În anii 1940, nici Aliații, nici Germania nu aveau motoare cu reacție fiabile până la sfârșitul războiului.
Heinkel He-178 a decolat cu propriul motor pe 27 august 1939, devenind prima aeronavă cu propulsie cu reacție care consumă aer atmosferic.

În 1941, Heinkel și Messerschmitt au testat prototipuri de avion cu reacție în același timp cu decolarea britanică Gloucester E.28/39. Pentru a testa corpul aeronavei, Messerschmitt-ul a decolat cu un motor tradițional cu piston în fuzelajul din față: motoarele sale nefiabile cu reacție ar putea eșua, iar primul zbor s-ar termina cu un dezastru.

cockpit-ul Messerschmitt Me 262 vedere din cockpit

Gloucester Meteor, primul avion cu reacție care a intrat în serviciul Aliaților (Anglia) în iulie 1944, a fost folosit pentru a urmări rachetele de croazieră V-1 până în ultimele luni ale războiului. O unitate a acestor aeronave i s-a interzis să treacă pe linia frontului, pentru a nu fi în pericol de capturare.

Messerschmitt Me-262 primul avion de luptă cu reacție al Luftwaffe

Generalul locotenent Adolf Galland, în calitate de inspector de avioane de luptă, a efectuat zboruri de testare pe Messerschmitt Me-262 - avion de luptă mai rapid decât orice aeronavă aliată și capabil să lupte chiar și cu aeronava Mosquito, care anterior scăpase de atacuri.

Aeronava Mosquito a fost un bombardier multirol și a fost folosită și ca vânătoare de noapte. Cu viteza sa de 640-675 km/h la altitudini de peste zece kilometri, nu era nevoie să ne temem de atacurile de la Messerschmitt 109.

Avioane de luptă Me 262A bazate de-a lungul Autobahn Munich Salzburg Germania 1945

Si aici Messerschmitt Me-262 (Messerschmitt Me.262) un luptător înarmat cu un tun de 30 mm ar putea schimba cursul războiului în aer. Așa se vorbește despre aceste date peste tot, cel puțin așa spun ei des.

Me-262 ar fi putut câștiga războiul. A reprezentat un salt cuantic în proiectarea aeronavelor; chiar și doar câteva aeronave transferate către unități de primă linie au provocat comandamentul aerian aliat în Europa. Având caracteristici de zbor uimitoare, aeronava M-262 a suferit din cauza motoarelor sale nesigure cu turboreacție. Pierderile datorate defecțiunilor motorului, incendiilor și avariilor au fost mari. Tunul de 30 mm era predispus să se blocheze, iar trenul de aterizare se prăbușea adesea când avionul ateriza.

Me-262, unul dintre primele avioane cu reacție și cel mai faimos dintre ele

Câteva sute de Me-262, provocând pierderi semnificative, ar putea opri bombardamentul american în lumina zilei.

Si ce crezi? Este răspunsul încă neclar?

Ar putea un astfel de avion revoluționar să închidă cerul Germaniei de raidurile aeriene ale aeronavelor aliate? Să ne amintim că armatele de atac au ajuns la aproape 1000 de avioane la un moment dat. Și până la jumătatea anului 1944, controlul asupra cerurilor Germaniei a aparținut Aliaților și, de asemenea, în timpul zilei. Me-262 a fost introdus rapid în producție. Galland a insistat ca cel puțin un sfert din forța de luptă a Germaniei să fie Me-262. Aceasta a fost o cerere imposibilă.

Germania a fost capabilă să construiască avioane în cantități suficiente până când Aliații și-au șters fabricile, dar asta nu a fost atât de rău. Când puțurile de petrol și minele de cărbune din Selesia au fost bombardate, aproape totul s-a oprit, de la transport până la industrie.

Pista Duxford ME 262 defecțiune a frânei

A doua întrebare este: ar putea Luftwaffe să poată antrena destui piloți pentru a pilota avionul de luptă Messerschmitt Me-262?

luptătorul Messerschmitt Me 262

Fabrici bombardate. La prima întrebare s-a răspuns mai devreme: pe 17 august 1943, a 8-a Forță Aeriană a SUA a bombardat Regensburg, distrugând o linie de asamblare a aeronavei. Acest lucru a dus la faptul că germanii au fost nevoiți să mute producția într-o nouă locație din Bavaria, dar chiar înainte de aceasta au existat opriri de producție din cauza lipsei de personal calificat, materiale strategice și daune nemiloase ale rețelei. căi ferate. Între vara lui 1943 și aprilie 1945, fabricile Messerschmitt au produs aproximativ 1.300 de Me-262, dintre care 1.000 au fost transferate către Luftwaffe. În același timp producția totală "numai luptatori" aliații au depășit 2.000 de avioane pe lună.

problema principala Messerschmitt Me-262, primul avion de luptă cu reacție al Luftwaffe, centrala sa electrică.

Centrală electrică, motor cu reacție Jumo 004

Motoarele nesigure au afectat Me-262 pe parcursul scurtei sale cariere de luptă. Motorul Jumo 004 a necesitat o revizie majoră după zece ore de funcţionare, A durata de viață a motorului nu a depășit 25 de ore.

Duza a căzut uneori din nacela motorului, ceea ce a dus la un incendiu al motorului și avionul a intrat într-o spirală de moarte. Aeronava avea tendința de a se rotește, ceea ce a îngreunat tragerile precise din cauza vitezei mari de închidere și a vitezei scăzute a proiectilelor sale de tun.

Luptător Messerschmitt Me 262 Salzburg Austria

Piloții nu mai sunt la fel

O unitate de luptă compusă din luptători Messerschmitt Me-262în octombrie 1944 au efectuat primul zbor de luptă. Statistici de utilizare Messerschmitt Me-262 Nu este încurajator, aproximativ 150 de avioane inamice au fost doborâte în bătălii aeriene, dar aproximativ 100 de aeronave ale noastre au fost pierdute.

Me 262 A2a de vânătoare-bombardă găsit de armata SUA într-o pădure de lângă Frankfurt în primăvara anului 1945

Dar în mâini capabile, cu un motor care funcționează bine, Me-262 a fost un adversar formidabil.

Un bombardier de vânătoare este inspectat de soldații americani

Avantajul său fenomenal de viteză ar putea fi folosit pentru a efectua lovituri devastatoare împotriva armatelor de bombardiere, urmate de o ieșire rapidă din atac înainte ca escorta să poată reacționa.

Me-262A Americanii verifică capcanele explozive Germania ianuarie 1945

O singură lovitură de la un tun de 30 mm a fost adesea suficientă pentru a distruge un bombardier cu patru motoare, sau cel puțin pentru a-l paraliza, forțându-l să cadă în spatele grupului său, unde luptătorii germani cu pistoane îl puteau termina. În primăvara anului 1945, Me-262 a fost planificat să fie înarmat cu mai multe rachete aer-aer R4M neghidate, ceea ce i-ar permite să lanseze salve rapide la escadrile de bombardiere dincolo de raza efectivă a mitralierelor lor.

Avionul de luptă german Messerschmitt Me 262 la Wright Field, Ohio, confiscat de forțele aeriene americane, cu tun automat

Deci contribuția totală la război Messerschmitt Me-262 primul avion de luptă cu reacție al Luftwaffe nu atât de mare pe cât pare.

Iată evoluțiile sale deseori brute în dezvoltare ulterioară Producția de avioane cu reacție este grozavă; uitați-vă doar la primele avioane de luptă aliate produse în serie, adesea fără mărci de identificare și nu pot fi distinse unele de altele.

Odată ajuns pe site, am susținut o competiție „Parada aeriană” dedicată aniversării Victoriei, unde cititorii au fost rugați să ghicească numele unora dintre cele mai cunoscute avioane ale celui de-al Doilea Război Mondial după siluetele lor. Competiția a fost finalizată, iar acum publicăm fotografii cu aceste vehicule de luptă. Vă invităm să vă amintiți ce luptau pe cer câștigătorii și învinșii.

Editorial PM

Germania

Messerschmitt Bf.109

De fapt, o întreagă familie de vehicule de luptă germane, al căror număr total (33.984 de unități) face din locul 109 unul dintre cele mai populare avioane ale celui de-al Doilea Război Mondial. A fost folosit ca avion de luptă, bombardier de vânătoare, interceptor de luptă și avion de recunoaștere. În calitate de luptător, Messer și-a câștigat reputația notorie în rândul piloților sovietici - în etapa inițială a războiului, luptătorii sovietici, cum ar fi I-16 și LaGG, erau în mod clar inferiori din punct de vedere tehnic față de Bf.109 și au suferit pierderi grele. Doar apariția unor avioane mai avansate, precum Yak-9, a permis piloților noștri să lupte cu Messers aproape pe picior de egalitate. Cea mai populară modificare a vehiculului a fost Bf.109G („Gustav”).

Messerschmitt Bf.109

Messerschmitt Me.262

Avionul a fost amintit nu pentru rolul său special în al Doilea Război Mondial, ci pentru faptul că s-a dovedit a fi primul născut al avioanelor cu reacție pe câmpul de luptă. Me.262 a început să fie proiectat chiar înainte de război, dar interesul real al lui Hitler pentru proiect s-a trezit abia în 1943, când Luftwaffe își pierduse deja puterea de luptă. Me.262 avea viteză unică (aproximativ 850 km/h), altitudine și rate de urcare pentru vremea sa și, prin urmare, avea avantaje serioase față de orice luptător din acea vreme. În realitate, pentru fiecare 150 de avioane aliate doborâte, s-au pierdut 100 de avioane Me.262. Eficiență scăzută utilizare în luptă s-a explicat prin designul „brut”, puțină experiență în utilizarea aeronavelor cu reacție și pregătirea insuficientă a piloților.

Messerschmitt Me.262

Heinkel-111

Heinkel-111

Junkers Ju 87 Stuka

Bombardierul Ju 87, produs în mai multe modificări, a devenit un fel de precursor al armelor moderne de înaltă precizie, deoarece a aruncat bombe nu de la o înălțime mare, ci dintr-o scufundare abruptă, ceea ce a făcut posibilă țintirea mai precisă a muniției. A fost foarte eficient în lupta împotriva tancurilor. Datorită caracterului specific al utilizării sale în condiții de suprasarcină mare, vehiculul a fost echipat cu frâne pneumatice automate pentru a-și reveni după o scufundare în cazul pierderii cunoștinței pilotului. Pentru a spori efectul psihologic, în timpul atacului, pilotul a pornit „trâmbița Ierihon” - un dispozitiv care a emis un urlet teribil. Unul dintre cei mai faimoși piloți asi care a pilotat Stuka a fost Hans-Ulrich Rudel, care a lăsat niște amintiri destul de lăudătoare despre războiul de pe Frontul de Est.

Junkers Ju 87 Stuka

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Avionul de recunoaștere tactică Fw 189 Uhu este interesant în primul rând pentru designul său neobișnuit cu braț dublu, pentru care soldații sovietici l-au poreclit „Rama”. Și tocmai pe Frontul de Est, acest observator de recunoaștere s-a dovedit a fi cel mai util naziștilor. Luptătorii noștri știau bine că bombardierele vor sosi după „Rama” și vor lovi țintele cercetate. Dar nu a fost atât de ușor să doborâți această aeronavă cu viteză redusă datorită manevrabilității sale ridicate și supraviețuirii excelente. Când luptătorii sovietici s-au apropiat, el a putut, de exemplu, să înceapă să descrie cercuri cu o rază mică, în care pur și simplu vehiculele de mare viteză nu puteau încăpea.

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Probabil cel mai recunoscut bombardier Luftwaffe a fost dezvoltat la începutul anilor 1930 sub masca unui avion de transport civil (crearea unei forțe aeriene germane a fost interzisă prin Tratatul de la Versailles). La începutul celui de-al Doilea Război Mondial, Heinkel-111 a fost cel mai popular bombardier Luftwaffe. El a devenit unul dintre personajele principale din Bătălia Angliei - a fost rezultatul încercării lui Hitler de a rupe voința de a rezista britanicilor prin bombardamente masive asupra orașelor Foggy Albion (1940). Chiar și atunci a devenit clar că acest bombardier mediu era învechit, îi lipsea viteză, manevrabilitate și securitate. Cu toate acestea, aeronava a continuat să fie folosită și produsă până în 1944.

Aliați

Boeing B-17 Flying Fortress

„Fortăreața zburătoare” americană și-a sporit în mod constant securitatea în timpul războiului. Pe lângă supraviețuirea excelentă (sub forma, de exemplu, capacitatea de a reveni la bază cu un motor intact din patru), bombardierul greu a primit treisprezece mitraliere de 12,7 mm în modificarea B-17G. A fost dezvoltată o tactică în care „cetățile zburătoare” au zburat deasupra teritoriului inamic într-o formație de șah, protejându-se reciproc cu foc încrucișat. Avionul era echipat cu o vizor de bombă Norden de înaltă tehnologie, construită pe baza unui computer analogic. Dacă britanicii au bombardat cel de-al treilea Reich în principal în întuneric, „cetățile zburătoare” nu se temeau să apară deasupra Germaniei în timpul zilei.

Boeing B-17 Flying Fortress

Avro 683 Lancaster

Unul dintre principalii participanți la bombardierele aliate asupra Germaniei, bombardierul greu britanic al celui de-al Doilea Război Mondial. Avro 683 Lancaster a reprezentat ¾ din încărcătura totală de bombe aruncată de britanici pe cel de-al Treilea Reich. Capacitatea de transport a permis aeronavei cu patru motoare să ia la bord „blockbusters” - bombele super-grele de perforare a betonului Tallboy și Grand Slam. Securitatea scăzută a implicat utilizarea Lancaster-urilor ca bombardiere de noapte, dar bombardarea nocturnă a fost caracterizată de o precizie scăzută. Pe parcursul zilei, aceste avioane au suferit pierderi semnificative. Lancasterul a participat activ la cele mai distructive bombardamente din cel de-al Doilea Război Mondial - asupra Hamburg (1943) și Dresda (1945).

Avro 683 Lancaster

P-51 Mustang nord-american

Unul dintre cei mai emblematici luptători ai celui de-al Doilea Război Mondial, care a jucat un rol excepțional în evenimentele de pe Frontul de Vest. Oricât de bine s-au apărat bombardierele grele aliate atunci când au efectuat raiduri asupra Germaniei, aceste avioane mari, cu manevrabilitate redusă și cu mișcare relativ lentă au suferit pierderi grele din cauza avioanelor de vânătoare germane. Compania nord-americană, comandată de guvernul britanic, a creat de urgență un luptător care nu numai că ar putea lupta cu succes împotriva Messers și Fokkers, dar și să aibă o rază de acțiune suficientă (datorită aruncării tancurilor) pentru a însoți raidurile cu bombardiere pe continent. Când Mustang-urile au început să fie folosite în această calitate în 1944, a devenit clar că germanii pierduseră în sfârșit războiul aerian din Occident.

P-51 Mustang nord-american

Supermarine Spitfire

Principalul și cel mai popular luptător al Forțelor Aeriene Britanice în timpul războiului, unul dintre cei mai buni luptători ai celui de-al Doilea Război Mondial. Caracteristicile sale de altitudine și viteză l-au făcut rival la egalitate cu germanul Messerschmitt Bf.109, iar priceperea piloților a jucat un rol important în lupta cap la cap dintre aceste două mașini. Spitfires au avut rezultate bune, acoperind evacuarea britanicilor din Dunkerque după succesul blitzkrieg-ului lui Hitler, iar apoi în timpul Bătăliei din Marea Britanie (iulie-octombrie 1940), când luptătorii britanici au fost nevoiți să lupte cu ambele bombardiere germane He-111, Do-17. , Ju 87, precum și cu luptători Bf. 109 și Bf.110.

Supermarine Spitfire

Japonia

Mitsubishi A6M Raisen

La începutul celui de-al Doilea Război Mondial japonez luptător bazat pe transport A6M Raisen a fost cel mai bun din clasa sa din lume, chiar dacă numele său includea cuvântul japonez „Rei-sen”, adică „zero fighter”. Datorită tancurilor de aruncare, luptătorul avea o rază de zbor mare (3105 km), ceea ce l-a făcut indispensabil pentru participarea la raiduri pe teatrul oceanic. Printre aeronavele implicate în atacul de la Pearl Harbor au fost 420 de A6M. Americanii au învățat lecții din confruntarea cu japonezii ageri, care urcau rapid, iar până în 1943 avioanele lor de luptă depășiseră inamicul lor cândva periculos.

Mitsubishi A6M Raisen

Cel mai popular bombardier în scufundare al URSS a început producția înainte de război, în 1940, și a rămas în serviciu până la Victory. Aeronava cu aripi joase, cu două motoare și o aripioară dublă, era o mașină foarte progresivă pentru vremea lui. În special, a fost echipat cu o cabină presurizată și control fly-by-wire (care, datorită noutății sale, a devenit sursa multor probleme). În realitate, Pe-2, spre deosebire de Ju 87, nu a fost folosit atât de des ca bombardier în scufundare. Cel mai adesea, el a lansat atacuri cu bombă asupra zonelor din zbor orizontal sau dintr-un plat, mai degrabă decât din adâncime.

Pe-2

Cea mai masivă aeronavă de luptă din istorie (au fost produse 36.000 dintre aceste „nămoluri”) este considerată o adevărată legendă a câmpului de luptă. Una dintre caracteristicile sale este carcasa blindată de susținere, care a înlocuit cadrul și pielea în majoritatea fuselajului. Aeronava de atac a operat la altitudini de câteva sute de metri deasupra solului, devenind nu cea mai dificilă țintă pentru armele antiaeriene de la sol și obiectul vânătorii de luptători germani. Primele versiuni ale lui Il-2 au fost construite ca aeronave cu un singur loc, fără trăgător, ceea ce a dus la pierderi de luptă destul de mari în rândul aeronavelor de acest tip. Și totuși, IL-2 și-a jucat rolul în toate teatrele de război unde a luptat armata noastră, devenind un mijloc puternic de susținere a forțelor terestre în lupta împotriva vehiculelor blindate inamice.

IL-2

Yak-3 a fost o dezvoltare a avionului de luptă Yak-1M, care se dovedise în luptă. În timpul procesului de dezvoltare, aripa a fost scurtată și au fost făcute alte modificări de design pentru a reduce greutatea și a îmbunătăți aerodinamica. Acest avion ușor din lemn a atins o viteză impresionantă de 650 km/h și avea caracteristici excelente de zbor la joasă altitudine. Testele Yak-3 au început la începutul anului 1943 și deja în timpul bătăliei de pe Bulge Kursk a intrat în luptă, unde, cu ajutorul unui tun ShVAK de 20 mm și a două mitraliere Berezin de 12,7 mm, a reușit. s-a opus Messerschmitt și Fokkeri.

Iac-3

Unul dintre cei mai buni luptători sovietici, La-7, care a intrat în serviciu cu un an înainte de sfârșitul războiului, a fost o dezvoltare a LaGG-3 care a întâlnit războiul. Toate avantajele „strămoșului” s-au rezumat la doi factori - supraviețuirea ridicată și utilizarea maximă a lemnului în design în loc de metalul rar. Cu toate acestea, motorul slab și greutatea mare au transformat LaGG-3 într-un adversar neimportant al Messerschmitt Bf.109 din metal. De la LaGG-3, Lavochkin OKB-21 a făcut La-5, instalând un nou motor ASh-82 și îmbunătățind aerodinamica. Modificarea La-5FN cu motor forțat era deja un excelent vehicul de luptă, depășind Bf.109 într-o serie de parametri. În La-7, greutatea a fost din nou redusă, iar armamentul a fost, de asemenea, întărit. Avionul a devenit foarte bun, chiar dacă a rămas din lemn.

La-7

U-2, sau Po-2, creat în 1928, la începutul războiului, a fost cu siguranță un exemplu de tehnologie învechită și nu a fost conceput deloc ca un avion de luptă (versiunea de antrenament de luptă a apărut abia în 1932). Cu toate acestea, pentru a câștiga, acest biplan clasic a trebuit să funcționeze ca bombardier de noapte. Avantajele sale neîndoielnice sunt ușurința în operare, capacitatea de a ateriza în afara aerodromurilor și de a decola din locuri mici și zgomotul redus.

U-2

Cu accelerația scăzută în întuneric, U-2 s-a apropiat de o țintă inamică, rămânând nedetectat aproape până în momentul bombardării. Deoarece bombardamentul a fost efectuat de la altitudini joase, precizia sa a fost foarte mare, iar „bombarderii de porumb” au provocat daune grave inamicului.

Articolul „Air Parade of Winners and Losers” a fost publicat în revista „Popular Mechanics” (

ÎN În ultima vreme interesul pentru avioanele cu reacție ale celui de-al Treilea Reich este deosebit de mare. La urma urmei, poate fi considerat precursorul aeronavelor moderne.

Piloții sovietici, precum și piloții aliaților lor, au fost foarte norocoși că conducerea Germaniei naziste, care spera într-un blitzkrieg, și-a dat seama oarecum târziu de concluzia logică din „Bătălia Marii Britanii” - războiul se prelungea, iar Luftwaffe avea nevoie de aeronave cu caracteristici de zbor mai ridicate pentru a realiza în calitate ceea ce nu se putea realiza în număr. Când acest fapt s-a realizat în sfârșit, industria aeronautică germană făcuse deja un pas impresionant în domeniul cercetării și dezvoltării unor aeronave fundamental noi, dar aceste eforturi au fost anulate de lipsa de coordonare a muncii și ezitările conducerii superioare și nu au mai putut. influența rezultatul războiului.

Acest lucru s-a manifestat cel mai clar în crearea avioanelor de luptă cu turboreacție - o poveste tristă marcată de luptă politică, invidie meschină și înainte și înapoi. Până la sinuciderea sa, generalul colonel Ernst Udet a fost încăpățânat să considere că avioanele de luptă cu reacție nu îndeplinesc cerințele Luftwaffe. Aceste puncte de vedere au fost împărtășite de generalul mareșal Erhard Milch, care a pus problema opririi definitive a muncii. Drept urmare, deși primul avion de luptă cu reacție He-280 a zburat cu succes la 2 aprilie 1941 și și-a demonstrat avantajul complet în mai multe aspecte față de luptătorii convenționali, apatia completă a înalților oficiali și ostilitatea personală a unora dintre rândurile Departamentul Tehnic al RLM către Ernst Heinkel a negat succesul creării celor mai mari avioane de luptă ale vremii. Sprijinul real pentru aviația cu reacție a fost oferit abia în 1944.

Ernst Heinkel și-a arătat interesul față de o turbină cu gaz potrivită pentru instalarea pe o aeronavă în primăvara anului 1936, când fostul profesor asistent la Universitatea din Göttingen Pohl, Hans-Joachim Pabst von Ohain, a început să creeze turbine cu gaz după design propriu. Primul său motor, HeS-2A, a fost demonstrat cu succes în septembrie 1937. Deadliftul lui era de 80 kg. A fost urmat de HeS-2B cu o forță de 130 kg și au început lucrările la HeS-3A. În același timp, a fost selectată o aeronavă potrivită pentru testarea acesteia. „HeS-ZA” a dezvoltat o forță de 450 kg și a fost testat în primăvara anului 1939 în zbor sub fuzelajul lui He-118 V2. Al doilea motor HeS-3B a dezvoltat o tracțiune de 500 kg. A fost instalat pe He-178 V1 experimental. Primul zbor al vehiculului a avut loc pe 24 august 1939, iar zborul în cerc a avut loc pe 27 august la Marien sub controlul lui Erich Warsitz. Acesta a fost primul zbor al unui avion propulsat de un motor turboreactor.

Când au proiectat He-178, designerii au „stors” mașina cât mai mult posibil. Lungimea sa este de 7,48 metri, anvergura aripilor este de 7,2 metri, suprafața sa este de 9,1 metri pătrați. metri, în timp ce sarcina specifică pe aripă era de 219 kg/mp. Greutatea goală a aeronavei este de 1620 kg, greutatea la decolare este de 1998 kg. În timpul testării s-a realizat viteza maxima la 700 km/h.

Până în acest moment, se lucra deja la turboreactorul HeS-8A cu un compresor centrifugal, care avea un diametru mai mic și o tracțiune mai mare, iar directorul tehnic Heinkel, Robert Lusser, în primăvara anului 1939, a efectuat lucrări de dezvoltare la un bimotor, monomotor. -luptător scaun pentru acest motor. Toate lucrările au fost apoi efectuate pe o bază proactivă. Departamentul tehnic nici nu a fost sesizat. He-178 V1 a fost demonstrat lui Udet și Milch la 1 noiembrie 1939 la Marien, dar ambii au fost foarte sceptici cu privire la utilizarea unui motor turborreactor ca principal sistem de propulsie al aeronavei.

Ulterior, lucrările la avioanele cu reacție și rachete vor fi efectuate la scară mai largă. Fiecare birou de proiectare își va prezenta evoluțiile experților. Rezultatele obținute de germani în această perioadă, după cum vor deveni clar după prelucrarea tuturor documentelor și mostrelor capturate, ne vor permite să concluzionam că Germania din a doua jumătate a anilor 1930 și începutul anilor 1940 a fost liderul neîndoielnic în acest domeniu.

Dar conducerea celui de-al Treilea Reich nu s-a grăbit să finanțeze activ proiectul cu reacție. Germania, care a avut cea mai mare armata pregătită pentru luptă în 1939, a dezvoltat teoria „Blitzkrieg”, în care nu era loc pentru avioanele cu reacție.

În ciuda lipsei de înțelegere în departamentul lui Milch, lucrările au progresat atât la luptător, cât și la motor. În martie 1940, Messerschmitt a primit un contract pentru 3 prototipuri de aeronave în cadrul „Proiectului 1065”, a cărui dezvoltare a fost realizată independent de Heinkel. În cele din urmă, Ernst Heinkel Flygtsoigwerke a primit și sprijin oficial pentru vânătorul său, numit He-280.

Până în septembrie 1940, corpul primei aeronave He-280 V1 (DL+AS) era gata. Se lucrează la încă două avioane. Pe lângă motoarele turborreactorului Pabst von Ohain, He-280 a avut o serie de idei non-standard, dacă nu chiar revoluționare. Cabina era echipată cu un ejectabil aer comprimat Scaunul este prima dezvoltare de acest gen din lume.

Cabina în sine trebuia sigilată. Avionul avea o roată frontală retractabilă, care permitea aeronavei să ruleze orizontal pe sol, evitând astfel problemele întâlnite la primul Me-262, care avea motoarele îndreptate direct spre sol. Designul a fost integral din metal, cu piele funcțională, cu un fuselaj monococ de secțiune transversală ovală și o coadă cu două cozi. Motoarele au fost montate sub arcul principal al aripii, imediat în spatele balamalei trenului de aterizare, care a fost retras la linia de simetrie folosind hidraulice. Pe ambele părți ale nacelei motorului erau clapete.

Pentru a evalua calitățile aerodinamice ale lui He-280 V1 înainte de primul zbor cu motor, în locul nacelelor motorului au fost instalate carene cu balast pentru a simula greutatea motorului și a combustibilului. Pe 11 septembrie 1940, aeronava a fost ridicată în aer în remorcare în spatele lui He-111H. Testele cu planorul au fost efectuate de Bader, un pilot din Rechlin. Până la 17 martie 1941 au fost efectuate în total 41 de zboruri cu planor, după care He-280 V1 a fost returnat în hangar pentru instalarea a două motoare turborreactor HeS-8A cu o forță de 585 kg fiecare.

Rezervorul fuzelajului putea fi umplut cu până la 1000 de litri de combustibil, dar la primul zbor din 2 aprilie 1941, rezervorul a fost umplut doar pe jumătate - suficient pentru decolare și o trecere peste aerodrom la viteză moderată. Fritz Schafer a ridicat He-280 V1 în aer. Întorcându-se peste gura Varnovului, s-a întors spre aerodrom și a început să aterizeze când combustibilul aproape se terminase. În timpul primului zbor, motoarele erau fără capote, deoarece testele la sol au arătat că combustibilul s-a acumulat în partea inferioară a nacelelor motorului, amenințănd cu un incendiu. Trenul de aterizare nu era retractabil, iar altitudinea de zbor nu depășea 300 de metri.

Trei zile mai târziu, pe 5 aprilie, avionul a fost ridicat în aer cu motoarele acoperite de Bader - He-280 V1 a fost demonstrat în fața lui Udet, șeful departamentului de inginerie Luftwaffe Lucht și șeful L.C.3 ( departament sisteme de propulsie) Eissenlohr. Au manifestat un oarecare interes pentru aeronava, deși a fost de scurtă durată. Udet s-a îndoit de nevoia unui luptător atât de neobișnuit până la sfârșitul mandatului său, părere împărtășită de Milch, care l-a înlocuit.

Cu o greutate totală de 4285 kg, He-280 V1 a atins o viteză de 775 km/h la o altitudine de 6000 de metri, totuși, era de așteptat ca motoarele HeS-8A să producă până la 720 kg de tracțiune și viteza ar fi de până la 925 km/h - estimări foarte optimiste. Al doilea He-280 V2 experimental (GJ+CA) a fost gata în mai 1941. În iulie am finalizat He-280 V3 (GJ+CB). Au fost comandate încă 6 mașini.

Între timp, au fost întâmpinate dificultăți serioase la reglarea fină a motorului HeS-8A, cunoscut și sub numele de Heinkel-Hirt 001 (Heinkel a achiziționat fosta fabrică Hirth din Zuffenhausen la 9 aprilie 1941). Motoarele montate pe He-280 V1 au produs 600 kg de tracțiune, ceea ce a făcut posibilă atingerea unei viteze de 800 km/h, dar într-unul dintre primele zboruri ale acestei aeronave, sub controlul lui Fritz Schafer, unul dintre paletele turbinei s-au desprins. Motorul s-a scuturat și din el au izbucnit flăcări. Cel mai bun om a aterizat cu succes avionul pe burtă, pagubele au fost minore și avionul a zburat după reparații în decurs de 3 zile.

În ianuarie 1942, He-280 V1 a fost transferat la centrul de testare din Rechlin, unde HeS-8A a fost înlocuit cu 4 motoare cu impulsuri Argus As 014 - au fost testate în cadrul programului Fi-103. Cu aceste motoare, He-280 V1 nici măcar nu a putut să coboare de la sol.

În ciuda problemelor cu HeS-8A, până în primăvara anului 1942, Ernst Heinkel credea deja că He-280 era gata de adoptare, într-un moment în care concurentul său Me-262 nici măcar nu zbura cu propulsie cu reacție. Dar Ministerul Aviației a ignorat propunerea acestuia. Pentru a forța decizia, Heinkel a organizat o luptă de antrenament între FW-190A, care a decolat de pe aerodromul Arado de lângă Warnemünden, și He-280. Avionul de luptă a câștigat cu ușurință bătălia împotriva adversarului său.

După mai multe înfrângeri majore, în 1942 Germania și-a intensificat în sfârșit programul de rachete. Drept urmare, RLM a fost de acord să producă 13 He-280A-0 de pre-producție.

La începutul verii anului 1942, testele aeronavei He-280 au fost transferate de la Mariene la Schwechat. Până atunci, Departamentul Tehnic a fost de acord că motorul turboreactor Jumo 004 avea avantaje vizibile față de Heinkel-Hirt 001, care nu a produs niciodată forța planificată. Drept urmare, în iunie 1942, He-280 V2 a fost reechipat cu „Jumo 004A” cu o tracțiune de 840 kg.

Greutatea la decolare a vehiculului a crescut la 5200 kg, iar viteza a ajuns la 785 km/h. Testele de zbor au fost reluate în iulie. În același timp, armamentul a trei tunuri MG 151 de 20 mm a fost instalat pentru prima dată în fuzelajul din față.

Între timp, He-280 V4 (GJ+CC) și V5 (CJ+CD) au fost finalizate. Acesta din urmă a păstrat motoarele Heinkel-Hirt 001, în timp ce primul avea un BMW 003A-0 cu o tracțiune de 750 kg. He-280 V5 a fost propus de Heinkel ca prototip al seriei He-280A-1, care avea o greutate în gol de 3060 kg și o greutate la decolare de 4300 kg. S-a afirmat că viteza maximă a atins 815 km/h (totuși, acest lucru este îndoielnic), raza de zbor la această viteză și o altitudine de 6000 de metri a fost de 650 km, iar la o altitudine de 10.000 de metri - 950 km, rata de urcare - 19 m/s, tavan - 11.500 metri . Viteza de aterizare a fost de 140 km/h.

Aeronava Non-280 V6 (NU+EA) a primit arme și motoare „Jumo 004” încă de la început. A fost testat în Rechlin la începutul anului 1943. Heinkel a oferit Departamentului Tehnic un bombardier de vânătoare He-280B-1 cu două „Jumo 004B” de 900 kg. Viteza maximă a fost estimată la 875 km/h. S-a planificat dublarea armamentului Non-280A prin instalarea de până la 6 tunuri MG 151 de 20 mm și înlocuirea cu două aripioare cu una cu o singură aripă. RLM și departamentul Milch, cu doar 3 luni în urmă, după ce au ajuns la concluzia că pregătirile pentru producția în masă a Me-262 au fost premature și că, având în vedere volumul mare de muncă al Heinkel cu alte lucrări, producția lui He-280 nu era realistă, au a făcut brusc o „întoarcere”, comandând 300 de vehicule Non-280V-1. Deoarece Heinkel nu avea capacitatea necesară, s-a decis transferul contractului către Siebel.

Cu toate acestea, până la acel moment, testele Me-262 V2 au arătat că luptătorul Messerschmitt avea caracteristici de performanță superioare față de He-280 cu același sistem de propulsie, mai ales în ceea ce privește raza de zbor - principalul dezavantaj al avionului de luptă Heinkel. Drept urmare, la 27 martie 1943, Departamentul Tehnic ia ordonat lui Ernst Heinkel să oprească toate lucrările la He-280. Doar 9 prototipuri de aeronave au fost permise să fie finalizate...

* * *

În 1944 s-au format centre de formare pregătirea piloților pentru aviația cu reacție și primele unități de luptă. Participarea activă Avioanele cu reacție au fost folosite în operațiuni de luptă aproape până la sfârșitul războiului.

Scopul principal pentru avion cu jet Luftwaffe erau bombardiere aliate care atacau constant orașele și site-urile industriale din Germania. Aeronavele forțelor aeriene sovietice au întâlnit cele mai recente evoluții germane abia la sfârșitul războiului, când frontul se afla deja pe teritoriul german.

Și războiul se apropia de sfârșit, avioanele Luftwaffe „brute” și neterminate nu puteau concura cu cele perfecte: La-7, Yak-9 și așa mai departe. Iar pregătirea piloților germani a lăsat de dorit... Lipsa avioanelor cu reacție operaționale permanent pe Frontul de Est se explică prin faptul că toți așii cu reacție erau în direcția vestică și protejau cerul Germaniei de atacurile constante cu bombardamente. provocate de Aliați.

Primii care au întâlnit avioane cu reacție pe Frontul de Est au fost piloții Regimentului 176 de Aviație de Luptă Gărzi.

Această întâlnire a avut loc la 14 februarie 1945. A. S. Kumanichkin, împreună cu comandantul regimentului P. F. Chupikov, au întâlnit o aeronavă neobișnuită în aer. Gardienii au încercat să atace inamicul, dar avionul german s-a desprins în mod neașteptat rapid de urmăritorii lor. După dezvoltarea filmului din pistolul foto-mitralier, a devenit clar că piloții celui de-al 176-lea GIAP s-au întâlnit cu cel mai recent avion de luptă Me-262. Aceasta a fost prima, dar nu ultima întâlnire a piloților celui de-al 176-lea GIAP cu tehnologia cu reacție germană.

Primul avion a fost creditat celebrului as Erou al Uniunii Sovietice Ivan Nikitovici Kozhedub.

Kozhedub Ivan Nikitovici. Născut la 8 iunie 1920 în satul Obrazhievka, acum districtul Shostkinsky, regiunea Sumy, într-o familie de țărani. Absolvent al Facultăţii de Chimie şi Tehnologie. Din 1940 în Armata Roșie. În 1941 a absolvit Școala de piloți de aviație militară Chuguev. Pe fronturile Marelui Războiul Patriotic din martie 1943. Comandantul de escadrilă al Regimentului 240 de Aviație de Luptă (Divizia 302 Aviație de Luptă, Armata a 5-a Aeriană, Frontul de stepă), locotenentul principal I.N. Kozhedub, până în octombrie 1943, a zburat în 146 de misiuni de luptă și a doborât 20 de avioane inamice. Titlul de Erou al Uniunii Sovietice a fost acordat la 4 februarie 1944. La mijlocul anului 1944, comandantul adjunct al Regimentului 176 de Aviație de Luptă Gărzi (Divizia 302 Aviație de Luptă, Armata 16 Aeriană, Frontul 1 Bieloruș) al Gărzii, căpitanul I.N. Kozhedub, a adus numărul de ieșiri de luptă la 256 și a doborât avioanele inamice la 256. 48. La 19 august 1944 i s-a acordat a doua medalie Steaua de Aur. Până la sfârșitul Războiului Gărzii, maiorul I.N.Kozhedub și-a adus numărul misiunilor de luptă la 330 și 62 de avioane doborâte. Pentru înaltă îndemânare militară, curaj personal și vitejie, la 18 august 1945, i s-a acordat a treia medalie Steaua de Aur. În 1949 a absolvit Academia Forțelor Aeriene, în 1956 - Academia Militară a Statului Major. Din 1971 în Biroul Central al Forțelor Aeriene, din 1978 - în Grupul de inspecție generală al Ministerului Apărării al URSS. Mareșal aerian. Deputat al Sovietului Suprem al URSS al convocarilor a 2-a - a 5-a. Membru al Prezidiului Comitetului Central DOSAAF. Distins cu Ordinul Lenin (de două ori), Steagul Roșu (șapte), Alexandru Nevski, Războiul Patriotic gradul I, Steaua Roșie (de două ori), „Pentru Serviciul Patriei în Forțele Armate ale URSS” gradul III, medalii, ca precum şi ordinele şi medaliile străine . Cetățean de onoare al orașelor Bălți, Chuguev, Kaluga, Kupyansk, Sumy și altele. Un bust de bronz a fost instalat în satul Obrazhievka.

Acest eveniment a avut loc la 19 februarie 1945 pe cerul de deasupra Oder și, conform descrierii lui I. Kozhedub însuși, sa întâmplat astfel:

"A fost așa. Făceam o vânătoare aeriană nu departe de linia frontului. Monitorizez cu atenție aerul. Dinspre sud, din direcția Frankfurt, la o altitudine de 3500 de metri, apare brusc un avion. Zboară de-a lungul Oderul la o limitare de viteza pentru Lavochkins nostri.Da, acesta este un avion cu reactie!Ma intorc repede.Dau motorului acceleratie maxima, urmarind inamicul.Pilotul, evident, nu s-a uitat inapoi, bazindu-se pe viteza mare. „strângeți” viteza maximă din mașină, încercați să reduceți distanța și să vă apropiați cu o scădere ușoară sub „burta” aeronavei inamice. Aș dori să o examinez în detaliu; dacă reușesc să deschid focul și să-l trag jos. Mă apropii de la coadă la o distanță de 500 de metri. O manevră reușită, o acțiune rapidă și viteza mi-au permis să mă apropii de avionul cu reacție. Dar ce este? Rutele zboară spre el: clar - partenerul meu Totuși, Mă grăbeam! L-am certat în tăcere pe „Bătrânul” fără milă, sunt sigur că planul meu de acțiune este încălcat iremediabil. Dar rutele lui în mod neașteptat - neașteptat m-au ajutat: avionul german a început să vireze la stânga, în direcția mea. . Distanța a scăzut brusc și m-am apropiat de inamic. Cu entuziasm involuntar deschid focul. Și avionul cu reacție, care se destramă, cade”.

În această luptă aeriană, I.N. Kozhedub a doborât un Me-262. Surse germane confirmă pierderea, identificând chiar numărul aeronavei ca WNr.900284.

Să încercăm să privim acea întâlnire cu un avion de luptă Luftwaffe, care s-a încheiat într-unul dintre misterele istoriei aviației.

Mulți, și adesea toată lumea, cred că I.N. Kozhedub l-a doborât pe subofițerul Kurt Lange de la I./KG(j)54. Dar acest lucru este puțin probabil, deoarece I/KG(j)54 la acel moment (22/02/1945 - 28/03/1945) avea sediul pe aerodromul din Giebelstatt lângă Wurzburg. Și bătălia lui Ivan Nikitovici cu un avion cu reacție a avut loc la nord de Frankfurt-pe-Oder. Dacă vreunul dintre cititori nu are ocazia să se uite la harta Germaniei, atunci îmi voi permite să vă reamintesc că Wurzburg este Bavaria, adică partea de sud a Germaniei. Frankfurt an der Oder - nordul. Și distanța dintre ele este destul de decentă. Aproximativ 600 km (raza practică de zbor a Me-262 este de 1040 km). Ne-am întrebat de ce KG(j)54 ar trimite un avion peste Germania la „vânătoare” atunci când mai experimentat (din punct de vedere al piloților) JV44 operează periodic acolo (fapt este că lângă Oder exista așa-numita „zonă de antrenament”. ” pentru această unitate, tinerii piloți au urmat pregătire de zbor)? Dar stați, JV44 a fost format oficial pe 24 februarie 1945, iar bătălia cu avionul de luptă a avut loc pe 19 februarie 1945. Ei bine, JV44 nu este potrivit. Să ne uităm la următoarele părți.

Poate JG7. Să luăm în considerare această opțiune. În februarie, această unitate a fost angajată în respingerea atacurilor aeronavelor aliate din direcția vestică, dar au existat cazuri frecvente de zbor JG7 în apropierea Frontului de Est. Din fericire, locația permisă: Bradenburg - Brist.

Aceasta înseamnă că avionul de la JG7 s-a întâlnit cel mai probabil cu Ivan Nikitovici. Se știe că camuflajul acestui luptător era format din pete aleatorii și cu un număr în spatele carlingului: numărul „9” în roșu. Să ne amintim desemnările din Luftwaffe. Numărul roșu indică apartenența la Escadrila 2 din fiecare grupă. Aceasta înseamnă că, cel mai probabil, Ivan Nikitich a doborât Me-262 din escadrila a 2-a a JG7. Dar scepticii au și motive să se îndoiască, de exemplu: de ce Ivan Nikitich nu și-a declarat victoria imediat după aterizarea pe aerodrom. Sau, unde este filmul FKP care a capturat Me-262? De ce nu există niciun cuvânt despre un avion cu reacție în documentele regimentului, cel puțin în raportul lunar. Și încă un argument: în lista de victorii dactilografiată, victoria asupra Me-262 este scrisă cu stilou în marje, ceea ce ridică îndoieli cu privire la autenticitatea acestui document.

Ei bine, această problemă este foarte complexă și necesită o analiză separată. Și am încercat doar să ridic ușor vălul acestui secret.

Dar și alți piloți au avut întâlniri cu Me-262; unii au doborât această „arma miraculoasă a răzbunării”, iar alții au murit în „mâna lui”.

Merkviladze Garry Alexandrovici. Născut la 17 februarie 1923 în orașul Batumi (Republica Autonomă Sovietică Socialistă Adjara). Absolvent din clasa a IX-a. Din 1941 în Armata Roșie. În același an a absolvit la Tbilisi, iar în 1942 la Școala de piloți de aviație militară Armavir. Din martie 1943 pe fronturile Marelui Război Patriotic. Comandant adjunct de escadrilă al Regimentului 152 de Aviație de Luptă Gărzi (Divizia 12 Aviație de Luptă Gărzi, Corpul 1 Aviație de atac de Gărzi, Armata 2 Aeriană, 1 Front ucrainean) Locotenentul principal de gardă G. A. Merkviladze până în mai 1945 a realizat 386 de misiuni aeriene de luptă în 7 lupte personale. a doborât 13 și 2 avioane inamice în grup. Titlul de Erou al bufnițelor. Uniunea a fost atribuită la 27 iunie 1945. În 1952 a absolvit Academia Forțelor Aeriene, în 1961 - Academia Militară a Statului Major. Din 1970, generalul - maiorul de aviație G. A. Merkviladze a fost în rezervă. A locuit în orașul Tbilisi. Distins cu Ordinul lui Lenin, Steagul Roșu (de trei ori), Alexandru Nevski, Ordinul Războiului Patriotic gradul I, Steaua Roșie (de trei ori) și medalii. A murit la 2 aprilie 1971.

Pilotul celui de-al 152-lea GvIAP Garry Aleksandrovich Merkviladze are, de asemenea, un Me-262 doborât. Bătălia s-a desfășurat astfel: Harry Alexandrovich, în timp ce zbura, a observat o nouă aeronavă inamică, conform descrierii, care se potrivește cu Me-262. Pilotul german a observat și el vânătorul sovietic și s-a pregătit să atace. Merkviladze și-a dat seama că, fără viclenie, acest avion nu putea fi coborât „din cer pe pământ”.

Luptătorul inamic a intrat în coada luptătorului lui Merkviladze și s-a pregătit să tragă, pilotul sovietic a profitat de manevrabilitatea luptătorului său, iar când Me-262 s-a repezit cu viteză mare în coada avionului lui Harry Alexandrovici, a folosit același truc. , făcând o smucitură puternică în lateral.

Merkviladze a schimbat calea de zbor a avionului său, iar luptătorul inamic a trecut cu viteză vertiginoasă și a mers înainte. Pilotul sovietic nu putea decât să țintească asupra luptătorului inamic și să tragă o rafală de mitralieră și tun în inamic, ceea ce a făcut Harry Aleksandrovici, creând „miracolul ingineriei germane”.

Aeronavă germană cu reacție bimotor Messershmitt Me-262.

La 27 februarie 1945, a avut loc o conferință în Armata a 16-a Aeriană pe tema: „Lupta luptătorilor cu piston ai Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii împotriva noii tehnologii cu reacție a inamicului”. La conferință au participat piloți care deja întâlniseră Me-262 pe cer, toată lumea și-a împărtășit impresiile despre noua creație a Luftwaffe. Apropo, Ivan Nikitich Kozhedub a vorbit și el acolo, dar nu a spus nimic despre Me-262 doborât, el a descris doar cum a fost posibil să-l doborâți.

Conferința a fost deschisă de comandantul Armatei a 16-a Aeriene, generalul - comandant de aviație S.I. Rudenko cu următoarele cuvinte:

"Ne-am adunat pentru a vorbi despre unele dintre caracteristicile luptei împotriva aeronavelor germane de mare viteză, inclusiv Messerschmitt-262, care au motoare cu reacție. Unii dintre tovarășii prezenți aici au întâlnit deja astfel de aeronave în aer. Mi-aș dori acestea. piloții "și-au împărtășit impresiile despre bătăliile aeriene, ne-au spus cum arată noua aeronave inamice în zbor, ce tactici erau necesare pentru a-i lovi și doborî mai bine. Acest lucru este cerut de interesele victoriei finale asupra Germaniei naziste".

Novikov Alexey Ivanovici. Născut la 7 noiembrie 1916 la Moscova într-o familie muncitoare. A absolvit 7 clase, școala FZU, clubul de zbor, iar în 1936 - Școala de instructori de piloți Ulyanovsk. Din 1939 în Armata Roșie, în același an a absolvit Școala de piloți de aviație militară Borisoglebsk. Pe fronturile Marelui Război Patriotic din prima zi. Până în august 1942, comandantul de escadrilă al Regimentului 17 Aviație de Luptă (Divizia 205 Aviație de Luptă, Armata A 2-a Aeriană, Frontul Voronezh), căpitanul A.I. Novikov, a zburat în 242 de misiuni de luptă și a doborât 11 avioane inamice în 34 de bătălii aeriene. La 4 februarie 1943, i s-a acordat titlul de Erou al Uniunii Sovietice. În total, în timpul războiului a făcut aproximativ 500 de misiuni de luptă, a doborât 22 de avioane inamice personal și 5 în grup. După război, a continuat să servească în Forțele Aeriene. În 1960 a absolvit Academia Militară a Statului Major General. Din 1970, generalul - maiorul de aviație A.I. Novikov - sa pensionat. A trăit și a lucrat la Moscova. Distins cu Ordinul Lenin, Steagul Roșu (de trei ori), Ordinul Războiului Patriotic, gradul I (de două ori), Steaua Roșie (de patru ori) și medalii. A murit la 23 octombrie 1986.

Primul care a luat cuvântul a fost comandantul asistent al Corpului 3 Aer de Luptă, locotenent-colonelul A.I. Novikov. El a vorbit despre întâlnirea sa cu avionul cu reacție:

"Avionul avea o coadă lungă, subțire și un nas alungit, cu o suspensie joasă a două instalații de gondolă sub aripi. Întâlnirea a avut loc pe curse care se intersectează. Inamicul a alunecat rapid pe lângă mine și a dispărut din vedere. În timpul căutării, am întâlnit el din nou și s-a apropiat de el.Pilotul german, probabil că m-a observat și s-a desprins din nou, a plecat.Pentru a treia oară am întâlnit inamicul pe același curs ca prima dată.

Întorcându-mă, am luat o viteză de 570 km pe oră și am început să mă apropii. Cu toate acestea, avionul cu reacție a scăpat din nou de mine. Generalul E. Ya. Savitsky a încercat să-l atace. Dar această încercare a rămas la fel de ineficientă: viteza mașinii germane a ajuns la 800 km pe oră. Urmele de funcționare a motoarelor sale cu reacție nu au fost vizibile din cauza brumei puternice.”

Rezumând discursul său, Alexey Ivanovich a dat câteva sfaturi cu privire la tehnicile de combatere a noilor aeronave. În primul rând, atacați numai folosind metoda surprizei, de preferință din direcția soarelui. În al doilea rând, atunci când desfășurați o luptă este necesar să utilizați manevra aeronavei dvs. pentru a nu permite focul țintit al inamicului. În timpul unui atac al inamicului, este necesar să faceți o viraj, iar când atacatorul se grăbește înainte, abia apoi deschide focul de tun.

Alexey Ivanovici a remarcat, de asemenea, manevrabilitatea destul de slabă a acestei aeronave din cauza vitezei sale foarte mari. Destul de ciudat, una dintre trăsăturile slabe ale acestui luptător a fost viteza sa. Potrivit lui Novikov, vizorul instalat pe aeronavele sovietice era potrivit pentru a trage asupra noilor avioane inamice doar de la distanțe scurte. Nu avea rost să tragi la distanțe lungi. Dar totuși, nu are rost să modifici vizorul special pentru o nouă aeronavă inamică. Sfera confruntării dintre Me-262 și Forțele Aeriene Sovietice a fost atât de mică și ineficientă încât avionul cu reacție Messer nu a mai putut influența cursul războiului.

Makarov Valentin Nikolaevici. Născut la 30 august 1919 la Sevastopol într-o familie muncitoare. A absolvit 7 clase și clubul de zbor Simferopol. Din 1937 în Armata Roșie. În 1938 a absolvit Școala de piloți de aviație militară Kachin. Participant la Marele Război Patriotic din iunie 1941. Comandantul de escadrilă al Regimentului 511 Aviație de Luptă (Divizia 220 Aviație de Luptă, Armata 16 Aeriană, Don Front) căpitanul V.N. Makarov până în ianuarie 1943 a zburat în 462 de misiuni de luptă, în 118 bătălii aeriene a doborât personal 15 avioane și în grup 7 inamic. La 28 ianuarie 1943, i s-a acordat titlul de Erou al Uniunii Sovietice. În total, a efectuat 635 de misiuni de luptă, a condus 150 de bătălii aeriene, a doborât 30 de avioane personal și 9 în grup. În 1947 a absolvit Cursurile de tactică de zbor de ofițer superior, iar în 1956, Academia Militară a Statului Major. Din 1975, generalul - maiorul de aviație V.N. Makarov a fost în rezervă. A primit Ordinul lui Lenin (de două ori), Steagul Roșu (de trei ori), Alexander Nevsky, Ordinul Războiului Patriotic, gradul I, Steaua Roșie (de două ori), „Pentru Serviciul Patriei în Forțele Armate ale URSS ”, gradul III, și medalii. A murit la 20 mai 1978.

"În timp ce acoperim trupele terestre pe capul de pod nordic al râului Oder, am întâlnit și un avion necunoscut. La început l-am recunoscut drept Rama, dar când m-am întors și am pornit la atac, am fost convins că nu era un Focke. -Wulf.Gondolele erau suspendate sub avioanele aeronavei.instalaţii. Probabil conţineau motoare cu reacţie, deoarece din gondole curgea fum alb. Avionul necunoscut s-a îndepărtat repede de mine şi l-am pierdut din vedere."

Valentin Nikolaevici a fost de acord cu Novikov: pentru a doborî un astfel de avion este necesar să se folosească factorul surpriză folosind soarele și norii. Potrivit lui Makarov, una dintre caracteristicile slabe ale noii mașini a fost vizibilitatea slabă a pilotului și în special emisfera inferioară. Părerile vorbitorilor au fost de asemenea de acord că nu este nevoie să se schimbe vederea, ci să se tragă doar din unghiuri mici.

De asemenea, Makarov a făcut o propunere ca perechi sau patru să fie trimise în misiuni pentru a distruge Me-262, deoarece sunt mai ușor de controlat decât grupurile mari. Și că formațiunea de luptă atunci când escortează avioanele de atac și bombardierele trebuie să fie construită în așa fel încât să împiedice inamicul să lanseze un atac surpriză. Grupurile ar trebui întărite și trase înapoi.

Kobyletsky Ivan Ivanovici. Născut la 10 august 1916 în orașul Birzula (azi Kotovsk, regiunea Odesa) într-o familie muncitoare. Absolventa in clasa a VII-a, scoala FZU. A lucrat ca asistent șofer. Din 1936 în Armata Roșie. În 1938 a absolvit Școala de piloți de aviație militară din Orenburg. A participat la războiul de eliberare națională al poporului chinez împotriva invadatorilor japonezi. Participant la Marele Război Patriotic din iunie 1941. Comandant adjunct de escadrilă al Regimentului 43 Aviație de Luptă (Divizia 220 Aviație de Luptă, Armata a 8-a Aeriană, Frontul de Sud-Est) Locotenentul principal I. I. Kobyletsky într-o luptă aeriană pe 16.08.1942 pe aerodromul său de lângă Stalingrad cu un avion Yak -1 rammed un luptător inamic. Aterizat la aeroport. A luptat pe fronturile de Sud-Vest, Don, Central și Belarus. Comandant adjunct al Regimentului 53 de Aviație de Luptă Gărzi (Divizia 1 Aviație de Luptă Gărzi, Armata 16 Aeriană, Frontul 1 Bieloruș) al Gărzii, maiorul I. I. Kobyletsky, până în februarie 1945, desfășurase 451 de misiuni de luptă, în 94 de bătălii aeriene doborâte personal. 15 și ca parte a unei aeronave inamice din grupa 9. La 15 mai 1946 i s-a acordat titlul de Erou al Uniunii Sovietice. Din septembrie 1948, locotenent-colonelul I.I. Kobyletsky a fost pensionat din cauza unei boli. A locuit la Kiev. A lucrat ca montator-modeler, maistru de inspecție superior și inginer. Distins cu Ordinul Lenin (de două ori), Steagul Roșu (de două ori), Alexandru Nevski, Ordinul Războiului Patriotic gradul I, Steaua Roșie și medalii. A murit la 25 iulie 1986.

De la 53-a Gărzi IAP, maiorul Ivan Ivanovici Kobyletsky și căpitanul Gennady Sergeevich Dubenok au luat parte la conferință.

I. I. Kobyletsky a depus idee interesanta. El a propus să înființeze ceva de genul unei „ambulanțe”, sau mai degrabă, să studieze rutele inamicului și să organizeze o ambuscadă, luând astfel inamicul prin surprindere și, luând inițiativa în lupta aeriană în propriile mâini, doborând sau forțând avionul inamicului. a ateriza.

Căpitanul G.S. Dubenok, dimpotrivă, a dezvoltat ideea locotenentului colonel V.N. Makarov că, pentru a lupta cu succes cu inamicul, este necesar să se folosească toate avantajele construirii unei formații de avioane de atac și luptători.

În plus, una sau două perechi de luptători ar trebui să urmeze în fața grupului principal și să distrugă luptătorii inamici care se vor repezi cu viteză mare prin formarea de bombardiere sau avioane de atac. Atacurile frontale ale piloților neexperimentați nu au succes, deoarece durata acestor atacuri este atât de scurtă încât un pilot neexperimentat nu va putea ținti și lovi ținta.

Rezumând rezultatele conferinței, comandantul Armatei 16 Aeriene, generalul - colonel de aviație S.I. Rudenko, a recomandat ca comanda unităților să continue procesul de antrenament în tactici de combatere a avioanelor cu reacție Luftwaffe. El și-a exprimat, de asemenea, speranța că luptele cu avioanele cu reacție vor fi purtate la distanțe scurte (de la 20 la 600 de metri).

La încheierea discursului său, generalul a cerut tuturor să-și păstreze numele mândru - șoimii țării sovieticilor.

Conferința s-a încheiat și primăvara victorioasă a anului 1945 se ivi. Dar rezistența armatei lui Hitler a continuat și au existat frecvente ciocniri pe cer cu avioanele inamice. Noile întâlniri cu tehnologia avionului Luftwaffe nu au făcut excepție.

Dubenok Ghenadi Sergheevici. Născut la 1 ianuarie 1920 în satul Kraskovo, districtul Pustoshkinsky, regiunea Tver. După ce a absolvit Școala Militară de Aviație Chuguev în 1939, a fost trimis pe postul de pilot de luptă pe frontul de sud-vest. Participant la bătălia de la Stalingrad. A fost comandant de zbor de aviație și apoi comandant adjunct de escadrilă al Regimentului 512 Aviație de Luptă, comandant adjunct de escadrilă al Regimentului 55 Aviație de Luptă Gărzi al Armatei 16 Aeriene. A luptat pe fronturile Don, Central și 1 bieloruș. În total a făcut 372 de misiuni de luptă. După ce a condus mai mult de 100 de bătălii aeriene, a doborât 12 avioane inamice personal și 11 în grup. La 24 august 1943 i s-a acordat titlul de Erou al Uniunii Sovietice. După război, și-a finalizat studiile postuniversitare la Academia Forțelor Aeriene Red Banner. A fost profesor și lector superior la academie. A primit Ordinul lui Lenin, Steagul Roșu (de două ori), Ordinul Războiului Patriotic gradul I și II, Steaua Roșie, „Pentru Serviciul Patriei în Forțele Armate ale URSS” gradul III, medalia „Pentru Apărarea Stalingradului” și multe altele.

Așadar, pe 22 martie 1945, într-o luptă cu o pereche de Me-262, pilotul Lev Ivanovich Sivko (fotografie furnizată de A.V. Stankov) a doborât un „jet”. As vrea sa ma opresc putin asupra acestui episod.

Bătălia a avut loc seara, la ora 18:20, lângă orașul Tsekhin. Patru Yak-9 de la 812th IAP, care asigurau acoperire pentru trupele terestre, se aflau la o altitudine de 2000 de metri, iar viteza de zbor era de 550 km/h. În fruntea acestor patru se afla căpitanul V.I. Melnikov. Dintr-o dată, locotenentul L.I. Sivko, zburând în grupul din stânga, a văzut foc izbucnind de sub „Iac” său către lider. În clipa următoare, un avion necunoscut fără elice a zburat pe lângă ei cu viteză mare, în timp ce câștiga altitudine.

Când avionul inamic a început să se întoarcă, Lev Ivanovich, cu o explozie de la 100 de metri, a avariat avionul drept al aripii Me-262, între motor și consolă. Luptătorul inamic s-a răsturnat și s-a prăbușit la pământ la 5 km vest de Tsekhin.

Potrivit unor surse, L. I. Sivko însuși a murit curând:

"Dar și mașina lui L. Sivko a fost avariată, pilotul nu a putut să o părăsească și a murit în moartea unui erou. Acum, prietenii luptători din cerul Berlinului au răzbunat moartea curajosului membru Komsomol."

Pe 22 martie, forțele aeriene americane au atacat ținte în Germania. În această zi, germanii au anunțat 3 luptători germani doborâți. Poate că acestea erau avioane de la JG7 de pe aerodromul Bradenbug - Brist.

Așadar, în această zi, 3 avioane din flota de avioane Luftwaffe au fost pierdute. Prima aeronavă de la 11./JG7 a fost pierdută în timpul unui atac cu bombardier (pilot August Lübking, WNr. 111541), a doua între Cottbus și Bautzen în zona Alt-Döbern (pilot Heinz Eichner, WNr. 500462). Ce zici de al treilea, întrebi? Voi răspunde, există foarte puține date despre această pierdere, se știe doar numărul de serie al lui Me-262. WNr. 900192. Și faptul că acest avion a fost pierdut în zona Tsekhin la 22 martie 1945. Coincidență? Este puțin probabil, având în vedere că acesta este teritoriul pe care piloții sovietici au „vânat”. Deci, cel mai probabil, Lev Sivko a doborât acest Me-262. Un alt argument pentru adevărul acestei victorii este confirmarea bătăliei de la sol.

Și unde a mers al doilea Me-262 din perechea de atacatori? Dacă s-a întors pe aerodrom, atunci de ce nu a raportat că partenerul său a fost doborât de un luptător sovietic? Deși poate l-a sesizat, este deja martie 1945, cu mai puțin de 2 luni înainte de încheierea războiului. Poate că mesajul pilotului celui de-al doilea avion de vânătoare s-a pierdut pur și simplu în amestecul documentelor militare germane. La urma urmei, este sfârșitul războiului...

Aeronavă germană cu reacție bimotor Messershmitt Me-262A.

A mai rămas mai puțin de o lună până la sfârșitul războiului, dar rezistența piloților Luftwaffe nu a încetat să slăbească (trebuie să aducem un omagiu piloților germani, ei au continuat să reziste inamicului, după cum se spune, până în ultimul „picătură de sânge”).

În primăvara anului 1945, piloții sovietici au avut norocul să doboare mai multe Me-262. Unul dintre acești norocoși s-a dovedit a fi Egorovici Vladimir Alekseevici. În aprilie 1945, pe cerul Berlinului, a doborât un Me-262 cu o explozie a lui Yak-9T.

Născut la 19 mai 1919 în satul Sutiski, acum un sat din districtul Tyvrovsky din regiunea Vinnitsa, într-o familie de țărani. A studiat la o școală tehnică de construcții. Din 1939 în Armata Roșie. În 1940 a absolvit Școala Militară de Aviație din Odesa. Din aprilie 1943 pe fronturile Marelui Război Patriotic. Comandantul de escadrilă al Regimentului 402 de Aviație de Luptă (Divizia 265 de Aviație de Luptă, Corpul 3 de Aviație de Luptă, Armata 16 Aeriană, Frontul 1 Bieloruș) Căpitanul V. A. Egorovich a finalizat 248 de misiuni de luptă până în februarie 1945, în 71 de lupte aeriene, doborât 22 avioane. La 15 mai 1946 i s-a acordat titlul de Erou al Uniunii Sovietice. După război, a continuat să servească în Forțele Aeriene. Din 1949, a fost șeful unității de zbor a clubului de zbor DOSAAF din regiunea Zaporozhye. A primit Ordinul Lenin, Steagul Roșu (de trei ori), Alexandru Nevski, Ordinul Războiului Patriotic, gradul II și medalii. A murit tragic la 27 aprilie 1953.

Un alt „norocos din aprilie” Kuznetsov Ivan Aleksandrovich.

Bătălia s-a desfășurat astfel: grupul Me-262 a vrut să atace aeronava de atac Il-2 când luptătorii de acoperire au decolat în aer. Messers au început să încerce să iasă din luptă. Și apoi comandantul regimentului a dat ordin: „Doborât avionul cu reacție!” I. A. Kuznetsov și-a îndreptat Yak-ul peste avion și a tras o rafală lungă în avionul german. Motorul din dreapta al lui Messer a început să fumeze. Dar avionul Messer încă încerca să iasă din luptă, luând viteză. Dar încă 3 luptători au decolat pentru a-și ajuta comandantul. Ei au deschis simultan focul asupra Me-262. Pilotul german nu a putut scăpa de un astfel de atac; avionul său s-a înclinat și s-a prăbușit la sol.

Această victorie a fost atribuită relatării personale a lui Ivan Kuznetsov, deși a fost o victorie de grup. Acest eveniment a avut loc la 30 aprilie 1945 lângă Berlin.

Și iată cum este descrisă această bătălie de către pilotul - aeronava de atac Eroul Uniunii Sovietice, singurul deținător deplin al Ordinului Gloriei de toate cele 3 grade (dintre piloți), Ivan Grigorievich Drachenko, care el însuși a doborât 5 avioane inamice în bătălii aeriene (inclusiv 1 cu un berbec) în cartea sa „On the Wings of Courage”:

Născut la 5 ianuarie 1917 în satul Repnoye, acum districtul Uvarovsky din regiunea Tambov, într-o familie de țărani. Absolventa de 2 ani de scoala tehnica agricola. În 1936 - 1938 și din 1942 în Armata Roșie. În 1938 a absolvit Școala Militară de Aviație Kachin. A lucrat ca instructor de pilot la clubul de zbor Donețk. Pe fronturile Marelui Război Patriotic din decembrie 1942. Comandantul de escadrilă al Regimentului 107 Aviație de Luptă Gărzi (Divizia 11 Aviație de Luptă Gărzi, Armata 2 Aeriană, Frontul 1 Ucrainean) al Gărzii, locotenentul superior I. A. Kuznetsov, până în mai 1945, finalizase 219 misiuni de luptă. În 59 de bătălii aeriene, a doborât 10 avioane inamice și a distrus o mulțime de forță de muncă și echipament militar inamic cu lovituri de asalt. La 27 iunie 1945 i s-a acordat titlul de Erou al Uniunii Sovietice. După război, a continuat să servească în Forțele Aeriene. În 1953 a absolvit cursurile de zbor și tactică de ofițer superior, a servit în Forțele de Apărare Aeriană ale țării și a comandat o formație. Din 1972, generalul - maiorul de aviație I. A. Kuznetsov a fost în rezervă. Trăind în Astrakhan, a fost președintele comitetului regional DOSAAF. Distins cu Ordinul Lenin, Steagul Roșu (de patru ori), Alexandru Nevski, Ordinul Războiului Patriotic gradul I și II, Steaua Roșie (de două ori), medalii sovietice și străine.

"A fost mult mai dificil pentru noi, avioane de atac, să luptăm cu Me-262. Avioane cu reacție au zburat deasupra formației noastre, așteptând pe Ilyas în timpul virajului, când ne apropiem de o țintă sau când ieșeam dintr-un atac. Au atacat și aeronavele avariate care aterizează .

O pereche s-a obișnuit să-i intercepteze pe Ilyushini în așa fel încât cel puțin să nu se întoarcă singuri din misiune. Comandantul corpului a ordonat să se oprească aceste atacuri neplăcute ale vânătorilor. Am venit cu un plan simplu: eu și partenerul meu am decis să mă folosim ca momeală, pentru a înșela inamicul cu aspectul de pradă ușoară.

Într-o dimineață, pe la ora 8, mi-am ridicat Il în aer. Muniție plină, dar fără bombe. Trei perechi de „iac” au urcat la 5000 de metri. Am început să merg cu viteză peste aerodrom. Dintr-o dată, 2 puncte argintii au început să crească din prima linie. Me-262 lider a pornit la atac. Manevrând, am tras în el cu o explozie de tun. Apoi luptătorii noștri au sosit de sus.

Messerul care m-a atacat a urcat repede, dar băieții noștri l-au acoperit în continuare pe al doilea. Fascistul nu a avut de ales decât să ejecteze.

Drachenko Ivan Grigorievici. Născut la 15 noiembrie 1922 în satul Velyka Sevastyanovka, acum districtul Hristinovsky, regiunea Cerkași, într-o familie de țărani. A absolvit liceul și Aero Clubul Leningrad. Din aprilie 1942 în Armata Roșie. În 1943 a absolvit Școala Militară de Piloți de Aviație Tambov și a fost trimis pe front. Pilot superior al Regimentului 140 de Aviație de Asalt Gărzi (Divizia 8 Aviație de Asalt Gărzi, Corpul 1 Aviație de Asalt Gărzi, Armata a 2-a Aeriană, Frontul 1 ucrainean) Locotenentul subaltern de gardă I. G. Drachenko până în august 1944 a efectuat 100 de misiuni de luptă pentru recunoaștere și distrugerea forței de muncă inamice echipamente. A participat la 14 bătălii aeriene. La 14 august 1944, în timpul unei misiuni de luptă, a fost grav rănit și capturat. Am reușit să scap. După recuperare, s-a întors pe front. La 26 octombrie 1944 i s-a acordat titlul de Erou al Uniunii Sovietice. După război, locotenentul principal I.G. Drachenko s-a pensionat. A absolvit în 1953 Facultatea de Drept Universitatea din Kiev, a lucrat ca director al serii liceu, Director adjunct al Palatului Culturii „Ucraina” din Kiev. Distins cu Ordinul Lenin, Steagul Roșu, Războiul Patriotic gradul I, Steaua Roșie, Gloria (toate cele trei grade) și medalii. Autorul cărților: „De dragul vieții pe pământ”, „Pe aripile curajului”.

Dar de ce nu i s-a deschis parașuta? Când am ajuns la locul în care a căzut pilotul Nesetsky, am observat imediat că parașuta era blocată. Asta înseamnă că pilotul a fost condamnat la moarte în avans...”

Dar poate cea mai interesantă ciocnire a avut loc cu maiorul A.V. Vorozheikin.

Arseni Vasilievici este singurul pilot al Forțelor Aeriene sovietice care a doborât un bombardier german Arado Ar-234. În plus, Vorozheikin este și un scriitor minunat: din condeiul lui au apărut lucrări minunate precum: „Soldații cerului”, „Aviația privată”, „Berlinul sub noi”. În cartea sa „Soldații cerului”, Arseni Vasilievici descrie modul în care a doborât avionul Arada. Aduc în atenția cititorului același pasaj:

"Dedesubtul nostru, un fel de avion planează neobișnuit de repede. Ochii mei se lipesc strâns de el. Sub aripi văd 4 motoare gemene. Avion. Am auzit de un astfel de avion. "Arada", un bombardier de vânătoare. Este are 4 tunuri de 30 mm și pot fi rachete.

Viteza acestei mașini este de aproximativ 900 km/h. Aceasta este cea mai recentă inovație în echipamentul militar german. Deși am zburat pe cei mai buni Yaks - Yak-3, aceștia sunt propulsați cu piston și sunt cu 200 de kilometri mai lenți decât noile avioane germane. Nu veți putea învinge acest fascist cu tehnici vechi. Experiența a sugerat cum să-l atace cel mai bine.

Vorojheikin Arseni Vasilievici Născut la 28 octombrie 1912 în satul Prokofievo, acum raionul Gorodeț din regiunea Gorki, într-o familie de țărani. Din 1931 în Armata Roșie. În 1937 a absolvit Școala de piloți de aviație militară din Harkov. A participat la luptele de pe râul Khalkhin-Gol în 1939. A condus 30 de bătălii aeriene, a doborât 6 avioane japoneze personal și 12 în grup. În timpul războiului sovietico-finlandez din 1939-1940 a fost comisar militar al unei escadrile de aviație. În 1942 a absolvit Academia Forțelor Aeriene. Pe fronturile Marelui Război Patriotic din 1942. Comandant de escadrilă al Regimentului 728 Aviație de Luptă (Divizia 256 Aviație de Luptă, Corpul 5 Aviație de Luptă, Armata 2 Aeriană, Frontul 1 Ucrainean) pentru 78 de misiuni de luptă și participare la 32 de bătălii aeriene, în care a distrus personal 19 avioane inamice, 02/04 /1944 a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice. A doua medalie Steaua de Aur a fost acordată căpitanului A.V. Vorozheikin la 19 august 1944 pentru 28 de misiuni de luptă, 14 bătălii aeriene și 11 avioane doborâte. Din 1944, instructor superior - pilot al departamentului de antrenament de luptă al aviației de primă linie. După război, a comandat un regiment de aviație, o divizie și a fost primul comandant adjunct al apărării aeriene Flota Mării Negre. În 1952 a absolvit Academia Militară a Statului Major General. Din 1957, generalul - maiorul de aviație A.V. Vorozheikin a fost în rezervă. A primit Ordinele lui Lenin, Steagul Roșu (de patru ori), Suvorov gradul III, Alexandru Nevski, Războiul Patriotic gradul I, Steaua Roșie (de două ori) și ordine străine.

„Arada” se repezi spre. Altitudinea mea este de 6000 de metri. Când avionul inamic este în fața mea la un unghi de 45 de grade, voi coborî vertical și îl voi intercepta acolo.

Ca întotdeauna, „Iacul” cu ușurință, ca o jucărie, s-a răsturnat și s-a îndreptat vertical spre pământ, luând rapid viteză. Inamicul era în urmă. De ce nu devine creativ și nu mă lovește cu 4 tunuri și poate și cu rachete? Trebuie doar să ridice nasul, iar el, având o viteză mare, mă va depăși imediat. Și învârt brusc mașina într-o scufundare pentru a vedea cum reacționează Arada la mine.

Avionul încă zboară jos și în curând mă va depăși. Aici trebuie să-l prind. Și întorc mașina din nou. „Iacul” se supune cu greu, parcă s-ar plânge: „Nu mă mai testați” și este dornic să iasă din scufundare. Îl țin strâns în timp ce continui să pierd altitudine. Acul indicatorului de viteză vibrează deja la numărul rotund și periculos „700”. Iar „Iac-ul meu”, ca și cum ar fi renunțat la viață, și-a pierdut agilitatea și nu se mai repezi în sus spre cer, ci cu soarta rece merge spre pământ.

Mașina nu este proiectată pentru o viteză atât de mare: se poate prăbuși. Și dacă aveți suficientă forță, nu va ieși din scufundare: va fi absorbit.

Cu tensiunea musculară plină încep să mă retrag. Este greu de auzit, dar este ușor de auzit. Adevărat, ochii mei se întunecă din cauza supraîncărcării, dar știu din experiență că acest lucru va trece dacă doar ușurați presiunea asupra mânerului. Doar un pic mai mult efort. Dacă Iacul ar putea rezista! Trebuie sa! Așa vreau eu. Și eu trag. Deși în ochii mei este noapte, simt că totul este bine.

Bravo „Iac”, a supraviețuit! Ochii îmi devin mai limpezi, văd orizontul, cerul, pământul. Trebuie să fie o „Arada” pe undeva. Iat-o! Aproape. Am calculat bine. Și apoi s-a întâmplat ceva de care nu mă mai temeam. A avut loc o explozie și o lovitură în cap. M-am înecat cu ceva gros și rece. Vederea mi s-a întunecat din nou. Conștiința a notat clar: acesta este ultimul atac. Un obuz a explodat în cabină... Dar de ce s-a simțit rece și nu cald și nu simt nicio durere sau foc arzător? S-a prăbușit avionul?.. Totuși, în fața mea se afla din nou cerul, pământul, orizontul și Arada. Iacul meu este intact. Și explozia, impactul?... Asta e - baldachinul a fost smuls din cabină, iar aerul rece s-a biciuit în față. Țintesc Arada!

Asta e ghinion. E deja departe, s-ar putea să nu ajung acolo. trag. Fabulos! Corzi de obuze trasoare și gloanțe l-au prins pe inamicul și i-au săpat în trup. Din Arada au ieșit scântei și foc, s-a revărsat fum gros, iar avionul a dispărut în incendiul de la Berlin...”

Este foarte greu de urmărit această pierdere din surse germane. Dar, de fapt, este imposibil, pentru că nici măcar nu se știe dacă acest avion a fost doborât, deoarece rămășițele sale nu au fost găsite. Și nu există nici martori de găsit. Se poate doar ghici ce s-a întâmplat cu acel avion Arada. Desigur, probabilitatea ca Ar-234 să aterizeze este aproape zero, deoarece aterizarea într-un oraș nu este foarte convenabilă, mai ales pe un bombardier. Dar, dacă nu a fost găsită nicio epavă a avionului și nu există martori la victorie, atunci victoria nu va fi luată în considerare. La fel au făcut și cu Arsenii Vasilevici. Această victorie pur și simplu nu a fost luată în considerare.

Piloții sovietici aveau, fără îndoială, experiență în lupta cu tehnologia avioanelor inamice (care a fost utilă puțin mai târziu în războiul cu Statele Unite în Coreea de Nord), dar ce zici de germanii înșiși? Au vreo mențiune despre incidente similare din istoria aviației cu reacție de primă linie? Să încercăm să ne dăm seama.

Desigur, cu greu se poate afla cine a doborât primul luptător sovietic. Vom încerca să luăm în considerare toate episoadele de întâlniri cu avioanele sovietice de pe Frontul de Est.

Deci, să începem, și vom începe cu un pilot atât de eminent precum Johannes Steinhof.

În memoriile sale, „La ultima oră”, Oberst Steinhof descrie întâlnirile cu piloți sovietici pe cerul deasupra Oderului în februarie 1945:

"Zburăm pe un curs estic în direcția autostrăzii care ducea la Frankfurt an der Oder. Deodată apare în fața mea un vânător rus și nu am avut timp să coordonez poziția Me-262 și să stabilesc ținta. în vederea în câteva secunde.Doar câțiva metri m-au despărțit de luptătorul rus când am trecut pe lângă și am urcat.Privind înapoi, am văzut fulgerările armei sale.El și-a tras continuu luptătorul în sus.

Erau mulți luptători care manevrau în jurul meu, era tentant să le scot unul dintre tunurile, dar de îndată ce m-am apropiat de ei, au început să manevreze și mai viguros, ceea ce a făcut atacul extrem de dificil. Și am fost forțat să mă ascund de ochii lor”.

Avion de luptă Me-262A, primăvara 1945.

"Zburând spre vest, la o altitudine de 1000 de metri, am traversat Oderul. Acum trebuie să câștig din nou altitudine pentru a fi printre luptătorii ruși. Când am pus Me-262 pe aripă și am mișcat manetele de accelerație pentru a se întoarce, am văzut un grup de Il- 2, erau 7 sau 8, în ciuda culorii de camuflaj, siluetele lor erau clar vizibile, trăgeau din tunuri și aruncau bombe pe autostradă, camioanele care mergeau pe această autostradă s-au întors pe marginea drumului și soldații s-au împrăștiat în direcții diferite.Am prins unul dintre avioanele de atac în vizor, am apăsat butonul tunului, explozia a fost scurtă și am tras imediat stick-ul spre sine pentru a nu lovi vârfurile copacilor.

Cu câteva sute de metri înainte de marginea pădurii, a atins zăpada cu elicea lui, un nor imens de zăpadă s-a ridicat, ascunzând complet Il-2, iar când o rafală de vânt a aruncat zăpada în lateral, am văzut o siluetă distinctă. a unei aeronave de atac în zăpadă, iar în acel moment o mică siluetă neagră a unui pilot a coborât din avion, care a sărit mai întâi pe aripă, apoi a alergat prin zăpada adâncă spre pădure.”

Tun de 30 mm montat pe Me-262.

Această întâlnire a avut loc la 25 februarie 1945. Steinhof a decolat de pe aerodromul Bradenburg-Brist. În luna martie, menţionează şi întâlniri cu piloţii Forţelor Aeriene ale Armatei Roşii. Iată un alt citat din memoriile sale:

"Într-una din zilele de martie, am vrut să-l învăț pe unul dintre nou-veniți să zboare în perechi. După decolare, ne-am îndreptat spre „zona de antrenament” de lângă Oder. Am zburat peste râu și pe cealaltă parte am văzut un grup. de luptători ruși. Am vrut să atac, dar unghiul de avans la tragere m-a dezamăgit din nou, adevărul este că avionul cu reacție Me-262 are un design diferit față de Me-109. Am zburat fără succes prin formație de mai multe ori. Apoi ceva a apărut în fața mea, care s-a dovedit a fi un luptător rus.Instinctiv, am tras din patru tunuri de 30 mm. Ca un fulger, rămășițele unui vânător rus au zburat în jurul cabinei mele. S-a dezintegrat literalmente în aer!

Privind în urmă, i-am văzut pe ceilalți luptători ruși plecând acasă cu viteza maximă. Mă întorc, cobor și văd sub mine un luptător singuratic cu stele roșii zboară spre vest. Îl prind în vizor și trag. Pilotul său a tresărit, a încercat să scape la un nivel scăzut, dar s-a prăbușit în vârful dealului.”

După cum putem vedea din citatele de mai sus, Steinhof susține că două avioane rusești au fost doborâte.

Cu toate acestea, Steinhof nu a fost singurul care a pretins că a doborât luptători sovietici; au existat și alți piloți Luftwaffe care zboară cu Me-262 care au revendicat și victoriile câștigate pe Frontul de Est.

Deci, în ultimele zileÎn aprilie, locotenentul Herbert Schlüter a doborât un Yak-9 în apropierea orașului Breslau, iar șeful Fenrich Gunther Wittbold a distrus 2 avioane de atac sovietice Il-2 în vecinătatea Baerwalde. Mai târziu și-a amintit:

"Totul s-a întâmplat foarte repede și la înălțime mică. Am fost foarte surprins să-i întâlnesc pe ruși acolo. Mitralierul primului Il-2 nici nu a avut timp să deschidă focul. Am început o viraj de 360 ​​de grade când al doilea Il-2. 2 a fost în calea mea. Nu l-am văzut până când gloanțele trasoare de la armele lui au zburat pe lângă urechile mele. După ce a primit mai multe lovituri, IL-2 s-a prăbușit în multe părți mici.

În ultimele săptămâni de război, piloții JG7 au distrus aproximativ 20 de avioane sovietice.

Dar cel mai interesant lucru este că ultima victorie din al Doilea Război Mondial, care a fost câștigată de piloții Luftwaffe, a fost pe un avion cu reacție și, în plus, un vânător sovietic a fost doborât. Probabil, acesta este un pilot de la al 129-lea GvIAP G. G. Stepanov. Această victorie a fost câștigată pe 8 mai la ora 15:20.

În concluzie, aș vrea să spun că aeronava cu reacție a Luftwaffe nu i-a adus lui Hitler rezultatul dorit. Prea târziu, a dat aprobarea producției în masă de avioane cu motoare cu reacție și rachetă. Nimic nu a putut salva Germania.

Piloții au murit nu atât pentru că au fost doborâți de avioanele inamice, ci pentru că au devenit victime ale dezastrelor provocate de om.

Pe Frontul de Est, avioanele cu reacție nu au adus niciun succes, iar utilizarea lor acolo a fost comparabilă cu convulsiile morții ale unui muribund. În acest caz, rolul pe moarte a fost cel de-al Treilea Reich și mașina sa de război.

Cu toate acestea, experiența, curajul și loialitatea față de Patria Mamă nici măcar nu i-au rupt psihologic pe piloții Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii în fața „monstrului cu reacție” al Luftwaffe; piloții ruși au alungat această fiară și au pus capăt ambițiilor lui. Luftwaffe.

* * *

Aeronava Me-262 nu a fost singurul avion de luptă în serie Luftwaffe care a luat parte la bătăliile din cel de-al Doilea Război Mondial. Și, deși o altă aeronavă a aceleiași companii, vorbim despre racheta Me-163 „Kometa”, nu a fost întâlnită în luptele aeriene cu piloții sovietici, merită să spunem puțin despre aceasta.

Această aeronavă este cunoscută în istoria aviației mondiale ca Messerschmitt-163. Cu toate acestea, creatorul său nu a fost Willy Messerschmitt, al cărui nume a început să-l poarte, ci Alexander Lippisch, un om de știință foarte talentat în domeniul aviației. Această mașină a fost concepută și proiectată de Lippisch, dar construită la fabricile Messerschmitt. Ideea lui Lippisch, întruchipată în metal, a început să poarte denumirea Me-163. Există nenumărați copii în această lume care poartă numele nu ale părinților lor, ci ale celor care au avut grijă de ei. Principalul lucru în această chestiune este esența, nu numele.

Toți cei care au zburat cu acest miracol au simțit „căldură în piept și frig în spate”. Acest avion ar putea ridica o persoană la înălțimi mari sau o poate arunca în lumea interlopă într-un timp scurt. Pentru acest spirit oamenii l-au iubit. Iată ce scrie pilotul de testare Mano Ziegler în memoriile sale:

"Aproape nicio zi de zbor nu a trecut fără pierderea unuia dintre noi. Dar, în mod ciudat, cu toții am iubit acest monstru-rachetă, ca o femeie fugară care te putea înșela și te putea abandona în orice moment, dar totuși i-am rămas credincioși." .

Avionul de luptă interceptor german Me-163, care a intrat în serviciul Forțelor Aeriene Germane în mai 1944, a fost unul dintre cei mai neobișnuiți, dar în același timp cei mai promițători luptători din lume. În deceniile următoare de dezvoltare a aviației, nu a fost creat un singur avion de producție care să poată fi comparat direct cu acest avion de luptă.

Avionul prototip a fost desemnat DFS-194. Mai exact, era planorul DFS-33, dezvoltat de științificul german - institut de cercetare tehnologie de planor echipat cu un motor rachetă. În același timp, designul aeronavei a trebuit să fie complet reproiectat, după care a primit denumirea DFS-194. În timp ce se construia la Darmstadt, Alexander Lippisch și câțiva dintre angajații săi trebuiau să se mute la Ausburg la compania Willy Messerschmitt (deoarece institutul era în principal o instituție de cercetare, s-a decis lansarea producției în serie a aeronavei pe baza compania Messerschmitt - principalul dezvoltator și producător de luptători germani). Aeronava a primit denumirea corporativă Me-163. Lucrările la acest avion au început la 2 ianuarie 1939. O echipă de 6 persoane a început să lucreze la el. Heini Dittmar a fost de acord să devină pilot de testare.

Între timp, DFS-194 construit în Darmstadt a început să fie supus testelor de remorcare. Apoi a fost instalat un motor rachetă pe el, care funcționează cu „T-fuel” (peroxid de hidrogen) și „Z-fuel” (permanganat de potasiu). Zboruri de testare cu o astfel de centrală au fost efectuate la baza de rachete Peenemünde. În ciuda dificultăților mari care au însoțit testele, s-au obținut rezultate încurajatoare. Folosind planorul rachetă DFS-194, Heini Dittmar a atins o viteză de 550 km/h.

Testele primei aeronave experimentale Me-163 V1 în zbor de planare au început în primăvara anului 1941. Testele de zbor ale aeronavei au fost efectuate inițial în remorcare. Ca vehicul de remorcare a fost aleasă o aeronavă bimotor Me-110. Primele zboruri de remorcare au arătat că unghiul de alunecare al lui Me-163 era prea mic. La prima aterizare nu era suficientă pista de aterizare, iar Dittmar a fost nevoit să se strecoare între două hangare situate la capătul aerodromului. Toți cei care au văzut această aterizare aveau părul pe cap. Au urmat o serie de modificări ale designului aeronavei și din nou teste de remorcare pentru planare.

Până atunci, nicio aeronavă care nu avea coadă nu a zburat cu viteze de peste 350 km/h. La viteze care depășesc aceasta, s-a produs fluturare periculoasă pe cârmă. Când s-a rezolvat acest lucru, s-a dovedit că cu o viteză ce depășește 520 km/h a apărut în lift. Au fost necesare mai mult de 15 zboruri de remorcare până când aceste probleme au fost corectate. În general, în ceea ce privește proprietățile aerodinamice, aeronava Me-163 s-a dovedit a fi neobișnuit de bună și de fiabilă. În zbor blând, atingea cu ușurință viteze de aproximativ 900 km/h.

Într-o zi, Ernst Udet, care era responsabil cu echipamente noi la Ministerul Aviației, a venit să testeze aeronava. În acest moment, Dittmar, la o altitudine de 5000 de metri, desfășura un alt program pe Me-163, care fusese remorcat acolo. Lippisch, văzându-l pe Udet sosind, arătă spre el cu degetul.

Ce e aia acolo, Lippisch? - a întrebat Udet.

Experiența noastră Me-163...

În acel moment, Dittmar a îndreptat mașina în jos și cu o viteză enormă, aproximativ 800 km/h, nivelând-o, a zburat peste aerodrom, apoi a urcat ca o lumânare.

Ce motor are masina asta? - a întrebat Udet.

„Acest avion încă nu are motor”, a răspuns Lippisch.

Fără motor? - a întrebat Udet. - Tu, Lippisch, mă iei de prost?

În timpul acestui zbor de probă, Dittmar a făcut mai multe zboruri în scufundare și a urcat în sus.

Acest lucru nu poate fi”, a spus Udet de fiecare dată când avionul urca, „Mă minți, Lippisch!”

Când Dittmar a aterizat, Udet s-a apropiat de avion și a început să-l examineze cu atenție. În cele din urmă, asigurându-se că nu este înșelat, a spus:

Intr-adevar nu exista motor...

Zborul fără motor pe care l-a văzut Udet i-a făcut o impresie puternică. Din acel moment, a început să promoveze energic lucrările ulterioare asupra lui și nu a pierdut-o din vedere până la moartea sa.

Motorul rachetă creat de Walter pentru Me-163 avea o forță de 750 kg. Primele zboruri cu un astfel de motor au fost efectuate la baza de rachete Peenemünde. Mașina a arătat o rată de urcare fără precedent. Dar, din moment ce aeronava care poate fi decolată nu avea dispozitive de absorbție a șocurilor, pilotul a fost supus la suprasarcini mari de vibrații în timpul decolării. Același lucru s-a întâmplat în timpul aterizării. Era nevoie urgentă de a crea un scaun pentru pilot care să poată rezista la astfel de supraîncărcări. Zborurile de testare au fost temporar oprite.

În ciuda faptului că nu s-a realizat un scaun de pilot suficient de fiabil, s-au reluat zborurile de probă.Deja la al 4-lea zbor, Dittmar a reușit să atingă viteza de 800 km/h. Dar aceasta nu era încă limita. Când avionul a atins viteza de 920 km/h, ca urmare a fluturatului, cârma a zburat. Aterizarea avionului era exclusă. Dittmar a trebuit să-l părăsească și să-l elibereze.

Pe următorul avion experimental, Me-163 V4, Heini Dittmar a făcut un zbor record și a atins o viteză de peste 1000 km/h. Dacă zborurile nu ar fi fost efectuate în cel mai mare secret, ar fi putut deveni o realizare mondială. Dittmar însuși a vorbit despre aceste zboruri după cum urmează:

„Nu a fost ușor să obții viteze record. Motorul s-a oprit de fiecare dată, abia se putea atinge o viteză de aproximativ 500 km/h. Când am reușit să-i dau seama capriciul, am decis să efectuez zboruri de mare viteză la o altitudine de 4000 metri.S-a facut o distanta speciala de masurare.Zburand deasupra ei am urmarit cu atentie indicatorul de viteza.Manometrul indica presiunea normala.La aceasta altitudine motorul nu ma lasa in jos.In una din zboruri peste distanța măsurată, am început să măresc viteza.Săgeata a început să se strecoare în sus: 950 - 960 - 970... M-am uitat la manometru, motorul era în regulă. De îndată ce mi-am întors privirea la viteză indicator, acul era deja dincolo de marcajul de 1000 km/h.Avionul a inceput sa vibreze puternic.Am simtit ca nu mai respecta stick-ul de control.Am oprit imediat motorul si am asteptat sa se prabuseasca avionul.A trecut ceva timp.Deodata. I "Am simțit că avionul a început să se supună comenzilor. Apoi mi-am dat seama în sfârșit că am intrat în zona barieră fonică. La aterizare, am aflat că pe linia de măsurare avionul a arătat o viteză de 1004 km/h."

Unul dintre primele zboruri de testare ale rachetei Me-163.

Astfel, deja în 1941, aeronave cu o persoană la bord a depășit pragul de 1000 km. După ce a obținut acest succes, Heini Dittmar a fost distins cu Premiul Lilienthal pentru cercetare în domeniul aviației. Aceasta a fost o recompensă binemeritată pentru testele sale de zbor, în timpul cărora a fost la un pas de moarte de mai multe ori.

Această aeronavă a fost și prima aeronavă din istoria aviației care a întâmpinat probleme cu compresibilitatea fluxului de aer la viteze mari în zbor orizontal. Prin urmare, la dezvoltarea mașinii, au trebuit rezolvate o serie de noi probleme aerodinamice. Designul ales pentru Comet - un design fără coadă cu o aripă înclinată - le-a făcut decizia mai ușoară. De atunci, utilizarea aripilor înclinate a devenit una dintre soluțiile tradiționale la problemele zborului de mare viteză.

Modificarea aeronavei Me-163, desemnată „B”, a avut o tracțiune a reacției de aproape 2 ori mai mare decât prima. Viteza a crescut și odată cu ea și pericolul. Știind foarte bine că fiecare zbor se poate termina cu moartea, Dittmar s-a îndreptat către Udet cu o cerere de a-i oferi un partener pe care să-l învețe să piloteze un avion-rachetă. Goes s-a asigurat că prietenul lui Dittmar, Rudolf Opitz, a fost transferat de pe front la compania Messerschmitt ca pilot de testare.

Designerii s-au confruntat în continuare cu problema amortizarii scaunului pilotului. La sfârșitul testelor cu avionul rachetă, Heini Dittmar a avut un accident care l-a închis pe un pat de spital timp de 2 ani. În timpul aterizării, amortizorul de pe schiul de aterizare s-a defectat. Avionul a rămas nevătămat, dar Dittmar și-a rupt coloana vertebrală. Opitz a continuat să testeze aeronava. Curând i s-a alăturat celebrul as pilot Wolfgang Spate, rechemat din față. Când testele au fost finalizate, „Detașamentul de testare nr. 16” a fost format în vara anului 1943 la Bad Zwischenahn pentru antrenament în pilotarea unei aeronave rachetă.

Putem spune că participanții la coaliția anti-Hitler au fost norocoși prin faptul că dificultățile tehnice care au apărut în timpul dezvoltării aeronavei (asociate în principal cu crearea motor rachetă combustibil lichid), precum și dificultățile politice din acea vreme, au făcut dificilă intrarea în serviciul cometei în forțele aeriene naziste.

Conform designului său, Me-163 era o aeronavă „fără coadă” destul de conservatoare, cu o aripă înclinată, care a fost proiectată de Alexander Lippisch, care dobândise o experiență considerabilă până în acel moment. Elonii cu o singură secțiune au fost instalați pe aripă (structură de lemn), iar o coadă verticală cu cârmă a fost instalată pe coada fuselajului scurt complet din metal (aliaj de aluminiu). Designerii au rezolvat problema trenului de aterizare retractabil abandonând-o cu totul. Avionul a decolat de pe un cărucior detașabil cu două roți, iar aterizarea a fost efectuată pe un singur schi, similar dispozitivelor de aterizare ale planoarelor. Avionul nu avea suporturi pentru aripi de tip schi sau roată, așa că aproape fiecare aterizare s-a încheiat cu avionul întorcându-se și adesea într-o lovitură de stat.

Aeronava rachetă Me-163 a fost transportată la sol pe un cărucior de transport.

Toate volumele disponibile ale fuselajului au fost date pentru rezervoare care adăposteau combustibil lichid pentru motorul rachetei. Componentele combustibilului avionului de luptă Me-163 erau un amestec de alcool metilic, hidrazină și apă (combustibil) și peroxid de hidrogen (oxidant). Mai multe accidente Me-163 au avut loc din cauza unor componente care au venit în contact combustibil pentru rachetaîn afara camerei de ardere a motorului (Walter HW 509 S-1, tracțiune 20 kN). Uneori, motorul a explodat chiar și doar de la o aterizare accidentată.

În ciuda rezervei semnificative de combustibil (2000 kg), randamentul motorului era foarte scăzut, astfel încât putea funcționa doar 12 minute; aceasta înseamnă că interceptorul trebuia să se bazeze direct sub coridoarele aeriene de-a lungul cărora urmau bombardierele inamice. Când Me-163 a ajuns la o altitudine de 9.760 de metri, mai avea combustibil pentru 6,5 minute de zbor. În unele cazuri, cometele complet alimentate au fost remorcate la o înălțime în spatele aeronavelor grele germane, după care motorul a fost pornit în aer și luptătorul interceptor a început să atace bombardierul.

Luptător în serie - interceptor Me-163B, primăvara 1945.

Armamentul aeronavei consta din 2 tunuri de 20 mm montate în aripă. Me-163 a fost unul dintre cei mai mici luptători ai celui de-al Doilea Război Mondial. Anvergura aeronavei a fost de 9,81 m, suprafața aripii aeronavei a fost de 20,37 mp, greutatea la decolare a fost de 5299,8 kg, iar sarcina pe unitate de suprafață a aripii a fost de 260,9 kg/mp. Viteza maximă a producției Me-163C a fost de 858 km/h, aeronava a fost capabilă să câștige o altitudine de 12.100 de metri în 3 minute și 20 de secunde; viteza de urcare la sol a fost de 60 m/sec.

364 de aeronave au fost produse în producție de serie. Ulterior, au fost create o serie de aeronave cu motoare cu propulsie lichidă, dar niciuna dintre ele nu a devenit vreodată un avion de luptă în serie al Forțelor Aeriene.

Aeronava Me-163 era în serviciu cu o singură escadrilă de luptă - JG400 [comandant - celebrul as pilot german Wolfrang Spate; A terminat războiul zburând cu Me-262 și a avut 99 de victorii aeriene la creditul său]și a fost folosit exclusiv pentru combaterea bombardierelor grele inamice pe frontul de vest. Până la sfârșitul anului 1944, activitatea de luptă a JG400 a scăzut brusc din cauza bombardării constante a aerodromurilor, a pregătirii slabe a piloților și a situației critice cu livrarea combustibilului. În realitate, doar grupa 1 a fost în luptă, care a reușit să obțină 9 victorii cu pierderea a 14 avioane. Grupa a 2-a, din cauza lipsei de combustibil, a pus capăt războiului fără a zbura o singură misiune de luptă...

Avionul rachetă Me-163 nu a fost acoperit de gloria victoriilor. Multe mașini s-au pierdut din cauza defecțiunii motorului. Destul de mulți dintre ei au murit în lupte aeriene. Cei rămași au fost capturați de Aliați și testați de ceva timp în institutele de cercetare ale forțelor aeriene ale țărilor învingătoare. Acest lucru a indicat că datele sale tehnice de zbor erau de interes.

În țara noastră, au fost efectuate zboruri de testare ale unei versiuni de antrenament cu două locuri a mașinii, Me-163S.

* * *

În anii în care o viteză de 700 - 750 km/h era considerată foarte bună pentru luptătorii în serie, în Germania proiectanții știau deja ce se va întâmpla cu aeronava când va atinge de două ori viteza, de patru ori mai mare, cum se va comporta mașina. în zona de viteză a sunetului şi departe.pentru ea. În toți anii războiului, germanii, se pare, au efectuat cu insistență cercetări relevante, și nu numai teoretice, ci deja în laboratoare și terenuri de testare, „suflând” în tunelurile de vânt din Göttingen, Hamburg, Folkenrode, Detmold, Travemünde , Pienemünde, în tubul gigant Otzale din Alpi, au realizat filme detaliate despre zborurile rachetelor de croazieră, despre căderea bombelor experimentale de la mari înălțimi (pentru ca, la cădere, să aibă timp să accelereze până la viteza necesară). Am învățat să determinăm în mod fiabil, cu o eroare de cel mult 1%, parametrii unui flux de aer supersonic în orice punct al profilului care curge în jurul acestuia, să luăm în considerare influența diferiților factori fizici și geometrici asupra unui astfel de flux și mult mai mult - și ca urmare, în 1944, cel puțin 8 prototipuri de avioane cu reacție, cel puțin 7 erau în stadiu de proiectare.

În 1944 - 1945, aliații noștri occidentali au descoperit în Germania un model aerodinamic de purjare gata făcut al avionului de luptă Yeger R-13 ( Designer sef Alexander Lippisch) și planorul experimental DM-1 - un „analog” simplificat al acestui luptător, un triunghi îngust fără coadă.

Americanii au pilotat deja DM-1. Viteza lui R-13 ar fi, după unele surse, 1650, după altele - 1955, după altele - 2410 km/h. În tunelul puternic de vânt din Göttingen, germanii au suflat modelul R-13 într-un flux de peste 2,5 ori viteza sunetului.

Corpul avionului DM-1 proiectat de Alexander Lippisch avea o întindere a aripii de 60° de-a lungul marginii anterioare și de 15° în spate. Planorul a fost creat la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial ca un model de planare la scară largă al unui avion de luptă proiectat cu un motor ramjet. DM-1 a fost dezvoltat cu scopul de a testa posibilitatea de a asigura caracteristici de zbor acceptabile ale unei aeronave de acest design la viteze mici de zbor. În absența unui prototip de aeronavă echipat cu o centrală electrică suficient de puternică, s-a planificat obținerea de date aerodinamice de mare viteză într-un tunel de vânt. Datele aerodinamice în intervalul de viteză intermediară au fost obținute din teste de zbor în care DM-1 a fost remorcat la o altitudine mare (aproximativ 7600 de metri sau mai mult), după care aeronava s-a separat și a zburat liber. DM-1 trebuia să accelereze până la viteza cerută de programul de testare în timpul unei scufundări prelungite. Masa relativ mică a acestui planor nu i-a permis să dezvolte o viteză foarte mare într-o scufundare. Viteza maximă de scufundare a fost de aproximativ 558,7 km/h.

Planor din lemn A. Lippisch DM-1, creat la sfarsitul razboiului.

La crearea structurii avionului DM-1, Lippisch a fost ajutat de două grupuri de ingineri entuziaști. tehnologia aviației de la universitățile Darmstadt și München (planorul și-a luat numele de la literele inițiale ale acestor orașe).

Dacă nu țineți cont de lipsa unui motor, DM-1 era o aeronavă complet finalizată, echipată, printre altele, cu un tren de aterizare retractabil cu trei roți. Pentru a asigura o greutate minimă a structurii, aeronava a fost realizată din lemn, iar ca piele s-a folosit placaj subțire de avion. În plus față de forma inovatoare a aripii, o caracteristică unică de design a fost că cabina era partea rădăcină a marginii frontale a cozii verticale cu o grosime relativ mare.

DM-1 a căzut în mâinile forțelor de ocupație americane și a fost apoi folosit în Statele Unite pentru testare în 1945. Rezultatele obținute au fost atât de încurajatoare încât compania Convair a primit un contract pentru dezvoltarea și construirea unei modificări cu reacție a acestei structuri aeronavei. DM-1 este găzduit în prezent la Muzeul Forțelor Aeriene din SUA, lângă Dayton, Ohio.

Imediat după război, Statele Unite au adus 86 de designeri și oameni de știință militari germani din Germania. O listă incompletă a acestora (sunt enumerate doar „cele de conducere”) a fost dată în decembrie 1946 de revista Aviation News. Printre ei a fost numit Wernher von Braun, proiectantul șef al rachetei V-2, mai târziu șeful dezvoltării vehiculelor americane de lansare Saturn și a navei spațiale Apollo, iar primul a fost dr. Alexander Lippisch...

* * *

În încheierea poveștii noastre, aș dori să revin din nou la evoluțiile din domeniul tehnologiei cu jet de către designerul Ernst Heinkel, sau mai precis, la aeronava Heinkel He-162 „Salamander”.

Istoria acestei mașini este foarte interesantă. ÎN Anul trecut război, când inevitabilitatea înfrângerii Germaniei era deja evidentă, Hitler era posedat de două „idei mari” - crearea unei arme totale de răzbunare și mobilizarea totală a întregii țări. În această perioadă s-au născut, unul după altul, mijloace „extrem de simple” și, în același timp, aparent foarte eficiente de combatere a inamicului. Unul dintre ei a fost luptătorul „total” He-162. Unul dintre liderii Ministerului Armamentului a avut ideea de a crea un mic avion de luptă cu reacție, numit mai târziu „al poporului”, destinat „apărării patriei”. Trebuia să fie ușor de operat. După un scurt antrenament, trebuia să fie zburat în principal de băieți de la școlile de zbor cu avionul Tineretului Hitler.

Sarcina de dezvoltare și cerințele tactice și tehnice pentru o astfel de aeronavă au fost emise simultan către cinci companii: Blom și Voss, Heinkel, Junkers, Arado și Focke-Wulf. Conform cerințelor, viteza aeronavei trebuia să fie de 750 km/h, armament - 2 tunuri, timp de zbor 20 de minute, greutate 2000 kg, centrală - un motor turborreactor BMW 003 cu o tracțiune de 810 kg.

Angajații Heinkel au primit ordinul de a proiecta aeronava pe 8 septembrie 1944. Chiar înainte de a începe asamblarea, știau deja că nu ar fi indicat să plaseze un singur motor în fuzelaj. Având experiență în construirea unei aeronave He-178 cu un singur motor, ei au înțeles câte conexiuni diferite ar fi necesare cu o astfel de plasare a motorului. A fost mai ușor să instalați motorul deasupra fuselajului, așa cum au făcut deja designerii companiei Fisler pe aeronava cu proiectile Fi-103. Pentru ușurința producției, s-a decis să facă suprafețele aripilor și cozii din lemn. Până și rezervorul de combustibil era din furnir. S-a decis să se facă trenul de aterizare cu o roată frontală, care trebuia să asigure calități bune de decolare și aterizare ale vehiculului.

Avionul de luptă în serie german Heinkel He-162A.

Lucrările de proiectare a aeronavei Non-162 au început pe 24 septembrie 1944 și deja pe 6 decembrie, adică doar 2 luni mai târziu, primul prototip al aeronavei a fost zburat în aer de pilotul Peters, care avea studii inginerești. În timpul testării sale, s-a obținut o viteză maximă de zbor de 840 km/h la o altitudine de 6000 de metri. Din păcate, acest pilot talentat a murit mai târziu în timpul testării celei de-a doua aeronave experimentale He-162 din cauza distrugerii aripii în zbor. Totuși, Hitler l-a grăbit pe Heinkel și, prin urmare, după ce a întărit puțin structura aripii, chiar și fără teste de zbor suplimentare, aeronava a fost pusă în producție simultan la mai multe fabrici Heinkel și Junkers.

Pe 17 iulie 1945, pe aerodromul englez din Farnborough a avut loc o paradă a aviației, la care au participat și aeronave capturate de fabricație germană. Printre altele, au fost prezentate 8 aeronave Non-162. Potrivit raportului unui pilot englez care a testat seria He-162, viteza vehiculului nu a depășit 750 km/h, ceea ce s-a explicat prin graba de a lansa aeronava în producție de masă. S-a exprimat în doar două cuvinte despre proprietățile de zbor și acrobații ale acestui luptător: „Cel mai bun din lume!”

* * *

Articolul original al lui Andrey Lyubushkin se află pe site-ul web „Aviatorii celui de-al doilea război mondial”. Mi-am luat libertatea de a introduce în el informații suplimentare despre aeronavele He-178, He-280, He-162, Me-163, dezvoltările experimentale ale lui A. Lippisch și le-am completat cu câteva desene și fotografii interesante.

Pentru cei care sunt interesați de istoria creării avioanelor cu reacție în biroul de proiectare al lui Ernst Heinkel, le sugerez să citească unul dintre capitolele cărții sale „În viața mea rapidă...” -

Messerschmitt Me.262 „Schwalbe” (din rândunică germană) este un avion de luptă german al celui de-al Doilea Război Mondial. A fost folosit ca avion de luptă (inclusiv unul de noapte), bombardier și avion de recunoaștere. Acest avion a fost primul avion cu reacție de producție din lume care a luat parte la operațiuni de luptă. În total, din 1944 până în 1945, industria germană a reușit să adune și să transfere trupelor 1.433 de avioane de luptă Me.262, care a devenit astfel și cea mai populară aeronavă cu reacție a celui de-al Doilea Război Mondial.

Foarte des în situații de luptă au apărut astfel de momente în care inovațiile tehnice la un moment dat au negat aproape complet întreaga valoare de luptă a aeronavelor generațiilor anterioare. Unul dintre cele mai izbitoare exemple care confirmă aceste cuvinte a fost avionul de luptă german Me.262. Avantajul tehnic al noii aeronave față de aviația aliată a fost semnificativ, dar bolile copilăriei (în primul rând deficiențele și nefiabilitatea motoarelor), precum și situația politico-militar dificilă din Germania la sfârșitul războiului, indecizia și ezitarea în probleme de programe pentru construirea de noi avioane, au dus la faptul că avionul a apărut pe cerul de luptă al Europei cu o întârziere de cel puțin 6 luni și nu a devenit „miracolul” care ar putea returna supremația aeriană Germaniei.

Deși cea mai simplă explicație pentru aceste întârzieri a fost faptul că compania Junkers pur și simplu nu a putut aduce producție în serie noul său motor turboreactor. În orice caz, livrările în masă ale aeronavei către unitățile de luptă nu au putut începe înainte de septembrie-octombrie 1944. În plus, graba de a pune în funcțiune aeronava a dus la faptul că a fost trimisă în luptă chiar înainte de finalizarea tuturor testelor. Începutul utilizării vehiculului a fost în mod clar prematur și a dus la un număr mare de pierderi non-combat în rândul aeronavelor și piloților Luftwaffe.

Este destul de evident că posibilitatea de a accelera crearea unei aeronave atât de radicale precum Me.262 și-a avut limitele, chiar dacă aeronavei și motoarele sale aveau cea mai mare prioritate, era deja prea târziu pentru implementarea cu succes a proiectului. . În același timp, sprijinul cuprinzător pentru crearea mașinii în stadiile incipiente de lucru, de asemenea, nu ar putea afecta în mod serios timpul de dezvoltare a acesteia. Aeronava, care a zburat pentru prima dată în 1941 cu un motor cu piston convențional, a fost pur și simplu prea târziu pentru acest război.

În ciuda acestui fapt, un lucru era cert: Me.262 a devenit primul avion de luptă cu motor turboreactor care a luat parte la operațiuni de luptă, înaintea britanicului Meteor în acest sens. Indiferent de rezultatele utilizării în luptă, Me.262 va rămâne pentru totdeauna în istorie ca un avion care a deschis o nouă pagină în analele luptei aeriene.

Descrierea designului

Aeronava Me.262 era un monoplan cantilever complet din metal, care avea o aripă joasă cu două motoare turborreactor (TRD). Aripa aeronavei era cu un singur spat și avea șipci amplasate pe toată lungimea sa. Flapsurile au fost instalate între eleron și secțiunea centrală a aripii. Luptătorul avea o coadă verticală cu o singură înotătoare și un tren de aterizare retractabil cu un angrenaj frontal. Cabina pilotului era acoperită cu un baldachin transparent care putea fi deschis spre dreapta. De asemenea, au fost prevăzute posibilitatea etanșării complete a cabinei pilotului și posibilitatea instalării unui scaun ejectabil.

Aeronava ar putea rezista la supraîncărcări de 7 g cu o greutate maximă admisă de zbor de 5.600 kg. Viteza maximă admisă în zbor orizontal a fost de 900 km/h, în timpul unei scufundări – 1000 km/h, iar cu flapele de aterizare complet extinse – 300 km/h.

Fuzelajul luptătorului era integral din metal și era format din 3 secțiuni, avea o secțiune transversală triunghiulară și avea un număr mare de margini rotunjite. Căptușeala lui era netedă. Secțiunile fuselajului au fost reprezentate de nas, mijloc și coadă cu un element de putere pentru atașarea cozii. Un set de arme și muniție a fost montat în partea din față a fuzelajului. În partea de jos era o nișă în care era retras trenul de aterizare din față. Secțiunea din mijloc adăpostește cabina pilotului în formă de butoi, precum și rezervoarele de combustibil ale vânătorului. Degajarea de sub scaunul pilotului a servit pentru atașarea aripii. Secțiunea de coadă a fuzelajului a format o singură structură împreună cu empenaj.

Scaunul pilotului nu era blindat și era instalat pe peretele din spate al cockpitului; acesta putea fi reglat doar pe înălțime. În spatele scaunului pilotului era o baterie. Copertina includea 3 secțiuni: partea din față (copertina cabină) avea sticlă blindată și era nedemontabilă, secțiunile din mijloc și din spate puteau fi demontate. Pe partea stângă a copertinei cabinei era o fereastră mică cu balamale. Partea de mijloc a baldachinului s-a înclinat spre dreapta și a servit drept ieșire din cabina pilotului. În față, muniția, pilotul și instrumentele principale erau acoperite cu plăci de blindaj.

Trenul de aterizare al aeronavei era retractabil și, atunci când era retras, toate părțile trenului de aterizare erau acoperite în siguranță cu clapete de închidere. Trenul de aterizare a fost retras și eliberat folosind sistemul hidraulic. Toate cele trei roți ale aeronavei aveau un sistem de frânare. Roata din față a fost frânată cu ajutorul pârghiei pompei, care se afla în cabina pilotului în stânga acesteia, iar roțile principale au fost frânate cu pedala de frână. Starea șasiului a putut fi monitorizată folosind 6 dispozitive de alarmă vizuală.

Avionul de luptă era echipat cu două motoare turborreactor Jumo 0004B, care au fost plasate sub aripa aeronavei și atașate la aceasta în 3 puncte fiecare. Controlul motorului era cu o singură pârghie și se realiza folosind o singură pârghie pentru fiecare motor. Capotele detașabile au oferit tehnicienilor un acces destul de bun la motoare. Pe partea stângă a nacelelor motorului era o treaptă specială îngropată, care a facilitat urcarea personalului tehnic și a pilotului pe aripa aeronavei.

Rezervoarele principale de combustibil erau amplasate în fața și în spatele cockpitului (cu o capacitate de 900 de litri). Un rezervor suplimentar de combustibil cu o capacitate de 200 de litri a fost amplasat sub cockpit. Rezerva totală de combustibil a fost de 2000 de litri. Tancurile aeronavei au fost protejate. Combustibilul a fost furnizat motoarelor folosind o pereche de pompe electrice, care au fost instalate pe fiecare dintre rezervoarele principale. Sistemul de control al alimentării cu combustibil era automat și era activat atunci când în fiecare rezervor erau mai puțin de 250 de litri de combustibil.

Armamentul principal al aeronavei au fost patru tunuri automate MK-108 de 30 mm. Datorită faptului că tunurile erau instalate în prova una lângă alta, acestea asigurau foc foarte dens și concentrat. Pistoalele au fost instalate în perechi una deasupra celeilalte. Perechea inferioară avea 100 de cartușe de muniție pe baril, perechea inferioară avea 80 de cartușe fiecare. Una dintre modificările luptătorului a fost echipată și cu un tun BK-5 de 50 mm. Rachetele R-4M neghidate ar putea fi folosite pentru a lupta împotriva bombardierelor de zi.

Dezavantaje și utilizare în luptă

În timpul bătăliilor pentru toate modificările de luptă ale Messerschmitt Me.262, piloții germani au doborât 150 de avioane inamice, pierzând în același timp aproximativ 100 de aeronave proprii. Această imagine sumbră se explică în primul rând prin nivelul scăzut de pregătire al majorității piloților, precum și prin fiabilitatea insuficientă a motoarelor Jumo-004 și prin supraviețuirea lor destul de scăzută în condiții de luptă, întreruperi în furnizarea unităților de luptă Luftwaffe împotriva fundalul haosului general în cel de-al treilea Reich învins. Eficiența utilizării vehiculului ca bombardier a fost atât de scăzută încât activitățile lor în acest statut nu au fost menționate nici măcar în rapoartele de luptă.

Ca orice dezvoltare fundamental nouă, inovatoare, avionul de luptă Me.262 nu a fost lipsit de deficiențele sale, care în cazul acestei aeronave se refereau în principal la motoarele sale. Cele mai grave deficiențe identificate sunt:

O cursă semnificativă de decolare (era necesară o pistă betonată cu o lungime de cel puțin 1,5 km), ceea ce a făcut imposibilă utilizarea aeronavei fără utilizarea unor propulsoare speciale de pe aerodromurile de teren;
- kilometraj semnificativ în timpul aterizării;
- cerințe foarte ridicate pentru calitatea pistei, care au fost asociate cu aspirarea obiectelor în prizele de aer joase, precum și cu forța insuficientă a motorului;
- vulnerabilitate foarte mare a utilajului în timpul decolării și aterizării;
- tragerea luptătorului într-un vârf de coadă când depășește viteza de Mach 0,8;
- nefiabilitatea motoarelor de aeronave, defecțiuni ale cărora au dus la un număr mare de pierderi non-combat; aterizarea unei aeronave cu un motor funcțional a dus adesea la moartea aeronavei;
- motorul era foarte vulnerabil - la o urcare brusca putea lua foc;
- motorul a avut o durată de viață foarte scurtă - doar 25 de ore de zbor;
- pretenții mari impuse personalului tehnic, ceea ce nu era acceptabil pentru Germania în condițiile operațiunilor de luptă pe stadiu final război.

În general, principalele plângeri despre Me.262 se referă în primul rând la motoare. Luptătorul în sine s-a dovedit a fi destul de reușit și, dacă este echipat cu motoare mai fiabile, cu o forță mai mare, s-ar putea arăta cu partea cea mai bună. În principalele sale caracteristici, era superior majorității aeronavelor din timpul său. Viteza de peste 800 km/h era cu 150-300 km/h mai mare decât viteza celor mai rapizi luptători și bombardieri aliați. Rata sa de urcare a fost, de asemenea, de neegalat. În plus, luptătorul putea face o urcare verticală, care era inaccesibilă oricărei aeronave aliate. Aeronava a fost mult mai ușor de zburat decât Messerschmitt 109 produs în masă, deși a necesitat o pregătire serioasă pentru piloții de luptă.

Caracteristicile de performanță ale Messerschmitt Me.262 A1-1a

Dimensiuni: anvergura aripilor - 12,5 m, lungime - 10,6 m, inaltime - 3,8 m.
Suprafata aripii – 21,8 mp. m.
Greutatea aeronavei, kg
- gol – 3.800
- decolare normală – 6.400
- decolare maximă – 7 140
Tip de motor - două motoare turborreactor Junkers Jumo 004B-1 cu o tracțiune de 900 kgf fiecare
Viteza maxima la altitudine – 855 km/h
Raza de luptă - 1040 km.

Tavan practic – 11.000 m.
Echipaj – 1 persoană
Armament tun: tun MK-108 4x30-mm, pot fi instalate 12 R-4M RS neghidate

Surse folosite:
www.airwar.ru/enc/fww2/me262a.html
www.pro-samolet.ru/samolety-germany-ww2/reaktiv/211-me-262?start=7
Materiale din enciclopedia internet gratuită „Wikipedia”.

La începutul anilor 1940, aeronavele propulsate de motoare cu piston și elice au atins limita dezvoltării lor. Creșterea în continuare a alimentării cu energie și îmbunătățirea aerodinamicii deveneau din ce în ce mai dificile și aduceau tot mai puțin efect. O creștere a puterii centralelor electrice cu sute de cai putere a dus la o creștere foarte ușoară a performanței zborului, deoarece în același timp greutatea și dimensiunile mașinii au crescut, iar eficiența elicei a scăzut la viteze și altitudini mari. O cale de ieșire din acest impas a fost promisă printr-o schimbare radicală a principiului de generare a forței - trecerea de la centralele cu elice la cele cu reacție.

La acea vreme, erau deja cunoscute mai multe tipuri de motoare cu reacție de avioane - turboreactor (TRJ), ramjet (ramjet), cu reacție de aer pulsat (PJRE) și motor rachetă cu propulsor lichid (LPRE). Motoarele turboreacție au fost considerate cele mai promițătoare (sunt motoarele care alimentează toate avioanele moderne cu reacție), dar sunt și cele mai complexe.

Motoarele ramjet și motoarele ramjet, dimpotrivă, sunt foarte simple, dar au o gamă mică de tracțiune, eficiență relativ scăzută și, cel mai important, datorită caracteristicilor lor de design, necesită o presiune puternică a aerului pentru a porni. Prin urmare, o decolare independentă a unei aeronave cu un astfel de motor este imposibilă; are nevoie fie de un transportator extern, fie de un accelerator de lansare.

Motorul rachetei este ușor, destul de simplu, poate oferi o tracțiune foarte mare, astfel încât o aeronavă cu un astfel de motor are o viteză și o rată de urcare excepționale, dar are și un dezavantaj serios - un consum mare de combustibil, datorită căruia timpul de zbor de avioane rachete este limitată la doar câteva minute. În plus, combustibilul lichid pentru motorul rachetei este bicomponent - este format dintr-un combustibil și un oxidant, care este un lichid extrem de agresiv și toxic.

Cu toate acestea, în ajunul celui de-al Doilea Război Mondial, conducerea forțelor aeriene sovietice credea că există o clasă de avioane de luptă pentru care dezavantajele motoarelor cu propulsie lichidă nu erau critice. Această clasă este luptători-interceptori. Conform planului armatei, atunci când bombardierele inamice apăreau pe cer, un astfel de luptător trebuia să decoleze cu viteza fulgerului, să câștige altitudine și să atace, apoi să aterizeze cu motorul oprit, ca un planor. Datorită marelui său avantaj în viteză și rata de urcare, șansele sale de a ajunge din urmă și de a distruge inamicul au fost estimate a fi mult mai mari decât cele ale interceptoarelor convenționale cu piston. Un argument suplimentar în favoarea motoarelor cu propulsie lichidă a fost că până la sfârșitul anilor 1930, mai multe mostre de astfel de centrale electrice au fost testate cu succes în URSS. Motorul dezvoltat sub conducerea L.A. a fost considerat cel mai potrivit dintre ei. Dushkina sub denumirea D-1-A-1100.

Singura aeronavă aliată cu motor turboreactor care a luat parte la al Doilea Război Mondial, Gloucester Meteor, proiectată de George Carter.