezentat constructorilor naval un nou set de probleme, a căror soluție a fost găsită folosind oțel inoxidabil la care s-a adăugat puțin crom. Acest metal este capabil să facă oțelul fragil obișnuit să reziste la temperaturi foarte scăzute.

Constructorii de nave care au creat supertancuri Transportatorii de gaze naturale lichefiate s-au asigurat că nu numai corpurile acestor nave sunt gata să traverseze mări agitate, ci și că mii de metri de conducte complicate, cu toate coturile, racordurile și supapele lor vulnerabile, sunt realizate dintr-un material care va rezista la temperaturi scăzute. - otel inoxidabil aliat.

Transportul de lichide pe supertancuri duce la o altă problemă - cum să preveniți să zboare. Constructorii de astfel de nave trebuiau să aibă grijă de două tipuri de lichid. Când vă deplasați într-o direcție supertanker transportă gaz natural lichefiat, iar la întoarcere, când rezervoarele sunt goale, transportă apă ca balast pentru a da stabilitate navei. O problemă în două forme diferite.

Vântul și valurile vor zgudui supertancul și vor face ca lichidul să stropească dintr-o parte în alta în rezervoare. Această mișcare poate crește, crescând balansul navei în sine și duce la consecințe catastrofale. Acest efect se numește influența suprafeței libere a lichidului. Literal, aceasta este zona disponibilă pentru stropirea gratuită cu apă. Aceasta este într-adevăr problema care duce la . Supertancuri au o soluție uimitoare. Pentru a reduce influența suprafeței libere a gazului lichid, rezervoarele sunt realizate sub formă de sferă. Astfel, există mult mai puțin spațiu pentru ca lichidul să stropească în timp ce rezervorul este plin sau aproape gol. Tancurile sunt umplute cu marfă în proporție de 98 la sută și pornesc în călătorii lungi, ajungând complet la destinația tancurilor, lăsând atât combustibil cât este necesar pentru călătoria de întoarcere. Prin urmare, în condiții normale, containerele sunt fie umplute la capacitate maximă, fie aproape goale.

diagrama sistemelor supertanker

Fără sarcină de tiraj supertanker a scăzut semnificativ și, pentru a o reduce, apa este pompată în rezervoarele de balast din carena navei, direct sub rezervoarele de gaz. Cu toate acestea, spațiul nu permite ca aceste compartimente să fie sferice, așa că pentru a preveni stropirea apei în ele, este necesară o altă soluție - pereții separatori de marfă. Acestea sunt bariere fizice introduse pentru prima dată în anii 1980 pentru a preveni răsturnarea petrolierelor. Pereții etanși protejează navele cisterne de exces.

Primul tanc de gaz din lume de clasa gheață a sosit în portul arctic Sabetta (situat pe țărmul vestic al golfului Ob din Marea Kara) în regiunea autonomă Yamalo-Nenets. Construcția navei a fost finalizată de Daewoo Shipbuilding Marine Engineering (DSME) în Coreea de Sudîn noiembrie 2016. În urmă cu mai puțin de două luni, a părăsit portul belgian Zeebrugge. Pe 12 februarie, tancul Christophe de Margerie (numit după CEO-ul Total, care a murit într-un accident de avion în 2014), umplut cu un volum de testare de gaz natural lichefiat (nava este alimentată cu GNL stripat), a intrat în golful Kola. , îndreptându-se spre Murmansk. Două zile mai târziu, transportatorul de gaz și-a continuat călătoria spre est, spre Golful Ob, pentru testare în condiții de gheață. Nava va fi inclusă în charterul de timp al Yamal Trade.

Potrivit lui Rosmorport, aceasta este prima escală în portul Sabetta pentru nave de acest tip (lungime - 299 de metri, lățime - 50 de metri, pescaj - 11 metri): „Nava va fi supusă testelor pe mare și de acostare la dana tehnologică din cadrul o luna. De asemenea, este planificată efectuarea de borduri în condiții de gheață în spațiul limitat al bazinului de întoarcere din zona apei port maritim. În plus, vor funcționa procese tehnologiceîncărcarea și descărcarea gazului lichefiat”.

Christophe de Margerie este primul dintre cele cincisprezece cisterne de gaze din clasa de gheață Arc7 pentru proiectul Yamal LNG. Capacitate - 172,6 mii de metri cubi. Potrivit Sovcomflot, din punct de vedere al puterii centralei, 45 MW, transportatorul de gaze este comparabil cu un spărgător de gheață nuclear. Cisternul a devenit fondatorul unui nou tip de navă - YAMALMAX, asociat cu transportul de volume mari de gaze în Golful Ob.

GNL va fi livrat de la Sabetta în regiunea asiatică prin Ruta Mării Nordului în timpul navigației de vară. Acest lucru va reduce semnificativ timpul necesar în comparație cu rutele tradiționale, precum și va reduce consumul de combustibil de către nave și va reduce emisiile nocive în atmosferă. Fiecare navă va costa aproximativ 350 de milioane de dolari. Programul de punere în funcțiune a capacității de producție a fabricii de GNL prevede livrarea navelor în perioada 2017-2021.

Să reamintim că anterior Yamal LNG a organizat o licitație internațională cu participarea a nouă armatori de top cu experiență relevantă și calificați ca operatori de tancuri de gaz. Ca urmare a selecției competitive, câștigătorii au fost: Sovcomflot (Rusia), Teekay (Canada) în parteneriat cu CLNG (China), MOL (Japonia) în parteneriat cu CSLNG (China), Dynagas (Grecia) în parteneriat cu CLNG și Sinotrans (China) . În același timp, numai firma ruseasca- în cadrul proiectelor Sakhalin-1, Sakhalin-2, Varandey, Prirazlomnoye și Novoportovskoye.

Complexul de lichefiere a gazelor naturale Yamal LNG este implementat de Novatek în parteneriat cu Total (20%), CNPC (20%) și Fondul Drumul Mătăsii (9,9%). Uzina va fi construită pe baza de resurse a zăcământului South Tambeyskoye (rezerve dovedite și probabile de gaze - 927 miliarde metri cubi). Capacitatea fabricii este de 16,5 milioane de tone de GNL, volumul total de investiții este de 1,27 trilioane de ruble. Punerea în funcțiune este planificată pentru 2017. Aproape întregul volum a fost contractat - 96% din volumul viitor de GNL. În noiembrie anul trecut, CEO-ul Novatek, Leonid Mikhelson, a invitat-o Președintele Rusiei Vladimir Putin pentru prima umplere cu GNL, care va avea loc cel târziu în noiembrie 2017.