Dirigibile (din cuvântul francez dirigeable - controlat) se numesc avioane mai usoara decat aerul. Acestea sunt o combinație a unui balon cu o elice (de obicei un șurub cu un motor cu ardere internă sau un motor electric), precum și un sistem de control al atitudinii (așa-numitele cârme de control), datorită căruia aeronavele se pot deplasa în orice direcție, indiferent de direcția fluxului vântului. Dirijabilele au un corp alungit aerodinamic, care este umplut cu gaz de ridicare (hidrogen sau heliu), care este responsabil pentru crearea suspensiei aerostatice.

Perioada de glorie a aeronavelor cade la începutul secolului al XX-lea, perioada Primului Război Mondial și perioada dintre războaiele mondiale. Primul Război Mondial a ajutat această specie tehnici de a se arăta și în calitate. Perspectivele utilizării aeronavelor ca bombardiere erau cunoscute în Europa chiar înainte de începerea Primului Război Mondial și utilizarea lor efectivă în acest rol. În 1908, scriitorul englez G. Wells, în cartea sa „Războiul în aer”, a descris modul în care dirijabilele de luptă distrug orașe și flote întregi.

Spre deosebire de avioane, până la începutul Primului Război Mondial, dirijabilele erau deja o forță formidabilă (în timp ce avioanele ușoare de recunoaștere puteau transporta doar câteva bombe mici). Până la începutul războiului, una dintre cele mai puternice puteri aeronautice era Rusia, care avea un mare Parc Aeronautic la Sankt Petersburg cu peste 20 de aeronave, și Germania, care avea la acea vreme 18 avioane. de acest tip.

Dirijabilul „Albatros”

În timpul războiului, dirijabilele militare erau subordonate direct comandamentului principal. Uneori erau dați armatelor și fronturilor de luptă. Chiar la începutul războiului, dirijabilele erau folosite în misiuni de luptă sub conducerea ofițerilor Statului Major trimiși la ei. În acest caz, comandanților dirijabililor li s-a atribuit rolul de ofițeri de pază. Este de remarcat faptul că, datorită succesului Schütte-Lanz și soluțiilor de proiectare de succes ale Contelui Zeppelin, Germania în domeniul construcției de dirijabile a avut o superioritate semnificativă față de toate celelalte state ale lumii. Utilizarea corectă a acestui avantaj ar putea aduce Germaniei beneficii foarte mari, în special pentru recunoașterea profundă. Avioanele germane ar putea parcurge o distanță de 2-4 mii de kilometri cu o viteză de 80-90 km/h. În același timp, dirijabilele puteau doborî tone de bombe pe capetele inamicului, așa că doar un raid al unui dirijabil pe 14 august 1914 pe Anvers a dus la distrugerea completă a 60 de case, alte 900 de case au fost avariate.

Zicala conform căreia rușii folosesc încet, dar conduc repede este foarte potrivită pentru industria aeronavelor rusești. În secolul al XIX-lea, baloanele controlate nu s-au ridicat niciodată pe cerul rusesc. Mulți, în special cercetătorii occidentali în aeronautică, cred că aceasta a fost o consecință a înapoierii Rusiei țariste, dar această afirmație nu este adevărată. Aproape toate echipamentele necesare erau deja produse în Rusia, ca și în țările dezvoltate ale Europei, dar au decis să aștepte cu dirijabilele pentru a nu risipi banii publici. S-a decis că ar fi mai bine să luăm modele gata făcute și cele mai de succes și abia apoi să le adaptăm pentru propriile scopuri și realități operaționale.

Abia în 1906 au început să apară contururile unui dirijabil, care ar fi potrivit pentru copiere și adaptarea sa ulterioară pentru utilizare pe teritoriul Rusiei. Direcția Principală de Inginerie a Imperiului Rus a trimis în mod special o întreagă delegație de ingineri și specialiști în Franța pentru a stăpâni la fața locului cea mai avansată experiență de construcție a dirijabililor. Alegerea în favoarea Franței, și nu a Germaniei, cu zeppelinii săi uriași ridicându-se pe cer, a fost explicată prin faptul că deja în acei ani Germania a devenit un inamic geopolitic al Imperiului Rus și toate cele mai recente dezvoltări și experimente militare germane au fost înconjurate. printr-un văl de secret. În același timp, nu a existat nicio „cortina totală” iar Statul Major a primit informații, și destul de alarmante, prin intermediul rețelei de informații. Astfel de giganți precum dirijabilele Zeppelin, dintr-o singură lovitură, ar putea amesteca un întreg regiment de cazaci cu pământul sau să distrugă grav centrul Sankt-Petersburgului.

Dirijabilul „Albatros-2” deasupra Petrogradului

Atunci a venit momentul în care Rusia trebuia să înceapă să acționeze, o întârziere suplimentară ar putea avea consecințe grave pentru multe unități militare și orașe ale țării. Vine un moment în care mulți cercetători străini (în special germani) în aeronautică nu sunt de acord cu multe, iar astfel de omisiuni sunt ca niște minciuni. Ei încep să ia în considerare construcția de dirijabile în Imperiul Rus separat de dezvoltarea aviației în general. Acest lucru nu ține cont de faptul că întârzierea țării în construcția de avioane bombardiere a fost mai mult decât compensată de dezvoltarea unei flote aeriene de avioane biplane înarmate cu mitraliere grele. Pentru dirijabilele germane, întâlnirea cu astfel de avioane (în special mai multe) era echivalentă cu moartea.

Numai asta poate explica faptul că zeppelinii germani nu au zburat niciodată în Rusia. Biplanurile rusești ar putea lupta cu ei foarte eficient. Pentru prima dată în istoria aviației, piloții ruși au început să folosească o tehnică specială pentru a lupta cu dirijabilele gigantice: apropiindu-se de țintă unul câte unul, piloții au transformat cabina dirijabililor într-o sită cu mitralierele lor puternice, după care au transformat și-au pierdut cea mai mare parte din comandă și control. În a doua rundă, aeronava ar putea folosi cele mai recente arme la acea vreme - rachete incendiare nedirijate. Deși puteau fi numite rachete cu întindere, mai ales erau asemănătoare cu petardele moderne „pe băț” doar la dimensiuni mari. Astfel de rachete ar putea incendia o navă cu o singură salvă.

Dacă vorbim despre dirijabile rusești, atunci acestea au fost produse mai mult după principiul „a fi”. În 1908, prima navă autohtonă cu numele grăitor „Training” a urcat pe cer. Nu se așteptau rezultate deosebite de la această mașină la acel moment, deoarece era un banc de testare cu drepturi depline. În același timp, „Training” a avut o rată decentă de urcare pentru acei ani, depășind performanța „Zeppelin-urilor” și a fost foarte des folosit pentru antrenarea echipajelor de aeronave.

Dirijabilul „Condor” în zbor

În 1909, Rusia a cumpărat o navă semirigidă din Franța, care a fost numită Lebed. Pe această navă, nu numai tacticile lor de utilizare au fost perfecţionate, ci şi adecvarea generală a aeronavelor de a participa la ostilităţi. Cu toate acestea, rezultatele obținute au fost dezamăgitoare. În cazul în care inamicul avea o apărare aeriană dezvoltată, dirijabilele s-au transformat dintr-o forță de atac într-o țintă mare.

La acea vreme, singura decizie corectă la acel moment a fost luată în cercurile armatei ruse, care era înaintea timpului său. Dirijabilelor li s-a atribuit doar rolul de aeronave de recunoaștere aeriană, care pentru o lungă perioadă de timp puteau fi în aer, planând deasupra liniei frontului. În același timp, aviația cu bombardiere a fost aleasă ca principală forță de atac (pentru prima dată în istorie). În Rusia, inginerii de aviație Sikorsky și Mozhaisky au dezvoltat primul avion strategic din lume - bombardierul Ilya Muromets, care putea lua la bord până la 500 kg. bombe. Uneori, pentru a crește încărcătura cu bombe, o parte din mitralierele defensive și muniția a fost îndepărtată de pe navă. În același timp, aceste aeronave ar putea decola pe îngheț, ceață, ploaie și pot fi utilizate în scopul pentru care au fost destinate. Viitorul era pentru bombardierul, aceste nave au înlocuit dirijabilele.

Prima aeronavă rusă „Training”. Construit în 1908 în Rusia. Lungime - 40 m, diametru - 6,6 m, volumul carcasei - 2.000 de metri cubi. metri, diametru - 6,6 m., viteza maxima- 21 km/h.

„Instruire” pentru dirijabil

Dirijabilul „Lebăda”. A fost achiziționat în Franța în 1909 (numele original „Lebaudy”, construit în 1908). A fost prima navă pe care departamentul militar a comandat-o din străinătate. Lungime - 61 m, diametru - 11 m, volumul carcasei - 4.500 de metri cubi. metri, viteza maximă - 36 km/h.

Dirijabilul "Lebada"

Dirijabilul „Krechet”. A fost construit în 1910 în Rusia, lungime - 70 m, diametru - 11 m, volumul cochiliei - 6.900 de metri cubi. metri, viteza maximă - 43 km/h.

Dirijabilul „Krechet”

Dirijabilul „Berkut”. A fost achiziționat din Franța în 1910 (primul nume era „Clement-Bayard”, construit în 1910). Lungime - 56 m, diametru - 10 m, volumul carcasei - 3.500 de metri cubi. metri, viteza maximă - 54 km/h.

Dirijabilul „Berkut”

Dirijabilul „Porumbel”. A fost construit în 1910 în Rusia, la uzina Izhora, situată în Kolpino, lângă Petrograd, conform proiectului profesorilor Van der Fleet și Boklevsky, precum și al inginerului V.F. Naydenov, cu participarea căpitanului B.V. Golubova. Lungime - 50 m, diametru - 8 m, volumul carcasei - 2.270 metri cubi. metri, viteza maximă - 50 km/h. În timpul Primului Război Mondial, această navă a efectuat o serie de zboruri de recunoaștere, în timp ce Dove nu a zburat peste linia frontului. În octombrie 1914, a fost evacuat la Lida, unde dirijabilul a fost demontat, a fost reasamblat abia în vara anului 1916, dar întrucât dirijabilul se afla într-un bivuac deschis, carcasa sa a fost avariată în timpul unei furtuni.

Aeronavă „Dove”

Dirijabilul „Șoim”. A fost produs în 1910 în Rusia societate pe actiuni„Dux”, situat în Moscova. Designerul a fost A. I. Shabsky. Lungime - 50 m, diametru - 9 m, volumul carcasei - 2.800 metri cubi. metri, viteza maximă - 47 km/h.

Aeronavă „Hawk”

Aeronavă „Pescăruș”. A fost achiziționat în Franța în 1910 (prenumele a fost Zodiac-VIII, construit în 1910). Lungime - 47 m, diametru - 9 m, volumul carcasei - 2.140 metri cubi. metri, viteza maximă - 47 km/h. În același 1910, o navă similară Zodiac-IX, numită Zmeul, a fost achiziționată în Franța.

Dirijabil „Zmeu”

Aeronavă „Vulture”. A fost achiziționat din Germania în 1910 (prenumele „Parseval PL-7”, construit în 1910). Lungime - 72 m, diametru - 14 m, volumul carcasei - 7.600 metri cubi. metri, viteza maximă - 59 km/h.

Aeronavă „Vulture”

Dirijabilul „Forsman”. A fost achiziționat de Rusia în Suedia din ordinul departamentului militar rus. Acest dirijabil este cel mai mic din lume. Era planificat să achiziționeze o serie de aceste aeronave mici pentru a desfășura servicii de informații în armata rusă. Nu se știe dacă dirijabilul a fost livrat în Rusia. Din cauza volumului mic al aeronavei, nu avea o gondolă, în locul căreia se folosea o placă pentru așeza pilotului și mecanicului, greutatea motorului cu o putere de 28 CP. avea 38 kg. Lungime - 36 m, diametru - 6 m, volumul carcasei - 800 de metri cubi. metri, viteza maximă - 43 km/h.

Dirijabilul „Forsman”

Dirijabilul „Kobchik”. A fost construit în 1912 în Rusia la uzina Duflon, Konstantinovich and Co., proiectantul a fost Nemcenko. Lungime - 45 m, diametru - 8 m, volumul carcasei - 2.150 metri cubi. metri, viteza maximă - 50 km/h.

Dirijabilul „Kobchik”

Dirijabilul „Șoim”. A fost construit în 1912 în Rusia la uzina Izhora. Lungime - 50 m, diametru - 9 m, volumul carcasei - 2.500 de metri cubi. metri, viteza maximă - 54 km/h.

Aeronavă „Șoimul”

Dirijabilul „Albatros-II”. A fost creat în Rusia în 1913 pe baza aeronavei „Albatross”, construită la uzina Izhora în 1912. În partea de mijloc a aeronavei există o elevație - un cuib de mitraliere. Lungime - 77 m, diametru - 15 m, volumul carcasei - 9.600 metri cubi. metri, viteza maximă - 68 km/h.

Dirijabil „Albatros-II”

Dirijabilul „Condor”. A fost achiziționat în 1913 în Franța (primul nume era „Clement-Bayard”, construit în 1913). Lungime - 88 m, diametru - 14 m, volumul carcasei - 9.600 metri cubi. metri, viteza maximă - 55 km/h.

Dirijabilul "Condor"

Dirijabilul „Parseval-II” (numit posibil „Petrel”). A fost achiziționat în Germania (primul nume a fost „Parseval PL-14”, construit în 1913). Această navă a fost cea mai bună în caracteristicile sale de zbor dintre toate aeronavele pe care le avea Rusia înainte de 1915. Lungime - 90 m, diametru - 16 m, volumul carcasei - 9.600 metri cubi. metri, viteza maximă - 67 km/h.

Dirijabilul „Parseval-II”

Dirijabilul „Giant”. A fost creat în 1915 în Rusia de către șantierul naval Baltic într-o casă specială pentru bărci din satul Salizi, lângă Petrograd. Lungime - 114 m, diametru - 17 m, volumul carcasei - 20.500 metri cubi. metri, viteza maximă - 58 km/h. A fost cel mai mare dirijabil construit în Imperiul Rus, dar s-a prăbușit în timpul primului său zbor.

Aeronavă „Giant”

Dirigibile „Chernomor-1” și „Chernomor-2”. Au fost achiziționate din Marea Britanie în 1916 (primul nume era „Coastal”, construit în 1916). Volumul carcasei este de 4.500 de metri cubi. metri, viteza maxima - 80 km/h. În total, au fost comandate 4 aeronave de acest tip, ca urmare, Chernomor-1 și Chernomor-2 au efectuat o serie de zboruri, Chernomor-3 a ars în hanba pentru bărci, iar Chernomor-4 nu a fost niciodată asamblat.

Dirijabilul „Chernomor”

Surse de informare:
-http://skyairs.narod.ru/russ.htm
-http://humus.livejournal.com/1936599.html
-http://www.dolgoprud.org/photo/?sect=9&subsect=94&page=1
-http://ru.wikipedia.org

La sfârșitul secolului al XX-lea, interesul pentru dirijabile a reluat: acum, în loc de hidrogen exploziv, se folosește heliu inert, a cărui producție a devenit relativ ieftină odată cu dezvoltarea tehnologiei. Cu toate acestea, până acum domeniul de aplicare a acestora rămâne foarte limitat: publicitate, zboruri de agrement, observarea trafic rutier etc. Există mai multe proiecte de renaștere. Principalul domeniu în care pot fi solicitate în secolul 21 este transportul de mărfuri, inclusiv forme nestandard, neobișnuite. Proiecte similare există în multe țări europene, în SUA, precum și în Rusia.

Rusia

Au-30 la MAKS-2007:
Volum carcasă 5200 m³;
Diametru carcasa 13,5 m;
Lungimea dirijabilului 54 m;
Înălțimea de construcție a dirijabilului 17,5 m;
Greutatea structurii dirijabilului 3350 kg;
Greutate utilă 1500 kg.

La sfârșitul anilor 1980 și începutul anilor 1990, proiectul Thermoplan a apărut în Rusia, trăsătură distinctivă care a fost folosit pentru a crea portanță pe lângă secțiunea cu heliu a dirijabilului și secțiunea cu aer încălzit de motoare. Datorită acestui fapt, a fost posibilă reducerea greutății balastului neproductiv cu 70-75% în comparație cu dirijabilele de alte modele și, în consecință, creșterea eficienței. În plus, un astfel de dirijabil nu are nevoie de cămine închise pentru bărci și catarge de ancorare, ceea ce reduce drastic costul infrastructurii de întreținere. Forma în formă de disc a carenei face posibilă zborul cu vânturi laterale și frontale de 20 m/s.

Compania Avgur în anul 2000 pe teritoriul aeroportului Tula a efectuat teste de zbor ale balonului unificat legat UAN-400, care avea la bord complexul de supraveghere și comunicații radar Kordon-2. Balonul este legat, se ridică și cade cu ajutorul unui troliu din corpul șasiului militar GAZ-66, are un volum de 400 m³, o capacitate de încărcare de 120 kg și o înălțime de ridicare de 1200 de metri. Dezvoltarea Institutului de Cercetare Tula Strela a fost folosit ca radar de bază complexul Credo-1E cu o antenă cu slot de 2 cm.Deja la o altitudine de 300 de metri, stația are capacitatea de a detecta toate obiectele pe o rază de 40 de kilometri în mișcare. cu o viteză de minim 2,5 km/oră.

La MAKS-2005, au fost prezentate unele avioane rusești deja construite, fabricate de NPO Avgur-RosAeroSystems. Dirijabilul „Au-12m” are un volum de 1250 m³, lungimea sa este de 34 de metri, înălțimea de lucru ajunge la 1500 de metri, viteza este de până la 90 km pe oră, timpul petrecut în aer este de 6 ore, intervalul de zbor este de până la 350 km, echipajul este de 2 persoane. Exponatele prezentate au interesat potențialii clienți, în viitorul apropiat „NPO Avgur-RosAeroSystems” intenționează să treacă la producția de masă a unor modele. Dirijabilul cu 10 locuri Au-30, proiectat și construit de NPO Avgur-RosAeroSystems, și-a găsit deja aplicație pentru monitorizarea infrastructurii și va deveni în curând un element al unuia dintre programe guvernamentale pentru dezvoltarea aeronavei. NPO Avgur-RosAeroSystems a dezvoltat și construit cel mai mare balon militar din Rusia, Puma, cu un volum de 11.800 m³ și o sarcină utilă de 2,2 tone. Balonul Puma este capabil să efectueze serviciu de luptă continuă timp de 25 de zile, menținând forța vântului până la 12 puncte pe scara Beaufort în timpul serviciului la înălțimea calculată.

În evoluții promițătoare, compania are o aeronavă stratosferică „Berkut” cu un plafon de lucru de 20.000 de metri și o autonomie de 4 luni, precum și un volum de 320 mii m³, o lungime de 250 de metri și un diametru de 50 de metri. Este considerată o platformă de telecomunicații cu o suprafață de acoperire de până la 500.000 km². Panourile solare cu o suprafață de 8.000 m² vor servi pentru asigurarea dirijabilului.

De asemenea, dirijabilele pot fi folosite pentru patrularea drumurilor, monitorizarea ordinii publice la mari evenimente publice, în scop publicitar etc.

Compania rusă „Aeroscan” în 2006 începe să folosească dirijabile pentru monitorizarea spațială și tehnică a terenului și a instalațiilor de inginerie.

Guvern Regiunea Sverdlovskîn octombrie 2006 și-a anunțat intenția de a organiza producția de dirijabile în regiune. Pentru organizarea producției vor fi alocate 30 de milioane de dolari. aviatie Civila”, Întreprinderea Unitară Federală de Stat „Uzina Optică și Mecanică PO Ural”, Întreprinderea Unitară Federală de Stat NPO Avtomatiki, Întreprinderea Unitară Federală de Stat „OKB Novator” și OJSC NPP Start. În același timp, costul analogilor străini ale unor astfel de aeronave, cum ar fi o regulă, este de 2,5-4 ori mai mare decât cele rusești.

Dirijabile fără pilot

OKO-1 la MAKS-2007

Dirijabil fără pilot.

În prezent, dirijabilele fără pilot de tip Skystar 300 și baloanele fără pilot de tip OKO-1 sunt folosite pentru supravegherea video la altitudine mare. Echipamentul include camere la bord care permit monitorizarea non-stop a teritoriilor. Unul dintre avantajele evidente ale dirijabilului UAV față de omologul său aerodinamic este lipsa unei tendințe ca dirijabilele să cadă imediat la sol în cazul unei defecțiuni tehnice într-un vehicul fără pilot. Această tendință este utilă în special pentru UAV, deoarece conform statisticilor date într-un raport al US Congressional Research Service, UAV-urile au șanse de 100 de ori mai mari să se prăbușească decât vehiculele cu echipaj convențional.Dirijabilele mici controlate radio sunt, de asemenea, folosite ca replici publicitare zburătoare ale diferitelor vehicule. articole. De exemplu, modelul de mașină cu dimensiunea 1:1. Astfel de aeronave sunt populare la expoziții, precum și în timpul evenimente sportive pe stadioane interioare.

Bielorusia

Academia Militară din Belarus a început să proiecteze o navă de patrulare de recunoaștere multifuncțională cu o platformă de informare și recunoaștere capabilă să înlocuiască aeronava de recunoaștere A-50, cu 5 avioane de patrulare în plus. Șase astfel de aeronave, instalate la o altitudine de aproximativ 4 km, sunt capabile să ofere comunicații radio fiabile în toată Belarus.

STATELE UNITE ALE AMERICII

În Statele Unite, se lucrează la proiectarea aeronavelor stratosferice.

Dezvoltarea aeronavelor de către Pentagon se realizează în două direcții. Pe de o parte, sunt create mici baloane ieftine și dirijabile tactice; pe de altă parte, se lucrează la proiectarea dirijabile strategice stratosferice.

La începutul anului 2005, armata SUA a anunțat testarea unui mini-balon Combat SkySat Phase 1 la locul de testare din Arizona, care a permis ca serviciile terestre să fie contactate la o distanță de 320 km. Masa mini-balonului este de aproximativ 2 kg, cu productie in masa costul poate fi de aproximativ 2000 USD.

Globetel, o companie de telecomunicații, a depus o cerere la Administrația Federală a Aviației din SUA pentru un zbor de testare al dirijabilului Stratellite cu o platformă de telecomunicații la bord pentru a sprijini comunicațiile pe o suprafață de aproximativ 800.000 km².

Poate că dirijabilele vor găsi aplicații în programul Future Combat Systems dezvoltat de americani. Cu ajutorul aeronavelor de mare capacitate Statele Unite plănuiesc să transfere echipamente în locurile de conflicte militare. În 2005, Agenția de Apărare Avansată proiecte de cercetare Pentagonul a anunțat dezvoltarea unui program pentru construirea unei nave de transport super-grele „Walrus” cu o sarcină utilă de 500 până la 1000 de tone. Raza de zbor trebuia să fie de aproximativ 22 de mii de km, pe care trebuia să-i depășească într-o săptămână. De asemenea, DARPA, comandată de US Air Force, a efectuat cercetări privind dezvoltarea unui balon de recunoaștere capabil să opereze la limita superioară a stratosferei, adică la o altitudine de aproximativ 80 km. De fapt, va fi un aparat suborbital.

Aeronavă modernă semi-rigidă „Zeppelin NT”, Germania. Dirijabilele de acest tip au fost produse încă din anii 1990 de compania germană Zeppelin Luftschifftechnik GmbH din Friedrichshafen. Acestea sunt dirijabile cu un volum de 8225 m³ și 75 m lungime. Sunt semnificativ mai mici decât vechii Zeppelins, care au atins un volum maxim de 200.000 m³. În plus, sunt umplute exclusiv cu heliu neinflamabil.

În februarie 2005, în Irak, Pentagonul a testat dirijabilul MARTS, care este echipat cu echipamente care vă permit să comunicați cu unități pe o rază de 180 km. Este capabil să reziste la vânt de până la 90 km/h și să stea în aer timp de două săptămâni fără întreținere la sol.

Compania americană „JP Aerospace” se pregătește pentru testarea unui dirijabil „Ascender” în formă de V de 53 de metri. Primul zbor presupune urcarea la o înălțime de aproximativ 30 km și revenirea la sol. În cazul testelor reușite, Pentagonul sugerează posibilitatea de a deschide finanțare pentru construcția unui dirijabil mare de trei kilometri în formă de V, în scopuri stratosferice.

Europa

Aerospace Adour Technologies, împreună cu francezii serviciu poștal studiază posibilitatea operațiunii de dirijabile pentru transportul coletelor. O altă companie franceză, Theolia, specializată în energie regenerabilă, finanțează construcția unui dirijabil și plănuiește un zbor de probă peste Atlantic.

Compania germană Deutsche Zeppelin-Reederei folosește o nouă generație de aeronave pentru a transporta turiști și mărfuri științifice. Anul trecut, 12.000 de persoane au devenit pasageri ai companiei. Din cauza instabilității și dependenței dirijabililor de vreme, compania operează zboruri doar din martie până în noiembrie.

Cu toate acestea, dificultățile tehnice, resursele financiare limitate, precum și perioada scurtă pe care inițiatorii evenimentului au avut-o înainte de trecerea la autosuficiență au făcut ca proiectul să fie destul de riscant, s-a dovedit că fondurile strânse în urma vânzării de acțiuni au fost nu este suficient pentru a finaliza proiectul. Ca urmare, la 7 iunie 2002, societatea și-a declarat insolvența și începerea procedurii de lichidare de la începutul lunii următoare. Soarta celor 300 de milioane de euro strânși din vânzarea de acțiuni către peste 70.000 de investitori este încă neclară.

În iunie 2003, proprietățile au fost vândute de companie pentru mai puțin de 20% din costurile de construcție. Hangarul gigant este acum folosit ca parc de distracții numit Tropical Islands, care a fost deschis în 2004.

Dirijabilele s-au întors! Ei bine, adică nu că era deja posibil să-ți ridici capul și să-i cauți pe cer. Dar în curând. Foarte curand.

Nikolai Polikarpov

Cuvântul „dirigibil” reînvie ceva vag și de lungă durată - din timpul Primului Război Mondial. De fapt, aceste aeronave, pline cu diverse gaze (și nu neapărat hidrogen exploziv), au fost folosite atât în ​​timpul celui de-al Doilea Război Mondial, cât și după acesta. Și astăzi interesul pentru ei a aprins și deloc comic. Învierea zeppelinelor nu este o chestiune de nostalgie: oamenii care pot vărsa o lacrimă de tandrețe la vederea unui dirijabil s-ar putea să nu fi supraviețuit. Megamachinele viitorului sunt concepute pentru a deschide o nouă piatră de hotar în afacerile aeronautice și militare. În același timp, ei vor avea puține în comun cu „cârnații” care au bombardat Londra în 1915. Și, desigur, acum nimeni nu plănuiește să le folosească ca bombardiere.

Pentru ce sunt necesare

Dirijabilele rigide au o serie de avantaje față de avioane. Primul și cel mai important lucru este capacitatea de transport exorbitantă. Pe o platformă zburătoare, este posibil să amplasați stații radar sau chiar lansatoare de sisteme de apărare antirachetă cu o greutate de sute de tone. În plus, dirijabilele sunt, de asemenea, mai ieftine și pot sta în aer luni de zile fără a ateriza. De exemplu, s-a calculat în Statele Unite că o lună de zbor continuu cu o navă de recunoaștere fără pilot îi va costa contribuabililor 25.000 de dolari, în timp ce doar o oră de recunoaștere aeriană cu o dronă Predator costă aproximativ 5.000 de dolari.

Unde vor fi trimiși

Dirijabilele moderne sunt planificate să fie lansate în stratosferă, la o înălțime de 25-30 km. Pentru că acolo, în primul rând, bat vânturi cu putere foarte moderată, aproximativ 10 km/h, și nu vă puteți teme că chiar și cea mai mare navă va suferi furtuni și furtuni. În al doilea rând, la o astfel de înălțime, dirijabilul nu va ajunge la majoritatea sistemelor de apărare aeriană și va fi dificil pentru radar să o detecteze: dispozitivul este aproape transparent undelor radio și nu emite căldură. În al treilea rând, în stratosferă, capacitățile unei platforme zburătoare în ceea ce privește raza de acțiune de recunoaștere sunt deja proporționale cu capacitățile unui satelit spațial și, de asemenea, poate primi energie în același mod - de la panouri solare. Numai că, spre deosebire de un satelit, o navă poate fi aterizată după cum este necesar pentru a repara și a îmbunătăți echipamentul.

Cine le construiește

Cele mai futuriste proiecte de avioane, ca de obicei, sunt dezvoltate în SUA. În iunie 2010, armata SUA i-a acordat lui Northrop Grumman un contract de 517 milioane de dolari pentru construirea a trei dirijabile LEMV. LEMV este conceput pentru recunoașterea tactică și va putea rămâne în stratosferă până la trei săptămâni, patrulând zone vaste și culegând date despre diverse obiecte, până la persoane individuale (nou în domeniul maniei persecuției!). El va putea, de asemenea, să transmită semnale pentru a controla alte vehicule fără pilot. Dirijabilul, cu înălțimea unei clădiri cu șapte etaje, va transporta până la 1.100 kg de diverse echipamente, inclusiv senzori multispectrale. O carcasă moale umplută cu heliu va menține LEMV în aer și se va deplasa prin patru motoare diesel economice, pentru care sunt furnizate la bord 13 tone de combustibil.

Pe 7 august 2012, a avut loc primul zbor de testare al LEMV, iar deja în februarie 2013, armata SUA a anulat comanda din cauza costului ridicat al proiectului. Anul acesta, dirijabilul a fost cumpărat de Hybrid Air Vehicles, reconstruit și numit Airlander.

Si asta e?

Desigur că nu! Concurentul lui Northrop Grumman în lupta pentru ordinele militare este o altă companie americană - Lockheed Martin. Mai precis, divizia ei de dezvoltare avansată Skunk Works este Skunk Business. Apropo, numele biroului secret a apărut în anii 1960 după un incident curios. Apoi, angajații au fost complet dependenți de o carte de benzi desenate despre moonshiners, publicată într-un ziar local: moonshiners își preparau strălucirea super-secretă într-un desiș dens de pădure, inclusiv din scoici. Angajații biroului pentru eternele pagini ale ziarelor de pe mese au început să fie numiți „mofii” în companie. Au adoptat porecla cu umor și i-au răspuns de bunăvoie. Ei bine, au sărit, odată răspunzând la un apel către un angajat al ministerului cu o frază de genul: „Skunk Works ascultă”. Pentru a evita scandalul, numele a trebuit să fie legalizat.

Așadar, Skunk Works a primit un contract de 400 de milioane pentru dezvoltarea aeronavei ISIS (Integrated Sensor is Structure), concepută pentru a înlocui binecunoscutele aeronave de supraveghere și desemnare a țintei, aceleași AWACS: Boeing E-3 AWACS și E-8 JSTARS. Este planificat ca o navă fără pilot cu 15 etaje, cu o lungime de 131 m și o greutate de 89 de tone, să poată rămâne în aer continuu până la zece ani, alimentată de panouri solare amplasate pe carcasa de deasupra. O viteză de croazieră de 140 km/h îi va permite să zboare aproape oriunde pe harta lumii în decurs de zece zile, rămânând ferit de sistemele de apărare aeriană de la sol la altitudinea sa înaltă. Pentru ce altceva va fi celebru ISIS, în afară de faptul că atunci când schimbați aspectul, numele său va suna ca „SHYSHY”? Ei bine, antenele sale de până la 6.000 mp. m va permite obținerea unei rezoluții prohibitive și a unui interval de detectare a țintei: rachetele de croazieră ISIS vor fi văzute la o distanță de 600 km, iar un singur vânător sau o mașină camuflata la o distanță de 300 km. Până în prezent sarcina principala Proiectul este de a reduce probabilitatea ca ISIS să fie detectat de radarele concurenților.

Și ce, măcar unul este gata?

Aproape. Pentru a crea astfel de vehicule stratosferice, au trebuit rezolvate o serie de probleme complexe - de exemplu, pentru a dezvolta un material pentru o carcasă care cântărește cel mult 100 g pe 1 mp. m, capabil să mențină etanșeitatea și rezistența la temperaturi de până la minus 90 timp de cinci ani. Aveam nevoie și de panouri solare cu eficiență energetică ridicată și baterii capabile să stocheze 400 Wh la 1 kg pentru întuneric.

Astăzi, toate tehnologiile necesare au fost deja create, dar adecvarea finală a aeronavelor pentru serviciul militar va fi demonstrată prin operarea regulată. Dacă există puține lucruri care îi pot amenința la altitudine, atunci procesul de decolare și aterizare prin atmosfera inferioară turbulentă pentru giganți poate deveni o problemă.

Și cum suntem?

Desigur, nu numai Statele Unite lucrează la utilizarea militară a navelor mai ușoare decât aerul. Deci, în Rusia, complexul de baloane Peresvet (FGUP Dolgoprudninskoe Design Bureau of Automation) a fost dezvoltat relativ recent, conceput pentru a ridica sistemele de detectare a rachetelor de croazieră inamice la o înălțime. În 2011, „Peresvet” a trecut de etapa testelor preliminare, în timpul cărora au fost dezvăluite o serie de neajunsuri. În 2012, testele au fost reluate, dar de atunci nu au mai fost vești despre Peresvet.

După apariția, pe 13 iulie, a știrilor de la Vladimir Mikheev, director general adjunct al Preocupării Tehnologiilor Radioelectronice, cu privire la desfășurarea sistemelor radar de sisteme de apărare antirachetă pe platforma promițătoarelor dirijabile rusești, toate resursele informatice electronice și tipărite s-au concentrat imediat pe luarea în considerare a capabilitățile viitorului sistem de a rezista rachetelor balistice intercontinentale, dar scopul viitor al unor astfel de sisteme este mult mai larg decât apărarea antirachetă doar din direcția spațială.

Dirijabilele familiei Atlant vor fi primele vehicule de marfă din această clasă din Forțele Aeriene Ruse ale secolului XXI

Ca parte a programelor de dezvoltare pentru Apărarea Aerospațială și Forțele Aeriene Ruse, în toate direcțiile aeriene strategice cheie, în special în VN de Nord-Vest și de Est, se preconizează dislocarea a peste zece avertismente de atac cu rachete Voronezh-DM și Voronezh-M. radare. Aceste complexe radar aparțin sistemelor de pregătire rapidă a fabricii, sunt construite conform unei scheme modulare și au un potențial de vedere de ansamblu care nu este inferior celui mai puternic sistem de avertizare timpurie de tip Daryal-U. de serviciu lângă Pechora.

În plus, în fiecare an, structura apărării aeriene și RTV a Federației Ruse primește mostre promițătoare de tehnologie radar: detectoare 96L6E pentru toate altitudinile, desemnarea țintei 59N6E „Oponent-G” și radar de control al traficului aerian, precum și un astfel de radar multifuncțional. sisteme de apărare antirachetă tactică cu rază lungă de acțiune ca „Nebo-M”, care încă nu are egal între analogii străini. Aceste sisteme închid complet granițele stratosferice ale regiunilor importante din punct de vedere strategic ale țării de atacurile aeriene ale țărilor NATO și ale Statelor Unite.

După cum notează numeroase publicații de pe Internet analitice militare occidentale și asiatice, Occidentul nu mai este capabil să invadeze cu succes spațiul aerian al Rusiei și al membrilor CSTO: astfel de încercări vor fi înăbușite sever de puternicul grup de apărare aeriană din Districtul Militar de Vest. Într-adevăr, în Belarus și Regiunea Leningrad, Crimeea și Districtul Militar de Sud, o astfel de rețea de apărare aeriană dezvoltată a fost desfășurată pe baza S-300PS / PMU-1,2 și sisteme, precum și acoperirea acestora, încât este aproape imposibil să o piratați: chiar și în spațiul aerian al regiunilor de frontieră, țările NATO pierd deja un sfert/treime din forțele lor aeriene și nici un singur anglo-saxon sănătos nu va face acest pas.

Amintiți-vă câte „favole” au povestit americanii despre operațiunile aeriene și atacurile cu rachete asupra Iranului și Siriei timp de aproximativ zece ani; firesc, cunoscând puterea apărării aeriene a acestor state, nu se putea vorbi de vreo operațiune. În realitate, agresiunea s-a comis doar împotriva statelor cu sisteme de apărare aeriană învechite bazate pe vechile complexe Kub, Neva, Kvadrat, S-200 (îmi amintesc de Serbia, Irak și Libia).

În situația noastră, ar trebui să ne ferim de un tip complet diferit de confruntare aerospațială, în care teatrul de război aerospațial se va „ghemui” din ce în ce mai aproape de sol.

În condițiile unui conflict militar modern, când tot spațiul aerian la altitudini mai mari de 30-50 de metri este atent monitorizat de radare de supraveghere și ghidare de la sol sau pe mare, cel care folosește mijloace mai subtile de atac aerian în zonă. sau sub înălțimile de mai sus va câștiga. Prin urmare, pe lângă lansatoarele strategice de rachete Tomahawk, Forțele Aeriene ale SUA introduce, de asemenea, rachete de croazieră tactice cu rază medie și lungă de acțiune. dimensiunile per total, ceea ce înseamnă că nu au restricții asupra transportatorilor în aer, pe uscat și pe apă.

Cele mai răspândite rachete de croazieră ale familiilor AGM-158A „JASSM”, AGM-158B „JASSM-ER” și XM-501 „NLOS-LS”, sunt complet unificate cu suspensiile majorității tipurilor de avioane de luptă tactice și Lansatoarele de containere XM-501 de tip modular se potrivesc cu ușurință în remorci acoperite ale camioanelor și pe puntea micilor bărci de patrulare. Raza de acțiune a rachetelor sistemului NLOS-LS este de 200 km, rachetele în sine au ghidare „inteligentă” cu un canal de telemetrie și un sistem de orientare cu două canale (TV / IR), care vă permite să zburați până la țintă de-a lungul cea mai neașteptată traiectorie, cu învăluirea terenului și zborul în jurul teritoriului, apărare antiaeriană saturată.

Familia de rachete JASSM-ER este lansată în aer și are o rază aproape strategică de până la 1200 km: acum chiar și avioanele de vânătoare mici precum F-16C sau Rafal pot efectua operațiuni strategice de lovitură. Am scris deja despre amenințările de la rachetele JASSM achiziționate de Ministerul Polonez al Apărării pentru Forțele Aeriene naționale într-unul dintre articolele anterioare. Rachetele BD tactice de dimensiuni mici sunt probabil principala amenințare la adresa apărării noastre aeriene.

Companiile americane de apărare sunt implicate de mult timp în avioane militare. Multă muncă a fost făcută de Lockheed Martin, Mav6 și Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA), care a lansat cel mai ambițios program numit ISIS. Raytheon și Lockheed Martin au fost implicați în program. Sarcina a fost de a dezvolta o aeronavă pentru supraveghere și ghidare radar pe distanță lungă, cu o bază stratosferică la o altitudine de 21.000 de metri.

Capacitatea complexului ar fi trebuit să includă mai multe moduri de operare: „aer-aer”, „aer-suprafață/mare”, care a asigurat detectarea și urmărirea rachetelor de croazieră de dimensiuni mici și a aviației în raza orizontului radio. (600 km la o altitudine de 21000 m) și mai mult, lansarea de detectare a SLBM-urilor pe mare, detectarea echipamentelor terestre de dimensiuni mici și a persoanelor pe o rază de 300-350 km, detectarea și urmărirea tuturor tipurilor de înaltă precizie și arme de rachete antiaeriene pe o rază de 350-450 km. Pentru a face acest lucru, specialiștii americani au trebuit să plaseze un radar puternic cu AFAR și o deschidere sintetică în partea de jos sub pielea radio-transparentă a aeronavei, care să aibă o zonă de vizualizare apropiată de 360 ​​de grade și un mod de vizualizare cu frecvență duală a Benzile CM si DM.

Între timp, programul ISIS nu a fost încă folosit în stadiul de dezvoltare și în teatrele de război. Dar au fost dezvoltate sisteme mai simple care sunt capabile să alerteze despre un atac cu rachete sau apropierea unităților inamice, precum și să efectueze AWACS pozițional. Cel mai interesant este complexul TARS, care poate lua la bord puternicul radar de supraveghere AN / TPS-78. Radarul funcționează în banda S a undelor DM și vă permite să detectați ținte aeriene la o distanță de aproximativ 440 km. Dirijabilul de transport dezvoltat de ILC Dover cu un volum de 11,9 mii m 3 are o lungime de 63 de metri (ca și cel al avionului de linie Il-96-400), datorită căruia greutatea sarcinii utile ajunge la 0,55 tone. Acest complex este folosit activ de americani din Afganistan.

De asemenea, puteți găsi adesea avioane din familia PTDS, dezvoltate de Lockheed Martin. Ele se disting printr-un volum destul de mic al carcasei (2,1 mii m 3) și sunt capabile să ia la bord „echipamente” de la sisteme de ochire opto-electronice de înaltă rezoluție și sisteme de recunoaștere acustică ușoară, care permit obținerea coordonatelor sursei. de lovituri inamice, precum și orice mișcare a acestuia de-a lungul zonelor pe o rază de cel puțin 20 km.

Dirijabilele „PTDS” au dimensiuni destul de mici și „echipamente” ușoare, totuși, au o importanță tactică deosebită în apărarea granițelor SUA și a taberelor și bazelor militare americane din Asia.

Un „echipament” mai radical a fost inventat în proiectul Blue Devil al companiei Mav6, unde s-a decis utilizarea unui sistem individual de apărare antirachetă pentru apărarea zeppelinului.

Cu toate acestea, toate aceste evoluții încă așteaptă în aripi, dar deocamdată este timpul să luăm în considerare posibilitățile care pot fi implementate într-un dirijabil pentru Forțele Aeriene Ruse.

Sarcinile aeronavelor noastre se vor baza pe AWACS al rachetelor de croazieră cu zbor joasă în acele zone ale teritoriului unde există un teren dificil care face dificilă vizualizarea sistemelor de apărare aeriană de către radarele de la sol și (sau) numărul de sistemele de rachete antiaeriene nu permit controlul complet al secțiunii de joasă altitudine a spațiului aerian , de exemplu, unele zone ale granițelor de vest ale Rusiei, precum și coasta de nord-est, spălate de Marea Laptev și Marea Siberiei de Est. Dirijabilul intern va trebui să se ridice la înălțimi de până la 20 km pentru a-și îndeplini funcția principală - o patrulă radar. Rusia are nevoie de aeronave de mare altitudine mult mai mult decât Statele Unite, deoarece teritoriul său este de 2 ori mai mare decât cel al Americii.

Cele mai importante două avantaje ale aeronavelor, din punct de vedere al serviciului în Forțele Aeriene, sunt posibilitatea de monitorizare non-stop a unei anumite secțiuni a spațiului aerian și a suprafeței terestre (fără întreruperi și necesitatea unei sarcini suplimentare de lucru. pentru operatorii de aeronave AWACS), utilizarea unor AFAR mai puternice (o carcasă mare de dirijabil facilitează instalarea unui AR cu suprafață mare) . „Forțele arctice” vor deveni una dintre principalele grupări de trupe, care vor folosi dirijabile RLDN pentru a controla partea rusă platou continental.

Dar dirijabilele, ca orice alt echipament militar, au propriile lor deficiențe grave, care trebuie prevăzute și eliminate.
1. Dirijabilele mari folosite pentru ridicarea echipamentelor grele (radar, sisteme optic-electronice și de inteligență electronică) au întotdeauna dimensiuni mari ale carcasei care pot ajunge la 60 sau chiar 100 de metri în diametru. Ele devin clar vizibile pentru sistemele de supraveghere optică inamice, iar echipamentul în sine are o vizibilitate radar semnificativă și este o sursă puternică de radiații, datorită căreia raza de detectare a acestuia de către echipamentele de recunoaștere inamice poate ajunge la sute sau chiar 1000 km.

2. Pentru a îndeplini sarcinile AWACS cu o eficiență mai mare decât aeronavele RLDN, dirijabilele urcă la altitudini de peste 17.000 m, unde orizontul radio depășește 500 km, ceea ce simplifică posibilitatea distrugerii unei nave cu ajutorul sistemelor avansate de rachete antiaeriene cu rază lungă de acțiune, precum și rachete aer-aer cu rază ultra-lungă (acestea pot fi rachete RIM-174 ale SM-6 " ERAM” complex sau rachete modernizate „în -in” AIM-54C „Phoenix”) ; aceste rachete sunt capabile să urce la altitudini de până la 40 km și apoi să zboare câteva sute de kilometri de-a lungul unei traiectorii parțial balistice către o țintă situată în atmosfera superioară, pierderea vitezei rachetelor la aceste altitudini este minimă.

3. Dirijabilele sunt obiecte statice mari, ceea ce le face mai ușor de distrus cu ajutorul laserelor antirachete lansate de aer cu „megawatt” super-puternice, care pot fi în serviciu cu Forțele Aeriene ale SUA. Echipamentul de recunoaștere este, de asemenea, vulnerabil la iradierea cu un laser sau cu emițători electromagnetici de mare putere, deoarece dirijabilele nu sunt capabile să manevreze ca avioanele.

SOLUȚIA PROBLEMEI

1. Dirijabilele de recunoaștere nu pot fi desfășurate în imediata apropiere a teatrului , distanța operațională de la câmpul de luptă ar trebui să fie de la 500 la 1000 km, în funcție de informațiile despre armamentul forțelor aeriene inamice și apărarea aeriană în zona de luptă. În timp de pace - cel puțin 300 km în interior de granița controlului condiționat de către aeronave prietene.
2. Fiecare complex de recunoaștere trebuie să fie echipat cu o stație de detectare a rachetelor de atac, iradiere cu laser și iradiere radar.
3. Fiecare dirijabil ar trebui să fie înarmat cu propriul său sistem compact de apărare antirachetă bazat pe antirachete ușoare (versiuni modernizate ale Igla-S MANPADS cu capete de orientare radar cu rază milimetrică) pentru a putea combate rachetele inamice.
4. Zona de operare a dirijabilului ar trebui să fie acoperită de divizia de apărare aeriană S-400 sau Vityaz.
5. Sistemele de apărare ale aeronavei ar trebui să includă mai mulți cilindri cu aerosoli infraroșii speciali pentru a forma o cortină de protecție în cazul iradierii de către sistemele laser de mare putere.
6. În cazul unei deplasări a liniei teatrului aerian către zona de operare a aeronavei, aceasta din urmă trebuie coborâtă la altitudini mai mici de 6-4 km, ceea ce va complica foarte mult înfrângerea sa de către rachetele interceptoare inamice în straturile dense ale atmosferei. .

După cum puteți vedea, acest instrument are instrucțiuni foarte complexe de utilizare, ținând cont de situația militară operațională, echipamentul tehnologic al inamicului și propriile caracteristici de performanță și caracteristici de performanță, care diferă semnificativ de aviația tactică. Între timp, gama bogată de echipamente pentru dirijabil îi permite să fie utilizat pentru desemnarea precisă a țintelor aeriene și terestre pentru forțele de apărare aeriană sau forțele terestre.

UTILIZARE ALTERNATIVA

Dirijabilele pot fi purtătoare de radare puternice recunoaștere de artilerie. Utilizarea radarelor cu contrabaterie pe o platformă aeriană ar putea fi o metodă destul de promițătoare de război atunci când vine vorba de luptă în zonele muntoase. „Contrabateriile” standard de tip „Zoo” vor putea detecta și urmări obuzele de artilerie numai în momentul în care părăsesc „umbra” unui obstacol natural (munte, deal) pe linia de vedere a radarului, care va lua mult mai mult timp pentru a determina coordonatele iar în lipsa terenului de recunoaştere sau tehnologia aviației pe partea opusă elementului de munte, activitatea artileriei prietene de a suprima amplasamentele de tunuri va fi complicată.

Un dirijabil echipat cu un radar de recunoaștere de artilerie, situat la 10 km deasupra solului, va putea calcula aproape imediat locația unităților inamice și va oferi coordonate precise pentru distrugere.

Vă rugăm să rețineți că la MAKS, dirijabilul Atlant a fost amplasat foarte convenabil lângă cele mai promițătoare elemente ale progresului radar al Rusiei - modulele radar DM-/SM (RLM-D și RLM-SE) ale complexului Nebo-M, acest lucru este în subliniază încă o dată perspectivele pentru dirijabil în Forțele Aeriene

Acum această industrie din Rusia abia începe să apară, iar KRET depune multe eforturi în acest sens. Primele dirijabile de marfă „Atlant”, pe echipamentul cărora funcționează cea mai puternică exploatație „electronică” din Federația Rusă, ar trebui să apară în fața noastră în 2018-2019. Vehiculele de recunoaștere vor apărea nu mai devreme de începutul anilor 20.

Odată ce a abandonat dirijabilele, astăzi omenirea găsește din ce în ce mai multe avantaje și beneficii în aceste avioane. Dar vederea unei nave puternice care navighează pe cer te atrage atât de mult încât, doar de dragul acestui spectacol maiestuos, vrei să se întoarcă...

Oleg Makarov

De regulă, articolele despre aeronavele moderne încep cu amintiri despre cum, în urmă cu aproape 70 de ani, gigantul zeppelin german Hindenburg a murit într-un incendiu la baza aeriană americană Lakehurst, iar trei ani mai târziu, Hermann Goering a ordonat ca dirijabilele rămase să fie demontate pentru fier vechi. și aruncă în aer hangarele. Era dirijabilelor s-a încheiat atunci, scriu de obicei jurnaliştii, dar acum interesul pentru baloanele controlate reînvie din nou activ. Cu toate acestea, marea majoritate a concetățenilor noștri, dacă văd dirijabilele „renăscute”, atunci numai la diferite tipuri de spectacole aeriene - acolo sunt de obicei folosite ca medii de publicitate originale. Chiar de asta sunt capabile aceste aeronave uimitoare? Pentru a afla cine și de ce sunt necesare dirijabile astăzi, a trebuit să apelez la specialiști care construiesc dirijabile în Rusia.

Argumente pro şi contra

Un dirijabil este un balon autopropulsat controlat. Spre deosebire de un balon convențional care „zboară” exclusiv în direcția vântului și poate manevra doar în înălțime în încercarea de a prinde vântul în direcția dorită, dirijabilul este capabil să se deplaseze în raport cu masele de aer din jur în direcția aleasă de către pilot. În acest scop, aeronava este echipată cu unul sau mai multe motoare, stabilizatoare și cârme și are, de asemenea, o formă aerodinamică („în formă de trabuc”). La un moment dat, dirijabilele au fost „ucise” nu atât de o serie de catastrofe care au îngrozit lumea, cât de aviație, care s-a dezvoltat într-un ritm ultrarapid în prima jumătate a secolului XX. Dirijabilul este lent - chiar și un avion cu motor cu piston zboară mai repede. Ce putem spune despre turbopropulsoarele și mașinile cu reacție. Ventul mare a carenei împiedică dirijabilul să accelereze la vitezele aeronavei - rezistența aerului este prea mare. Adevărat, din când în când se vorbește despre proiecte de dirijabile de ultra-înaltă altitudine care se vor ridica acolo unde aerul este foarte rarefiat, ceea ce înseamnă că rezistența lui este mult mai mică. Acest lucru se presupune că va permite atingerea vitezei de câteva sute de kilometri pe oră. Cu toate acestea, până acum astfel de proiecte au fost elaborate doar la nivel de concept.

Pe 17 august 2006, pilotul Stanislav Fedorov a atins o înălțime de 8180 de metri pe o navă termică de fabricație rusă „Avgur” AU-35 („Gâscă polară”). Așa că a fost doborât recordul mondial, care a durat 90 de ani și a aparținut dirijabilului german Zeppelin L-55. Recordul Polar Goose a fost primul pas în implementarea programului High Start, un proiect al Societății Aeronautice Ruse și al Grupului de Companii Metropol de a lansa nave spațiale ușoare de pe dirijabile de mare altitudine. Dacă acest proiect va avea succes, Rusia va crea un complex spațial de balon avansat capabil să lanseze economic sateliți privați cu o greutate de până la 10-15 kilograme pe orbită. Una dintre utilizările preconizate ale complexului High Start este lansarea de rachete geofizice pentru a explora regiunile subpolare ale Oceanului Arctic.

Pierzând în viteză în fața aviației, baloanele controlate au în același timp o serie de avantaje importante, datorită cărora, de fapt, industria aeronavelor este reînviată. În primul rând, forța care ridică balonul în aer (forța lui Arhimede cunoscută de toată lumea de pe banca școlii) este complet liberă și nu necesită energie, spre deosebire de ridicarea aripii, care depinde direct de viteza dispozitivului și, prin urmare, de puterea motorului. Dirijabilul, pe de altă parte, are nevoie de motoare în principal pentru deplasarea în plan orizontal și manevră. Prin urmare, aeronavele de acest tip se pot descurca cu motoare cu o putere mult mai mică decât ar necesita o aeronavă cu o sarcină utilă egală. Prin urmare, și acesta este în al doilea rând, rezultă că, în comparație cu aviația înaripată, curățenia de mediu a aeronavelor este mai mare, ceea ce este extrem de important în timpul nostru.

Al treilea avantaj al aeronavelor este capacitatea lor de transport aproape nelimitată. Crearea de avioane și elicoptere super-lifting are limitări ale caracteristicilor de rezistență ale materialelor structurale. Pentru dirijabile, nu există astfel de restricții, iar o navă cu o sarcină utilă de, de exemplu, 1000 de tone nu este deloc o fantezie. Să adăugăm o opțiune aici perioadă lungă de timp pentru a fi în aer, nu este nevoie de aerodromuri cu piste lungi și siguranță de zbor mai mare – și avem o listă impresionantă de avantaje care echilibrează destul de mult viteza redusă. Cu toate acestea, viteza redusă, după cum sa dovedit, poate fi atribuită meritelor dirijabililor. Dar mai multe despre asta mai târziu.

În industria aeronavelor, există trei tipuri principale de construcție: moale, rigidă și semi-rigidă. Aproape toate aeronavele moderne sunt de tip soft. În literatura engleză, ele sunt denumite prin termenul „blimp”. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, armata americană a folosit în mod activ „blimps” pentru a monitoriza apele de coastă și pentru a escorta navele. Dirigibilele rigide sunt adesea numite „zeppelini” după inventatorul acestui design, contele Friedrich von Zeppelin (1838 - 1917).

Concurent de elicopter

Țara noastră este unul dintre centrele mondiale ale industriei renașterii aeronavelor. Liderul industriei este grupul de companii Rosaerosystems. După ce am discutat cu vicepreședintele său Mihail Talesnikov, am aflat cum sunt aranjate dirijabilele rusești moderne, unde și cum sunt folosite și ce ne așteaptă în viitor.

Astăzi, două tipuri de aeronave, create de designerii Rosaerosystem, sunt în funcțiune. Primul tip este dirijabilul dublu AU-12 (lungimea carcasei 34 m). Dispozitivele acestui model există în trei exemplare, iar două dintre ele sunt folosite din când în când de poliția din Moscova pentru a patrula șoseaua de centură a Moscovei. A treia navă a fost vândută Thailandei și este folosită acolo ca mediu de publicitate.

Dirijabilele semirigide se remarcă prin prezența în partea inferioară a carcasei, de regulă, a unei ferme metalice care împiedică deformarea carcasei, totuși, ca și într-un design moale, forma carcasei este menținută de presiune. a gazului de ridicare. Tipul semi-rigid include dirijabile germane moderne Zeppelin NT, care au un cadru de susținere din fibră de carbon în interiorul carcasei.

Lucrări mult mai interesante pentru dirijabilele sistemului AU-30. Dispozitivele acestui model se disting prin dimensiuni mai mari (lungimea carcasei 54 m) și, în consecință, o capacitate de transport mai mare. Gondola AU-30 poate găzdui zece persoane (doi piloți și opt pasageri). După cum ne-a spus Mihail Talesnikov, în prezent sunt în desfășurare negocieri cu părțile interesate cu privire la posibilitatea organizării de tururi aeriene de elită. Zborul la altitudine mică și la viteză mică (iată-l - avantajul vitezei reduse!) Peste peisaje naturale frumoase sau monumente arhitecturale poate deveni cu adevărat o aventură de neuitat. Tururi similare au loc în Germania: dirijabilele reînviatei mărci Zeppelin NT călătoresc cu turiști peste pitorescul lac Bodensee, chiar în regiunile în care a zburat cândva primul dirijabil german. Cu toate acestea, constructorii ruși de dirijabile sunt siguri că scopul principal al dispozitivelor lor nu este publicitatea și divertismentul, ci îndeplinirea unor sarcini industriale serioase.

Iată un exemplu. Companii energetice având la dispoziție linii electrice ar trebui să monitorizeze și să diagnosticheze regulat starea rețelelor lor. Cel mai bun mod de a face acest lucru este din aer. În majoritatea țărilor lumii, elicopterele sunt folosite pentru o astfel de monitorizare, dar helicopterul are dezavantaje serioase. Pe lângă faptul că elicopterul este neeconomic, are și o rază de acțiune foarte modestă - doar 150-200 km. Este clar că acest lucru este prea puțin pentru țara noastră, cu multe mii de kilometri și facilități energetice extinse. Există o altă problemă: elicopterul experimentează vibrații puternice în zbor, în urma cărora echipamentele sensibile de scanare funcționează defectuos. O aeronavă lentă și lină, capabilă să parcurgă mii de kilometri într-o singură benzinărie, pe de altă parte, este ideală pentru sarcinile de monitorizare. În prezent, una dintre firmele rusești care au dezvoltat a tehnologie laser echipamente de scanare și software pentru el, folosește două avioane AU-30 pentru a oferi servicii inginerilor energetici. Un dirijabil de acest tip poate fi folosit și pentru diferite tipuri de monitorizare a suprafeței pământului (inclusiv în scopuri militare), precum și pentru cartografiere.

Dirijabilul polivalent Au-30 (dirigibil de patrulare multifuncțional cu un volum de peste 3000 de metri cubi) este proiectat pentru a efectua zboruri pentru o perioadă lungă de timp, inclusiv la altitudine mică și la viteză mică. Viteza de croazieră 0-90 km/h // Puterea motorului principal 2x170 CP // Raza maximă de zbor 3000 km // Altitudinea maximă de zbor 2500 m.

Cum zboară?

Aproape toate aeronavele moderne, spre deosebire de zeppelinele din epoca antebelic, sunt de tip moale, adică forma carcasei lor este menținută din interior prin presiunea gazului de ridicare (heliu). Acest lucru este explicat simplu - pentru dispozitivele de dimensiuni relativ mici, o structură rigidă este ineficientă și reduce sarcina utilă din cauza greutății cadrului.

În ciuda faptului că dirijabilele și baloanele sunt clasificate ca vehicule mai ușoare decât aerul, multe dintre ele, mai ales atunci când sunt complet încărcate, au așa-numita constricție, adică se transformă în vehicule mai grele decât aerul. Acest lucru este valabil și pentru AU-12 și AU-30. Am spus deja mai sus că un dirijabil, spre deosebire de un avion, are nevoie de motoare în principal pentru zbor la nivel și manevre. Și de aceea „mai ales”. „Constricția”, adică diferența dintre forța gravitațională și forța arhimediană, este compensată de o forță mică de ridicare care apare atunci când fluxul de aer care se apropie intră în carcasa aeronavei, care are o formă aerodinamică specială - în acest sens. în cazul în care funcționează ca o aripă. De îndată ce dirijabilul se oprește, va începe să coboare la sol, deoarece forța arhimediană nu compensează pe deplin forța gravitației.

Dirijabilul dublu AU-12 este destinat pregătirii piloților aeronautici, patrulării și controlului vizual al drumurilor și zonelor urbane în interesul monitorizării mediului și poliției rutiere, controlului în situații de urgență și operațiunilor de salvare, securitate și supraveghere, zboruri publicitare, de înaltă calitate. fotografie, film, televiziune și filmări video în interes de publicitate, televiziune, cartografie. La 28 noiembrie 2006, pentru prima dată în istoria aeronauticii ruse, AU-12 a primit un certificat de tip pentru o navă cu două locuri. Viteza de croazieră 50 - 90 km/h // Puterea motorului principal 100 CP // Raza maximă de zbor 350 km // Altitudinea maximă de zbor 1500 m.

Dirijabilele AU-12 și AU-30 au două moduri de decolare: vertical și cu rază scurtă de acțiune. În primul caz, două motoare cu șurub cu un vector de tracțiune variabil intră în poziție verticală și astfel împing vehiculul de pe sol. După ce au câștigat o înălțime mică, se deplasează într-o poziție orizontală și împing dirijabilul înainte, rezultând o forță de ridicare. La aterizare, motoarele intră din nou în poziție verticală și pornesc modul invers. Acum dirijabilul, dimpotrivă, este atras de sol. O astfel de schemă face posibilă depășirea uneia dintre principalele probleme în funcționarea aeronavelor în trecut - dificultatea cu oprirea în timp util și ancorarea precisă a dispozitivului. Pe vremea marilor zepeline, ei trebuiau să fie prinși de cablurile coborâte și fixate de pământ. Echipele de acostare erau în acea vreme zeci și chiar sute de oameni.

În timpul decolării cu rulare, motoarele funcționează inițial în poziție orizontală. Ele accelerează aparatul până când apare o suspensie suficientă, după care dirijabilul se ridică în aer.

Sky Yacht ML866 Aeroscraft Pe continentul nord-american se dezvoltă proiecte interesante de avioane de nouă generație. Wordwide Eros Corporation intenționează să creeze un „super-yacht ceresc” ML 866 în viitorul apropiat. Această navă este proiectată după o schemă hibridă: în zbor, aproximativ 2/3 din greutatea mașinii va fi compensată de forța arhimediană, iar dispozitivul se va ridica din cauza forței de ridicare care apare atunci când aerul curge în jurul carapacea navei. Pentru a face acest lucru, carcasa va primi o formă aerodinamică specială. Oficial, ML 866 este destinat turismului VIP, însă, având în vedere că Wordwide Eros primește finanțare în special de la agenție guvernamentală DARPA, care este angajată în tehnologia de apărare, nu exclude utilizarea aeronavelor în scopuri militare, cum ar fi supravegherea sau comunicațiile. Și compania canadiană Skyhook, împreună cu Boeing, au anunțat proiectul JHL-40, un dirijabil de marfă cu o sarcină utilă de 40 de tone, acesta este și un „hibrid”, dar aici forța arhimedeană va fi completată de împingerea a patru rotoare care creați tracțiune de-a lungul axei verticale.

Pilotul efectuează manevre de înălțime și control al ridicării, în special, prin modificarea pasului (unghiul de înclinare al axei orizontale) a dirijabilului. Acest lucru se poate realiza atât cu ajutorul cârmelor aerodinamice fixate de stabilizatori, cât și prin schimbarea centrarii aparatului. În interiorul carcasei, umflat cu heliu sub presiune ușoară, se află două baloane. Baloanele sunt pungi din material etanș în care aerul exterior este forțat. Prin controlul volumului balonului, pilotul modifică presiunea gazului de ridicare. Dacă balonul se umflă, heliul se contractă și densitatea acestuia crește. În acest caz, forța arhimediană scade, ceea ce duce la o scădere a dirijabilului. Si invers. Dacă este necesar, aerul poate fi pompat, de exemplu, de la balonul de la prova la pupă. Apoi, când centrarea se schimbă, unghiul de înclinare va lua o valoare pozitivă, iar dirijabilul va intra într-o poziție de înclinare.

Este ușor de observat că o navă modernă are un sistem de control destul de complex, care implică funcționarea cârmelor, variarea modului și vectorului de tracțiune al motoarelor, precum și schimbarea centrarii dispozitivului și a mărimii presiunii ridicarea gazului folosind baloane.

Mai grele și mai înalte

O altă direcție în care lucrează constructorii interni de dirijabile este crearea de avioane grele de marfă-pasageri. După cum sa menționat deja, practic nu există restricții privind capacitatea de transport pentru dirijabile și, prin urmare, în viitor, pot fi create adevărate „barje aeriene” care vor putea transporta aproape orice pe calea aerului, inclusiv mărfuri super-grele. Sarcina este simplificată de faptul că, odată cu modificarea dimensiunilor liniare ale carcasei, capacitatea de transport a dirijabilului crește într-o proporție cubică. De exemplu, AU-30, care are o carcasă lungă de 54 m, poate prelua la bord până la 1,5 tone de sarcină utilă. O aeronavă de nouă generație, în curs de dezvoltare de către inginerii Rosaerosystem, cu o lungime a carcasei de doar 30 m mai mult, va prelua o sarcină utilă de 16 tone! Planurile pe termen lung ale grupului de companii includ construcția de aeronave cu o sarcină utilă de 60 și 200 de tone.Mai mult, în acest segment al construcției de dirijabile ar trebui să aibă loc o mică revoluție. Pentru prima dată în multe decenii, un dirijabil realizat după o schemă rigidă se va ridica în aer. Gazul de ridicare va fi plasat în cilindri moi, prinși rigid de cadru, acoperiți de sus de o carcasă aerodinamică. Un cadru rigid va adăuga siguranță dirijabilului, deoarece chiar și în cazul unei scurgeri grave de heliu, dispozitivul nu își va pierde forma aerodinamică.

Moartea giganților

Istoria dezastrelor aeriene cu un număr mare de victime își are originea în epoca dirijabililor. Aeronava britanică R101 a pornit în zborul său inaugural pe 5 octombrie 1930. La bord, el purta o delegație de stat condusă de ministrul transporturilor aeriene Christopher Birdwell Lord Thompson. La câteva ore după lansare, R101 a coborât la o înălțime periculoasă, s-a prăbușit într-un deal și a ars. Cauza dezastrului a fost o greșeală de calcul în proiectare. Din cei 54 de pasageri și echipaj, 48 au fost uciși, inclusiv ministrul. 73 de marinari ai Marinei SUA au fost uciși când dirijabilul Akron s-a prăbușit în mare în largul coastei New Jersey, prins de o furtună. S-a întâmplat pe 3 aprilie 1933. Nu impactul căderii a ucis oameni, ci apa înghețată: nu era o singură barcă de salvare pe dirijabil și doar câteva veste de plută. Ambele aeronave moarte au fost pompate cu hidrogen exploziv. Dirijabilele cu heliu sunt mult mai sigure.

O alta proiect interesant, pe care au fost deja efectuate cercetări și dezvoltare în grupul de companii Rosaerosystems, este dirijabilul stratosferic geostaționar Berkut. Ideea se bazează pe proprietățile atmosferei. Cert este că la o altitudine de 20-22 km, presiunea vântului este relativ mică, iar vântul are o direcție constantă - împotriva rotației Pământului. În astfel de condiții, este destul de ușor să fixați aparatul într-un punct față de suprafața planetei folosind forța motoarelor. Stația geostaționară stratosferică poate fi utilizată în aproape toate zonele în care sunt utilizați în prezent sateliții geostaționari (comunicații, transmisie de programe de televiziune și radio etc.). În același timp, dirijabilul Berkut va fi, desigur, semnificativ mai ieftin decât oricare nava spatiala. În plus, dacă un satelit de comunicații se defectează, acesta nu mai poate fi reparat. „Berkut” în cazul oricăror defecțiuni poate fi întotdeauna coborât la sol pentru a efectua întreținerea și reparațiile preventive necesare. Și, în sfârșit, Berkut este un dispozitiv absolut prietenos cu mediul. Dirijabilul va prelua energie pentru motoare și echipamente de releu de la bateriile solare situate în partea de sus a carcasei. Noaptea, energia va fi asigurată de bateriile care au acumulat energie electrică în timpul zilei.

Dirijabilul „Berkut” În interiorul carcasei Berkut sunt cinci containere țesute cu heliu. La suprafața solului, aerul pompat în carcasă va comprima recipientele, crescând densitatea gazului de ridicare. În stratosferă, când Berkut este înconjurat de aer rarefiat, aerul din carcasă va fi pompat afară, iar rezervoarele sub presiune de heliu se vor umfla. Ca urmare, densitatea acestuia va scădea și, în consecință, forța arhimediană va crește, ceea ce va menține aparatul la înălțime. „Berkut” a fost dezvoltat în trei modificări - pentru latitudini înalte (HL), pentru latitudini medii (ML), pentru latitudini ecuatoriale (ET). Caracteristicile geostaționare ale aeronavei fac posibilă îndeplinirea funcțiilor de observare, comunicare și transmitere de date pe un teritoriu cu o suprafață de peste 1 milion km2.

Și mai aproape de spațiu

Toate aeronavele discutate în acest articol sunt de tip gaz. Există însă și aeronave termice - baloane cu aer cald controlate de fapt, în care aerul încălzit servește ca gaz de ridicare. Sunt considerați mai puțin capabili decât omologii lor pe gaz, în principal din cauza vitezei mai mici și a manevrării proaste. Scopul principal al aeronavelor termice este spectacolele aeriene și sporturile. Și în sportul Rusiei îi aparține cea mai mare realizare.

Pe 17 august 2006, pilotul Stanislav Fedorov a atins o înălțime de 8180 m pe dirijabilul termic „Polar Goose” de fabricație rusă.Totuși, pot fi găsite și dirijabile sportive. uz practic. „Gâsca polară”, după ce s-a ridicat la o înălțime de 10-15 km, poate deveni un fel de prim pas în sistemul de lansări spațiale. Se știe că în timpul lansărilor în spațiu o cantitate semnificativă de energie este cheltuită tocmai în stadiul inițial al ascensiunii. Cu cât rampa de lansare este mai departe de centrul Pământului, cu atât economiile de combustibil sunt mai mari și sarcina utilă poate fi pusă pe orbită mai mare. De aceea ei încearcă să plaseze spațioporturile mai aproape de regiunea ecuatorială pentru a câștiga (datorită formei turtite a Pământului) câțiva kilometri.