British Aerospace Sea Harrier- Sea Harrier Dos Sea Harrier FRS.Mk 1 apropiindu-se de acoperirea USS Dwight D. Eisenhower (CVN 69). Tipo Casabombardero V/STOL Fabrica … Wikipedia Español

FA2 Scop: avion de luptă-bombard Intrat în serviciu: 1980 ... Wikipedia

British Aerospace Harrier II- Harrier II (GR.5, GR.7 y GR.9) Un Harrier GR.9 durante una patrulla de combat sobre Afganistán en diciembre de 2008. Tipo Cazabombardero V/STOL … Wikipedia Español

British Aerospace- (BAe) war ein britischer Rüstungs und Luftfahrtkonzern mit Sitz in Farnborough. Inhaltsverzeichnis 1 Geschichte 2 Fusion 3 Produkte (Auswahl) 4 Webli ... Deutsch Wikipedia

British Aerospace 125- BAe 125/Dominie Hawker 1000 Un antrenor de navigație Dominie al Royal Air Force Role de mărime medie... Wikipedia

British Aerospace- Infobox Defunct Nume companie = British Aerospace plc sort companie = Fuzionat cu fundația Marconi Electronic Systems = 29 aprilie 1977 defunct = 30 noiembrie 1999 subvenție = Rover Group (1988 1994) locație = Farnborough, Anglia, Marea Britanie... .. . Wikipedia

industria aerospațială britanică- Statistici generale: Conform SBAC (Society of British Aerospace Companies), industria aerospațială din Marea Britanie este cea mai mare din Europa și a doua ca mărime din lume. Cuprinde multe... ... Wikipedia britanice

British Aerospace 146- BAe 146 / Avro RJ Buzz BAe 146 300 Role Airliner Primul zbor ... Wikipedia

Acest articol este despre defunctul British Aerospace. Pentru succesorul său, vezi BAE Systems. Tipul British Aerospace plc societate publică An fondat 1977 Abolit... Wikipedia

BAE Sea Harrier- Infobox Numele aeronavei= Sea Harrier legenda= Un Sea Harrier FA2 de 801 NAS în zbor la Royal International Air Tattoo. tip= aeronave de atac V/STOL origine națională = producători din Regatul Unit= Hawker Siddeley British Aerospace BAE Systems... ... Wikipedia

la Favorite la Favorite din Favorite 8

Nota doctorkurgan: A existat o conversație (în această postare:
) pentru aeronavele VTOL. Mi-am amintit că am citit un articol despre o comparație între Yak-38 și Harrier. L-am gasit si il postez. Este de remarcat faptul că, pe lângă compararea aeronavelor în sine, capacitățile marinei sovietice într-un conflict similar cu Insulele Falkland sunt considerate ipotetic (!).

După articol, voi încerca să formulez câteva gânduri pe această temă.

Îmi exprim recunoștința Vadim Borisovici Abidin(designer principal al Biroului de proiectare Yakovlev) pentru ajutor deosebit în găsirea informațiilor necesare. Multumesc si eu Andrei Platonov, Oleg Cernîșenko și Maxim Tokarev pentru critici și comentarii utile asupra textului.

Vadim Medinsky

„Subliniez: un avion bun...”

Titlul conține cuvinte dintr-o chitanță comică dată la bordul crucișătorului „Kyiv” de către proiectantul șef al aeronavei Yak-38:

Chitanța publică

Eu, subsemnatul Viktor Nikolaevici Pavlov, promit public solemn să nu mă retrag și să nu mă duc nicăieri cu viitorul meu nepot (nepoată) până nu voi face un avion bun (subliniez bun), în care piloții cetățeni prezenți aici să mai poată zbura. :

a) Homiakov V.P.

b) Vasenkov V.V.

c) Kononenko O.G.

La aceasta (semnătură) /Pavlov/

În general, când vine vorba de aeronave de producție cu decolare și aterizare pe verticală, rezumatul este adesea în spiritul: „Yak-38 este, în principiu, o aeronavă inutilă, iar Harrier-ul este cool, pentru că a sfâșiat pe toată lumea. la Falkland.” Uneori, se ajunge la necaz când datele tabulare din cele mai recente modificări ale Harrier 2, lansate în secolul nostru, sunt luate și comparate cu caracteristicile primelor versiuni ale lui Yak-38. Desigur, debutul general de succes în luptă al Harrierului în Falkland este un argument puternic. Prin urmare, mi-am propus să compar Yak-38 și Harrier ca sisteme de arme navale chiar atunci,în mai 1982 să-și imagineze cum ar fi funcționat un avion sovietic în locul Harriers. Pentru o comparație completă, ar fi nevoie, desigur, de modelarea matematică a conflictului, sau și mai bine, de un joc militar-strategic pe o hartă, luând în considerare toate realitățile acelui război. Fără a pretinde că ofer o analiză cu drepturi depline, aș dori să dau cititorului o idee: cum ar fi dacă...

Desigur, grupurile aeriene ar trebui luate în considerare împreună cu navele de origine. Deci, din mai 1982, Marina URSS avea 2 portavioane în serviciu, încă unul este pe drum (Novorossiysk, dat în funcțiune în august 1982), iar unul este în curs de finalizare. Royal Navy are 2 portavioane, unul este adus rapid pentru pregătirea de luptă (Ilustrații, dat în funcțiune în iunie 1982), altul este în curs de finalizare. „Invincible” englezesc se bazează pe 17 avioane (avioane plus elicoptere), pe „Kiev” sovietic 36. Mai mult, trebuie să se țină cont și că portavioanele de tip „Kiev”, dacă este necesar, ar putea accepta toate cele 36. Yak-38, lăsând elicopterele la sol, dar pe La acel moment, maximum 10 Harrier puteau fi bazați în Invincibles englezi, chiar și cu abandonarea completă a elicopterelor. Faptul este că, datorită caracteristicilor de design ale Sea Harrier, este aproape imposibil să faceți aripa pliabilă (există bare de susținere a trenului de aterizare la vârfurile aripilor), așa că ocupă mult mai mult spațiu pe punte și în hangar. decât Iac-ul nostru. Ei bine, diferența de dimensiune a portavionului are un efect și, în plus, volumele deja mici ale hangarului britanic sunt consumate de canalele largi de aer ale motoarelor cu turbine cu gaz ale navei. Trebuie să spun că Hermes a fost mai bun cu asta - ar putea fi nevoie de până la 18 Harrier: nava la un moment dat a fost construită ca un portavion ușor „normal”, era cu aproape o treime mai mare decât Invincible și avea o punte mai spațioasă. și hangar. La scurt timp după Insulele Falkland, vechiul Hermes a fost eliminat și apoi vândut Indiei.

Sea Harriers pe punte

Yak-38 pe punte

Nu existau arme de lovitură pe portavioanele britanice ca atare, în timp ce 16 rachete de croazieră Basalt au transformat portavioanele sovietice în cele mai puternice nave de suprafață ale timpului lor. În ceea ce privește armele antiaeriene, nici portavioanele nu au nimic special de comparat: britanicii aveau la acea vreme doar 1 sistem de rachete Sea Dart cu rază medie de acțiune, plus 2 (două!) tunuri antiaeriene de calibru mic, de 20 mm, ghidate manual. În afară de complexul Sea Dart, orice portavion al celui de-al Doilea Război Mondial, plin de portbagaj, ar da șanse celui mai nou Invincible englezesc. În ceea ce privește antiracheta Vulcan-Phalanx cu propriul radar și ghidare automată, britanicii de la sfârșitul anilor 70 l-au considerat prea scump și nu l-au instalat pe noul portavion. Pe portavionele noastre la acel moment, la al 2-lea sisteme de apărare aeriană „Storm” cu rază medie de acțiune, era necesar să se adauge încă 2 „Osa” cu rază scurtă de acțiune, 4 țevi de tunuri universale de 76 mm și 8 (opt!) șase. -puști de asalt AK-630 cu țeavă de 30 mm cu control de localizare. Trebuie să apreciem previziunea constructorilor noștri de nave: la sfârșitul anilor ’60, când era proiectat Kievul, tunurile antirachete cu șase țevi nu erau considerate ceva de prisos și prea scumpe, deși la acea vreme „menajeria” anti-navă. rachetele din Occident abia începeau să se dezvolte. Pe baza rezultatelor ostilităților, după ce au pierdut ușor și rapid câteva distrugătoare și fregate de rachete și aproape că au pierdut unul dintre portavioanele, britanicii și-au rearmat în grabă Invincibles cu Vulcani antiaerieni de 20 mm (mai târziu, Portari de 30 mm) în valoare de trei lucruri. Aparent, ei și-au dat seama că pierderea unui întreg portavion va costa totuși mult mai mult decât costul a 3 avioane sofisticate cu tragere rapidă.

Drept urmare: fiind aproximativ de două ori mai mari decât cele englezești (42 de mii de tone față de 19,5 mii de tone), portavioanele noastre ar putea lua la bord de trei ori mai multe avioane. În același timp, navele noastre au păstrat cele mai puternice arme de lovitură și defensivă, de care omologii lor britanici au fost complet lipsiți.

Să trecem la aeronava reală a grupurilor aeriene sovietice și britanice. Este bine cunoscut faptul că Yak-38 are o centrală separată și este, de asemenea, cunoscut că acest lucru este rău și că un singur motor, precum Harrier, este bun. Să vedem cum arată asta în cifre reale.

De fapt, de la naștere și până astăzi, toți Harriers au avut variante ale aceluiași motor Pegasus - orice încercare de a dezvolta ceva nou a fost limitată de complexitatea incredibilă și costul dezvoltării. Motorul, fără exagerare, este unic, iar pentru vremea lui (prima versiune a fost pe Kestrel în 1960!) cu adevărat remarcabil. I-au stors tot ce au putut din bătrân, dar el încă nu produce mai mult de 10.200 kgf (în 1982 era doar 9750 kgf). Din aceasta, trebuie să eliminați o cantitate decentă de consum de aer pentru controlul jetului și un fel de rezervă - la urma urmei, nu trebuie doar să agățați, trebuie să vă ridicați. Deci, se dovedește că, cu o decolare verticală, Harrier-ul de atunci nu ar fi putut fi mai greu de 9 tone (de fapt, chiar și ceva mai puțin - 8620 kg). Centrala electrică „înapoi” a lui Yak-38 i-a permis cu ușurință să decoleze pe verticală cu o greutate de 10.300 kg. O tonă și jumătate în favoarea noastră! Desigur, o parte din aceasta este „devorată” de diferența de greutate a centralei electrice. Această diferență este de 225 kg, adică un motor Harrier - 1708 kg - este cu două sute douăzeci și cinci de kilograme mai ușor decât trei motoare Yak (1522 + 2 × 205,5 = 1933 kg). Este, de asemenea, mult, dar nu este o tonă și jumătate. De asemenea, este necesar să se țină seama de faptul că Sea Harrier a moștenit o unitate de putere auxiliară (APU) de la strămoșul său terestre - greutatea sa nu este inclusă în acest calcul, pur și simplu nu am găsit datele. În esență, APU este un alt motor de putere redusă care oferă putere și/sau aer comprimat pentru a porni motorul principal al aeronavei, iar masa APU pe Harrier este puțin probabil să fie mai mică de 100 kg. Yak-38 a fost proiectat inițial pentru utilizarea pe punte, astfel încât motorul său pornește atunci când este furnizat energie de la navă - nu este nevoie de un APU, nu a existat niciodată. Americanii au urmat aceeași cale atunci când și-au creat aeronavele bazate pe portavion.

Un altul este legat de motoare. punct interesant. În operațiunile de luptă, Yak-38 a decolat vertical la intervale de 5-7 secunde - adică 6-10 vehicule pe minut. Britanicii au o rată mai mică - 4 avioane pe minut. Și cu o scurtă decolare, aceeași imagine: Yak-38 a decolat de la 90–120 m, Harrier a alergat 300–400 m fără trambulină - se dovedește că avionul nostru decolează mai energic. Și, de fapt, dacă calculați rezerva de tracțiune la decolare (tracțiunea motorului minus greutatea la decolare), rezultă:

(6100 + 2×2900 = 11900) – 10300 = 1600 pentru Yak-38,

1x9750 – 8620 = 1130 pentru Sea Harrier.

Cred că tocmai această jumătate de tonă „în plus” de forță explică de ce avionul nostru decolează atât de repede și de ce se descurcă fără trambulină în cazul unei curse de decolare. De asemenea, trebuie să ținem cont de faptul că cursa noastră de decolare a început aproximativ de la mijlocul punții de colț, iar britanicii plasează Harriers chiar la pupa pentru a le permite să alerge mai mult - așa că le este mai dificil să organizeze o linie pentru decolare. , și din nou, se cheltuiește timp suplimentar pentru deplasare și rulare până la decolare. Trambulina a apărut pentru că pentru o decolare normală „scurtă” avionul englez nu ar fi avut toată lungimea portavionului. Cu excepția cazului în care, desigur, numărați Enterprise cu propulsie nucleară americană, care este încă cea mai lungă navă de război din lume.

Acum - de fapt, pe caracteristici. Va trebui să comparați 3 aeronave: Yak-38, Sea Harrier FRS.1 și Harrier GR.3: britanicii nu aveau suficiente „verticale” maritime, așa că trebuiau completate pe punți cu terestre. Harriers, echipându-i în grabă pe cei din urmă pentru a transporta rachete „Sidewinder” și și-au antrenat rapid piloții în lupta aeriană și zborurile de pe punte. Caracteristicile de performanță ale Harrier și Sea Harrier sunt aproape aceleași, dar capacitățile de luptă diferă.

Să luăm în considerare capacitățile de luptă ale grupului aerian pentru misiuni specifice. Pentru început, opțiunea „luptător”.

În rolul unui interceptor, Yak-38 transporta pe stâlpi fie 4 rachete R-60, fie 2 containere de tunuri R-60 + 2 suspendate cu tunuri GSh-23 (containerul ventral cu același tun cu două țevi de 23 mm , deși a fost testat, nu a fost vehicule de luptă nu au fost instalate). Sea Harrier și Harrier transportau câte 2 rachete Sidewinder pe stâlpi și 2 containere ventrale cu tunuri de 30 mm. Așa este – britanicii aveau doar două rachete, nu era unde să le atârne. După Războiul Falkland, au realizat că două rachete nu erau suficiente, iar stâlpii exteriori ai Sea Harriers au fost modificați pentru a face posibilă agățarea a câte 2 rachete pe fiecare (au fost 4 Sidewinder în total - nu existau prevederi pentru montare. rachete pe pilonii interiori, sunt doar PTB, NURS sau bombe).

„Sea Harrier” în timpul campaniei din Falklands - pe punctele rigide sub aripi 2 PTB și 2 rachete AIM-9

Noi nu aveam rachete cu rază medie de acțiune pe Yaks, nici britanicii pe Sea Harriers, în ciuda prezenței unui localizator pe acesta din urmă. Se pare că acest radar nu era important - rachetele „radio” cu rază lungă au apărut pe Sea Harriers abia în anii 90, împreună cu noul radar Blue Vixen. Și apoi, în 1982, capacitățile radarului Blue Fox nu au fost suficiente pentru a detecta aeronavele argentiniene la altitudini joase - au trebuit să se bazeze pe desemnarea țintei de la navele de patrulare și, ca de obicei, pe propriii ochi ai piloților. Aici remarcăm o altă caracteristică a compoziției grupurilor aeriene: atunci când a izbucnit războiul, britanicii și-au dat seama brusc că grupurile aeriene ale portavioanelor lor nu aveau sisteme de avertizare timpurie, așa că și-au dat seama imediat să atașeze o stație de observare la mare. Elicopter cu punte King. Au reușit destul de repede: elicopterul Sea King AEW.2 AWACS a intrat în funcțiune deja în 1985. Războiul, însă, se terminase de mult până atunci. În URSS, s-au ocupat în avans de problema patrulei radar: elicopterul nostru Ka-25T a intrat în serviciu încă din 1971, iar aceste elicoptere erau bazate pe crucișătoare de tip „Kyiv” împreună cu Yak-38. Adevărat, posibilitatea de a detecta aeronave rămâne discutabilă pentru el - scopul principal al elicopterului a fost detectarea navelor și desemnarea țintei peste orizont, dar chiar și în această formă elicopterul este capabil să ofere o mare asistență flotei sale.

Să comparăm datele de zbor. Când calculez masele, iau 135 kg pe pilot cu toate echipamentele; Nu am găsit date pentru containerul ventral cu tunul Aden de 30 mm și 150 de obuze pentru el, așa că voi pune 200 kg. Suspensii: 4×R-60 pentru Yak-38, iar Sea Harrier are 2 tunuri sub fuzelaj + 2× „Sidewinders” + 2× PTB „combat”. Aceste 2 rezervoare furnizează 725 kg de combustibil suplimentar, combustibilul total este de 2295 + 725 = 3020 kg pentru Harrier față de 2750 pentru Yak. Să adăugăm mai multe suporturi de grinzi (aproximativ 12 kg fiecare), obținem greutatea totală a încărcăturii:

4×12 + 4×43,5 = 222 kg pentru Yak-38;

2x12 + 2x85,5 + 2x200 + 725 = 1320 kg pentru Sea Harrier.

După cum puteți vedea, Yak-38, cu o astfel de sarcină, este capabil să decoleze atât pe verticală, cât și cu un lansator de rachete vertical, dar Harrier nu are o astfel de opțiune - nu își va ridica sarcina pe verticală. Chiar dacă abandonăm PTB, obținem o sarcină de 595 kg, care în timpul decolării verticale este permisă numai din cauza umplerii insuficiente a rezervoarelor interne. Calculul este simplu - pentru decolarea verticală, britanicii ar trebui să își alimenteze avioanele cu 8620–5670–595–135 = 2220 kg (permiteți-mi să vă reamintesc - aceasta este împotriva 2750 kg pe Yak-38). Cu toate acestea, la decolarea dintr-un salt cu schiurile cu PTB-uri suspendate, Sea Harrier va putea patrula pe linie mai mult decât aeronava noastră. Adevărat, în același timp, ai noștri își păstrează capacitatea de a răspunde rapid la amenințarea emergentă, ridicând vertical aeronavele de serviciu de pe punte pentru a întări patrula.

Într-o situație de luptă aeriană, vom considera că producția de combustibil este egală cu volumul rezervoarelor externe pentru Harrier (adică, pe Harrier, tancurile au fost epuizate și scăpate, Yak-38 a ars aceeași greutate din interiorul său. realimentare). Calculăm sarcina aripii „de luptă” pentru Yak-38:

(6555 + 135 + (2750 – 725) + 4×12 + 4×43,5) kg / 18,41 mp = 485,4 kg/mp.

(5670 + 135 + (3020 – 725) + 2×200 + 2×12 + 2×85,5) / 18,68 mp = 465,5 kg/mp.

În general, cam la fel. Se pare că, la rândul său, Yak-38 ar trebui să fie aproape de Harrier, iar față de luptătorii ușoare convenționali din acea vreme, lucrurile sunt la fel de acre pentru ambii (pentru MiG-23, F-16 sau Mirage, sarcina aripii este de obicei în limita a 300 kg /mp). Ținând cont de un avantaj atât de mare al luptătorilor convenționali în sarcină specifică (de o dată și jumătate!), cred că prezența unei mecanizări mai avansate în Harrier decât în ​​Yak-38 nu a jucat un rol deosebit. Nu am văzut niciodată vreo mențiune despre o luptă de manevră care a implicat Harrier în timpul întregului război din Falkland: fie împotriva Skyhawk, fie împotriva Mirage, poziția sa în viraj era aproape fără speranță. De regulă, bătăliile se reduceau la unul sau două atacuri, iar în cazul unei rateuri, argentinienii nu aveau combustibil pentru a-i urmări pe Harriers, care i-au salvat pe britanici. Cu astfel de tactici, Yak-38 nu ar putea funcționa mai rău, în ciuda lipsei de șipci.

Acum, raportul tracțiune-greutate „de luptă”: luăm greutatea calculată mai sus și o împărțim la tracțiunea statică a motorului, obținem: 0,68 pentru Yak și 1,12 pentru Harrier. Desigur, nu a fost în întregime corect să luăm tracțiune statică, pur și simplu nu am văzut curbe de tracțiune în funcție de altitudine și viteză, nici pentru PMD-ul nostru, nici pentru cel englez. Atât motorul în sine, cât și prizele de aer ale Harrier-ului sunt optimizate pentru funcționarea la viteză și altitudine zero - pentru a strânge maximul în timpul plutirii sau în timpul accelerației de mare viteză, adică, cu creșterea vitezei și a altitudinii, împingerea este cel mai probabil. semnificativ mai mic decât cel static. Designerii noștri nu au fost nedumeriți de necesitatea de a ridica întreaga aeronavă cu un singur motor - prin urmare, atât prizele de admisie, cât și motorul în sine ar fi trebuit să suporte accelerații și să urce cu mai puțină pierdere de forță. Deși, desigur, fără caracteristici reale se poate doar specula. Într-un fel sau altul, Harrier-ul ar trebui să aibă totuși un anumit avantaj pe verticală.

Caracteristicile de accelerație datorită aceluiași avantaj în tracțiune ar trebui să fie mai bune pentru Harriers. Voi face o singură rezervă: Yak-38 are un motor mai ușor, cu un diametru mai mic al rotorului, ar fi trebuit să răspundă mai repede la mișcarea clapetei de accelerație decât Pegasusul englez, iar secțiunea mediană mai mică a aeronavei ar permite împingerii tot mai mari să accelereze Yak-ului; -38 mai repede înainte de bătălie. Adevărat, acest lucru este valabil doar pentru accelerarea bruscă atunci când un inamic este detectat brusc: dacă există timp pentru a accelera complet motorul, atunci forța mai mare a Harrier-ului va avea timp să aibă efect.

În general, trebuie recunoscut că Sea Harrier are un ușor avantaj față de Yak-38 pe orizontală și un avantaj semnificativ pe verticală; Sea Harrier are caracteristici de accelerație mai bune.

Să aruncăm o privire mai atentă asupra armamentului aeronavei. Puteți lua un analog complet în ceea ce privește armamentul - deoarece Harrier are 2 rachete și 2 pistoale în containere, atunci Yak-38 poate fi echipat cu 2 rachete și două containere cu GSh-23. Cu toate acestea, ambele „verticale” sunt inferioare luptătorilor clasici în luptă manevrabilă, așa că tunul poate fi folosit doar în primul atac de apropiere. Dacă forțele armate britanice încă nu au avut de ales, oricum nu puteți agăța mai mult de 2 rachete pe Harrier - atunci ale noastre au o opțiune cu 4 rachete, ceea ce este mult mai profitabil, de aceea o iau în considerare.

Cele mai noi modele „Sidewinder” AIM-9L la acea vreme și P-60 aveau sisteme de ghidare de aproximativ aceeași vârstă, în general echivalente ca capacități. Racheta americană este mai grea și cu o rază mai lungă de acțiune: 85,5 kg față de 43,5 kg și 18 km față de 8 km. Cu toate acestea, în luptă apropiată, lansarea este determinată în primul rând de capacitatea de a bloca o țintă, iar raza de tragere reală, în orice caz, este puțin probabil să depășească 2-5 km, așa că acești 10 km nu oferă un avantaj prea mare. Dar racheta noastră, care are o aerodinamică mai avansată, este ușoară și compactă, este vizibil superioară Sidewinder-ului ca manevrabilitate. La aceasta trebuie să adăugăm că Harrier este deosebit de vulnerabil la rachetele termice: designul său necesită ca duzele să fie plasate mai aproape de centrul de masă, astfel încât ruptura unui focos de rachetă termică este cel mai probabil să aibă loc undeva sub avion. , lângă secțiunea centrală, motor și cabina pilotului - unde poate face cele mai multe probleme. Majoritatea celorlalți aeronave cu reacție, inclusiv Yak-38, primește o explozie de rachetă termică în spatele cozii și au șanse mai mari de supraviețuire. În general, putem spune că pentru lupta aerian Yak-38 este mai bine înarmat decât Harrier: există mai multe rachete, iar rachetele în sine sunt mai avansate.

Cantitatea și calitatea armelor aer-aer compensează neajunsurile Yak-38 în lupta aeriană, apropiindu-l de Sea Harrier.

În ceea ce privește sarcinile de căutare și patrulare la graniță, aici Sea Harrier are un avantaj datorită prezenței unui radar, mai multe o recenzie mai buna din cabină și din rezervoarele aeriene. Cu toate acestea, radarul este slab și încă nu există nicio armă care să permită lupta dincolo de linia de vedere - pentru a ataca, ținta va trebui detectată vizual, astfel încât atât Yak-38, cât și Sea Harrier nu vor conta în SMU timp de noapte. Lipsa de localizare aeropurtată pentru formațiunea sovietică este atenuată de prezența elicopterelor Ka-25T, care i-ar putea ghida pe iac către țintele detectate. Rata decolării verticale, dacă este necesar, va permite saturarea apărării aeriene cu luptători mai rapid decât britanicii. De asemenea, este necesar să se țină seama de faptul că, în mai 1982, britanicii au fost forțați să combine Sea Harriers pe punte cu Harriers de pe uscat - din cauza slăbiciunii capacităților de lovitură ale primilor și pur și simplu nu erau suficiente aeronave. Deci, „doar un Harrier” are capacități de luptă și mai proaste: în ciuda tuturor deficiențelor Sea Harrier, nu are avantajele sale sub formă de radar și vizibilitate bună din carlingă.

Trebuie totuși recunoscut că Sea Harrier, creat special pentru apărarea aeriană, cu toate deficiențele sale, ar fi un interceptor mai bun decât avionul de atac Yak-38, căruia îi lipsește chiar și un localizator slab.

Prezența elicopterelor Ka-25T este puțin probabil să compenseze pe deplin lipsa unui localizator la bord. Interceptorul Yak-38P, echipat cu un radar și un sistem de arme similar cu cel al avionului de luptă MiG-23, a rămas în proiect, deși ar fi putut intra în funcțiune cel târziu cu Sea Harrier.

Pentru a înțelege de ce Yak-38P a fost abandonat, să comparăm capacitățile de apărare aeriană ale navelor în sine, care fac parte dintr-un grup mic de portavioane: un portavion plus trei nave de escortă.

În cel sovietic vom include:

1 Proiect 1134A BOD (tip Mareșal Timoșenko) - cu o deplasare totală de aproximativ 7500 de tone, această navă transportă 2 sisteme de apărare antiaeriană Storm, 2 tunuri antiaeriene gemene de 57 mm și 4 mitraliere cu șase țevi de 30 mm cu ghidare de localizare ;

Proiectul 2 SKR 1135 (tip Bditelny) - cu o masă de 3200 de tone, aceste nave sunt echipate cu 2 sisteme de apărare aeriană Osa-M și 2 turnuri de tunuri gemene de 76 mm.

De asemenea, nu trebuie să uităm de cele mai puternice arme antiaeriene ale portavionului sovietic însuși, care include 2 sisteme de apărare antiaeriană Storm, 2 sisteme de apărare aeriană Osa-M, 2 instalații cu două țevi de turelă de 76 mm și 8 30 cu șase țevi. -mm mitraliere.

Vom aduna grupul britanic astfel:

1. EM „tip 42” (tip Sheffield) - cu o masă de 4100 tone, poartă 2 sisteme de apărare aeriană Sea Dart și 1 instalație de turelă de 114 mm;

2. FR „tip 22” (tip Broadsward) - cu o masă de 4600 de tone, au 2 sisteme de apărare aeriană Sea Wolf.

Britanicii au un sistem de apărare aeriană Sea Dart instalat pe portavionul însuși.

Artileria antiaeriană britanică de calibru mic poate fi ignorată (2 butoaie pe un portavion și 6 pe fiecare fregata, calibru 20–30 mm) - țintite manual, aceste tunuri erau practic inutile împotriva țintelor de mare viteză, care zburau joasă.

Trebuie remarcat faptul că britanicii au forțe de securitate similare - toate cele mai noi și mai bune pe care le aveau la acea vreme. Erau doar 2 fregate cu cel mai recent sistem de apărare aeriană Sea Wolf și erau în serviciu la acel moment („Broadsward” și „Brilliant”) - le includem pe ambele în conexiunea noastră condiționată. Pentru flota sovietică, navele antisubmarin și de patrulare menționate mai sus erau destul de obișnuite și masive, iar Proiectul BOD 1134A în ceea ce privește apărarea antiaeriană nu a fost nici măcar cel mai puternic dintre frații săi - să spunem, Proiectul 1134B (tip Nikolaev) era înarmat. cu sisteme mai noi (SAM „Osa-M” și instalații de 76 mm în loc de învechitele 57 mm).

Dintre sistemele de apărare aeriană, le vom evidenția în special pe cele care au fost capabile să lupte cu ținte de mare viteză, să le numim „antirachetă”. Aici „Osa-M” al nostru și „Lupul de mare” englezesc sunt aproximativ egale, cu o rază de acțiune de aproximativ 5 km și ghidare de comandă radio folosind un localizator. O rachetă compactă (126 kg „Osa”, 80 kg „Sea Wolf”) și un lansator cu încărcare multiplă vă permit să țintiți și să trageți în ținte destul de repede. Ca „antirachetă”, ar trebui, de asemenea, subliniat complex de artilerie AK-630, pușcă de asalt sovietică cu șase țevi: având un canal de ghidare a locatorului (unul pentru fiecare baterie de 2 turnuri), unități de mare viteză și o cadență uriașă de foc, a fost, de asemenea, perfectă pentru apărarea împotriva zborului la viteză mare și joasă avioane și rachete. Britanicii nu aveau nimic ca AK-630 la momentul conflictului.

Alte sisteme de apărare aeriană erau mai puțin utile în acele condiții. Sistemele de apărare antiaeriană cu rază lungă de acțiune - „Storm” sovietic și „Sea Dart” englezesc - ambele au o rază de acțiune de aproximativ 35 km, sunt concepute pentru a combate ținte de mare altitudine, care manevrează slab, iar înainte de a trage au nevoie de mai mult de un minut. pentru a încălzi echipamentul și a învârti giroscoapele. Instalațiile noastre de turelă de 76 mm și engleză de 114 mm aveau la acea vreme un sistem de control al focului cu locator complet modern, dar britanicii foloseau și acest localizator pentru a ghida sistemul de apărare aeriană Sea Dart - cu alte cuvinte, un distrugător din clasa Sheffield putea trage un tun sau rachete, dar nu ambele deodată. Pe TFR-urile noastre, două turele de 76 mm aveau un sistem de control al focului comun, dar independent de sistemul de apărare aeriană, iar pe portavioane, fiecare turelă de 76 mm avea propriul sistem de ghidare.

Deci, formațiunea sovietică în ansamblu are 12 canale țintă „antirachetă”: 6 cu sistemul de apărare aeriană Osa-M (6 lansatoare) + 6 cu AK-630 ZAK (12 tunuri cu șase țevi cu turelă). La acestea se adaugă încă 8 canale țintă „obișnuite”: 4 cu sistemul de apărare antiaeriană Storm (4 lansatoare) + 4 cu ZAK de 76 mm (6 turnuri). În total - până la 20 de ținte trase simultan.

Formația britanică în ansamblu are 4 canale țintă „antirachetă” cu sistemul de apărare aeriană Sea Wolf (4 lansatoare), plus 3 canale țintă „obișnuite”: 3 cu sistemul de apărare aeriană Sea Dart (3 lansatoare) sau 2 pe mare Dart + 1 turn 114 mm ZAK. În total - până la 7 ținte trase simultan.

Puteți vedea că ai noștri au o TRIPLA superioritate în puterea de apărare aeriană față de britanici. Nu este surprinzător că flota sovietică a abandonat „luptătorul ersatz” care a devenit Sea Harrier pentru britanici și pe care Yak-38P ar fi putut deveni. Britanicii, din cauza slăbiciunii armelor antiaeriene în 1982, s-au putut baza doar pe Sea Harriers - și ei, după cum știți, au ratat multe atacuri aeriene din cauza capacităților lor limitate. Au atacat adesea avioanele argentiniene în timp ce se retrăgeau de la ținta lor, când deja bombardaseră navele britanice. Și chiar și așa, potrivit britanicilor înșiși, Harriers nu reprezintă mai mult de o treime din numărul total de aeronave pierdute de argentinieni, inclusiv cele distruse la sol. Desigur, eficacitatea apărării aeriene nu poate fi redusă la numărul de avioane inamice doborâte, iar în timpul Insulelor Falkland, Sea Harriers au fost într-adevăr cel mai important element din sistemul de apărare aeriană al flotei britanice. Cu toate acestea, argentinienii înșiși, în atacurile asupra formației britanice, au considerat principala amenințare ca fiind armele de foc ale navelor britanice, trecând pe lângă lentele Sea Harriers cu o viteză de 0,95 Mach.

Deci, în general, apărarea aeriană a formațiunii sovietice (în care aeronava de atac Yak-38 ar juca doar un rol de sprijin) a fost semnificativ superioară apărării aeriene a britanicilor.

Acum - pe capacități de lovitură. Aici, desigur, este important să ridicați mai mulți explozivi și să le livrați mai precis. Cu masa de sarcină utilă pe hârtie, Harrier are un mare avantaj față de Yak-38: dacă ținta este la 50 de kilometri de portavion, atunci Harrier-ul, într-adevăr, după ce a decolat de pe trambulină, va putea să le arunce pe toate cele două. -plus tone de bombe pe el - față de o tonă și jumătate, care va fi furnizată de Yak-38 cu VKR. Dar în viața reală britanicii nu și-au putut permite să se apropie atât de mult de obiectivul lor. Portavioanele au ocupat o poziție la 100-200 de mile est de insule, pentru a le face extrem de dificilă atacul formațiunii de către argentinieni. Și acum a fost necesar să se reducă sarcina utilă a Harriers cântărindu-le cu PTB. Cu condiția ca două PTB-uri de luptă să fie montate cu 725 kg de combustibil suplimentar, obținem sarcina utilă pentru Harrier cu PTB:

2270 – 725 = 1385 kg,

care este deja ceva mai mică decât sarcina maximă a lui Yak-38.

Nu are sens să luăm în considerare decolarea verticală pentru Harrier într-un rol de lovitură - în acele condiții, aeronava ar fi practic inutilă, capabilă să ridice doar pe sine și să se ridice combustibil, dar nu și bombe și rachete. Permiteți-mi să vă reamintesc că pentru Yak-38 și în versiunea de atac, decolarea verticală cu realimentare completă și o tonă de sarcină de luptă a fost destul de posibilă.

După o anumită aproximare, este necesar să se țină cont de eficiența motorului Pegasus. De la sine - cu o tracțiune egală - în funcție de mod, consumă cu 20-25% mai puțin decât Yak-38 PMD, dar ținând cont de secțiunea mediană mai mare (aria secțiunii transversale) a motorului și a aeronavei, această diferență în real zborul scade. O aeronavă „cu burtă” trebuie să cheltuiască mai mult pentru depășirea rezistenței aerului, cu alte cuvinte, pentru aceeași viteză a aeronavei, va fi necesară mai multă forță de la motorul britanic. Rezistența suplimentară a rezervoarelor suspendate sub aripă, de asemenea, nu contribuie la eficiență (nu uitați că Yak-ul își transportă combustibilul doar în rezervoarele interne). Pentru certitudine, să luăm un coeficient de 1,15 - adică Să presupunem că în timpul unei misiuni de luptă pe o distanță egală, Yak-38 folosește cu 15% mai mult combustibil.

Concluzia este că, atunci când decolează dintr-o cursă scurtă, Yak-38 cu o încărcătură completă de combustibil de 2750 kg livrează țintei 1360 kg de sarcină de luptă, iar Harrier cu o sarcină de combustibil de 3020 kg (complet intern + PTB ) este capabil să livreze aproape aceeași cantitate către țintă - 1385 kg. Să estimăm aproximativ raportul razelor de funcționare pe baza greutății combustibilului, ținând cont de coeficientul introdus:

3020×1,15/2750 = 1,26,

adică, la realimentarea maximă cu PTB, raza de acțiune a Harrier este cu aproximativ 26% mai mare decât cea a unui Yak-38 complet alimentat. Adică, dacă britanicii ar ataca ținte în Falkland de la o distanță de 100–200 de mile marine (185–370 km) la est de insule, atunci formația sovietică pentru lucrări similare, Yak-38, ar trebui să opereze mai aproape - 74–148 mile (137–274 km). Acest lucru ar face oarecum mai ușor pentru inamic să atace conexiunea. Cât costă? Cu o viteză de 1000 km/h, cu care au atacat Mirages argentinienii, această diferență de distanță le-ar oferi de la un minut și jumătate până la trei minute în plus peste țintă. Dacă luăm în considerare că atacul a fost întotdeauna efectuat de argentinieni dintr-o singură mișcare (un al doilea ar fi pur și simplu sinucidere), atunci o astfel de abordare a insulelor nu aduce o diferență fundamentală. Mai ales dacă vă amintiți de apărarea aeriană mult mai avansată a navelor sovietice. Ținta principală - portavioanele - rămân încă dincolo de raza de acțiune a armelor convenționale ale argentininilor, chiar și ținând cont de apropiere. După cum știți, singura armă cu care argentinienii puteau „ajunge” la portavioanele britanice cu avioane de la țărm a fost racheta antinavă Exocet; Cu bombe și tunuri, puteau ataca doar acele nave care se aflau mai aproape de insule - distrugătoare, fregate și transporturi care asigurau debarcarea trupelor. În ceea ce privește flota argentiniană, formația sovietică este capabilă să neutralizeze orice atac din partea sa chiar și fără ajutorul submarinelor, iar acest lucru în sine este foarte valoros. Amiralul Woodward ar fi dat foarte mult pentru oportunitatea de a ajunge la flota argentiniană la 500 km de navele sale: submarinele nu i-au ascultat, iar Amiralul a petrecut un timp considerabil gândindu-se dacă era posibil să scufunde crucișătorul general Belgrano în afara luptei declarate. zona sau nu? E bine că Londra a reușit să dea voie înainte ca barca să piardă din vedere crucișătorul și, dacă ar fi pătruns în flota engleză, ar fi putut face o mulțime de lucruri: „Exoceții” de la distrugătoarele engleze nu sunt concepute pentru a învinge. nave blindate la acest nivel vechi crucișător. În ceea ce privește flota sovietică, rachetele de croazieră Basalt vor lovi navele de suprafață inamice aproape imediat după părăsirea bazelor lor (comparați-vă raza de 500 km cu cei 40 km pe care i-au atins Exoceții de la distrugătoarele britanice), iar rachetele-torpilele antisubmarine. a complexului „Blizzard” ar fi distrus puținele și învechitele submarine ale argentininilor. Totuși, ar fi posibil, după exemplul britanicilor, să desfășoare o cortină a submarinelor lor pentru a intercepta navele inamice - URSS ar avea mai mult decât suficiente submarine nucleare.

Din cele de mai sus rezultă că în condițiile de utilizare acceptate (Războiul Insulelor Falkland), raza de acțiune mai scurtă a Yak-38 nu este un factor semnificativ și poate fi compensată de apropierea portavionului de țintele atacului.

În continuare - despre implementarea acestui potențial de lovitură: nu este suficient să livrați o tone și jumătate de muniție către țintă, această muniție trebuie plasată și pe țintă. În realitate, încărcătura tipică a aeronavelor britanice a constat din 2 PTB-uri și 1-3 bombe de calibru 1000 de lire (454 kg). Opțiunea cu 3 bombe necesita abandonarea tunurilor (3 × 453,6 = 1360 kg, avionul nu va mai ridica containere de tun); cu doua bombe poti atarna containere de tunuri de 30 mm. Alte opțiuni de încărcare au inclus trei grupuri de bombe BL.755 de 280 kg sau două unități de rachete neghidate (UAR) de 50 mm plus containere de tun sub fuzelaj. Yak-38, care nu purta un PTB, a păstrat toate cele 4 puncte rigide pentru încărcătura de luptă și putea lua 4 unități NAR de calibru 57 sau 80 mm, ca opțiune - două grupuri de bombe RBK-500 de 504 kg. sau două containere tun plus două FAB-250 - pot exista multe opțiuni. În general, în ceea ce privește numărul și gama de arme nedirijate, aeronavele nu sunt, de asemenea, inferioare una față de cealaltă. În ceea ce privește precizia livrării, putem considera că Yak-38 și Sea Harrier sunt aproximativ egale ambele au un set minim de dispozitive de ochire pentru atacarea țintelor terestre. Dacă luăm Harrier-ul de la uscat, poza cu el este puțin diferită: fiind una dintre principalele avioane de luptă ale britanicilor de pe continentul european, a primit un sistem bun de vizualizare și navigație (PrNK) pentru timpul său cu un laser. desemnator telemetru-țintă, care a făcut ca sarcina pilotului de a căuta și ataca o țintă de la sol să fie mult mai ușoară. Problema aici este că până la sfârșitul anilor 90 ai secolului trecut (când a apărut Harrier 2 Plus), a fost imposibil să combinați avantajele Sea Harrier și Harrier într-o singură mașină. Din numărul total - și atât de mic - de „verticale” din teatrul de război, raportul „Harriers” față de „Sea Harriers” la începutul lunii mai 1982 era de aproximativ 1:5, până pe 7 iunie a ajuns la 1:3. ; până la momentul încheierii conflictului, ținând cont de pierderile și de 4 Harriers care au sosit după capitularea garnizoanei argentiniene la bordul transportului Contender Besant - aproximativ 1:2 (strict vorbind, 10:22). Cu alte cuvinte, ponderea Harrier-urilor de pe uscat pe parcursul întregului război nu a depășit o treime din numărul total de avioane britanice. Aceste mașini, desigur, au crescut capacitatea grupului aerian de a lucra împotriva țintelor terestre, dar au redus capacitatea de a rezolva misiuni de luptă. Pentru a completa toate problemele, remarcabilul PrNK al aeronavei Harrier GR.3 a fost creat pentru uscat - au început să adapteze aeronava pentru utilizarea pe punte în caz de urgență, după începutul războiului. Pe puntea balansoar a portavionului, problemele au început imediat cu alinierea inițială a sistemelor de navigație - și fără această instalare, un sistem de navigație excelent se transformă într-un gunoi inutil. Compania de dezvoltare (italianul Ferranti) a creat rapid dispozitive speciale pentru setarea „zerului” INS înainte de decolare pe punte. Cu toate acestea, potrivit unor surse americane, acest dispozitiv a funcționat

Se poate argumenta că în astfel de condiții Harrier-ul ar putea abandona PTB - și atunci ar depăși Yak-38 în ceea ce privește greutatea încărcăturii de luptă. Însă nu trebuie să uităm că nu are sens să luăm în considerare o aeronavă bazată pe transportoare izolat de navele pe care se bazează. Slăbiciunea generală a apărării aeriene britanice nu a permis ca portavioanele să fie apropiate de insule, făcând abordarea prea riscantă! Astfel, potențialul de lovitură al Harriers și al Yak-38 este complet egalat.

„nu atât de bun pe cât a sperat Royal Navy”. În general poate fi recunoscut mic avantaj

Să luăm acum în considerare armele ghidate aer-sol. Sea Harriers din 1982 nu putea transporta deloc unul, dar Yak-38 avea rachete ghidate de comandă radio X-23. Britanicii ar putea contracara această rachetă de 314 kg doar cu o bombă LGB-16 ghidată cu laser de 454 kg, care ar putea fi transportată de un Harrier de la sol. Pe parcursul întregului război, aceste bombe au fost folosite de britanici o singură dată, „spre sfârșitul” conflictului, în timpul asaltului de pe Muntele Tumbledown. Cele patru bombe au fost aruncate de o pereche de Harrier GR.3 dintre cele 4 bombe, doar jumătate le-au lovit ținta - pozițiile de artilerie grea argentiniană. Ținta a fost iluminată cu un laser de la sol, din formațiunile de luptă ale marinelor britanici - avioanele au „sărit” peste teren doar pentru a arunca bombe, nu au avut timp să caute și să recunoască ținta. Ar fi prea riscant să iluminați cu un indicator de țintă la bord - Harrier-ul ar trebui să fie prea aproape de țintă pentru aceasta, aproximativ 1-2 km (pe baza razei de planare a bombei) și ar fi la fel de vulnerabil la artileria antiaeriană ca o aeronavă înarmată cu bombe convenționale. „Iacii” își pot lansa X-23-urile la o distanță de până la 10 km, iar racheta acoperă această distanță în 10.000 m / 700 m/s = 14 s - aproximativ acesta este timpul necesar pentru a urmări racheta, arătând e la țintă. Să presupunem că raza de lansare este chiar de 8 km și timpul de zbor cu toate manevrele de rachetă este de 15 s (0,25 min), apoi Yak-38 la o viteză de 900 km/h se va apropia de țintă până la 8–900 × 0,25/ 60 = 4,25 km este distanța la care ținta a fost deja lovită și puteți începe să vă întoarceți. Când aruncați LGB-16 la o asemenea distanță față de țintă și de la o altitudine mică (500–1000 m), este puțin probabil ca bomba să ajungă deloc, dar după cădere trebuie să fie însoțită de iluminarea țintei cu un fascicul! Bomba are un avantaj numai atunci când ținta este iluminată de cineva de la sol, dar această oportunitate nu este întotdeauna oferită - aparent, acesta este unul dintre motivele pentru utilizarea rară a KAB de către britanici. Și din nou, nu trebuie să uităm că dacă britanicii ar fi putut folosi bombe „laser”. nu mai mult de o treime toate mașinile („Harrier GR.3”, dar nu „Sea Harrier FRS.1”!), atunci avem fiecare Yak-38 transporta în mod normal 2 rachete X-23 împreună cu o stație de ghidare a rachetelor și o stație de bruiaj care protejează aeronava.

Deci, în condițiile Războiului Falkland - cu o apărare aeriană la sol destul de puternică a argentininilor - grupul aerian Yak-38 ar putea lucra împotriva țintelor terestre mai bine decât cel britanic, deoarece avantajele Harrier GR.3 în complexul de la bord este compensat de capacitățile mai bune ale armelor ghidate ale aeronavelor sovietice.

Și ai noștri au un avantaj în căutarea și distrugerea navelor. Atât noi, cât și britanicii nu aveam rachete anti-navă (ASM) pe aeronavele bazate pe portavioane la acea vreme, așa că atunci când vânau nave de patrulare și transport argentinieni, Harriers foloseau bombe și tunuri convenționale (bombele laser deasupra oceanului sunt de puțin folos. , de altfel, în La începutul iernii este adesea ceață în Atlanticul de Sud). Pe lângă bombe, tunuri și lansatoare de rachete, Yak-38 ar fi avut racheta Kh-23, care ar fi perfectă împotriva navelor mici.

Să rezumam. Apoi, în mai 1982, britanicii au adus 2 portavioane în Falkland, în total au transportat 20 de avioane Sea Harrier la bord (12 pe Hermes, 8 pe Invincible), mai târziu, după toate realimentările și pierderea a 10 avioane, împreună. cu Harrier GR.3, numărul total de vehicule desfășurate în teatru a ajuns la 28. Portavioanele și avioanele VTOL au făcut posibilă câștigarea acestui război în puțin peste o lună și, după cum au recunoscut înșiși britanicii, fără sprijinul transportatorului. pe baza de aeronave, operațiunea ar fi fost condamnată. Deci, dacă flota noastră ar trebui să rezolve o problemă similară, atunci, în primul rând, ar fi suficient să atragem doar unul dintre cele două portavioane (un „Kyiv” ar putea găzdui în mod normal 32 Yak-38 + 2 Ka-25TS + 2 Ka- 25PS ), și în al doilea rând, grupul său aerian și-ar fi rezolvat problemele cel puțin la fel de bine ca britanicii și, cu siguranță, ai noștri ar fi putut evita astfel de pierderi în oameni și nave - datorită apărării aeriene semnificativ mai bune a navelor în sine. Deși în unele cazuri Harrier GR.3 sau Sea Harrier FRS.1 este superior lui Yak-38, în ansamblu, ca avion de luptă și sistem de arme, Yak-38 a fost superior Harriers-ului din acea vreme.

Pentru a fi corect, observ că ulterior situația s-a schimbat în favoarea britanicilor. În 1985, Yak-38M a intrat în serviciu cu noi, iar după aceea nu au existat modificări semnificative la aeronava noastră „verticală”. În 1987, britanicii au adoptat Harrier GR.5 în serviciu cu Forțele Aeriene, în esență o nouă aeronavă cu un motor vechi (de aceea se numește Harrier 2), care deja i-a depășit semnificativ pe Yaks în capacitatea de lovitură. În 1995, Sea Harrier FRS.2 transformat a început să intre în serviciu cu Royal Navy, care deja depășise semnificativ Yak-38 ca vânător - cu toate acestea, până atunci, atât Yak-38, cât și 6 dintre cele 7 portavioane sovietice fusese pierdută și nou luptător Yak-41M, care trebuia să depășească orice versiune a Harriers complet și irevocabil...

Anexa 1. Mase și sarcini. Comparație între ele și cu aeronavele clasice.

Trebuie să fac o rezervă că, conform datelor, dacă sunt luate din surse diferite, răspândirea este destul de decentă și, în plus, tabelele de multe ori nu indică modificarea specifică la care se referă cutare sau cutare cifră. La cererea mea, V.B. Abidin de la Yakovlev Design Bureau a furnizat cu amabilitate datele Biroului de proiectare pentru Yak-38 (confirmate de testele de stat ale aeronavei) și Sea Harrier FRS.1. Cred că aceste cifre pot fi de încredere mai mult decât oricare altele.

Deci, pentru un avion gol, greutatea diferă cu aproximativ 900 kg: 6555 kg pentru Yak-38, 5670 kg pentru Sea Harrier. Cu decolare verticală, așa cum spuneam mai sus, Yak-ul are avantajul: 10.300 kg față de 8.620 kg. Când folosiți o decolare scurtă, raportul se modifică, deși rămâne în favoarea noastră: 10.800 pentru Yak-38 și 10.210 pentru Sea Harrier. Se dovedește că un avion englez primește un câștig mai mare în timpul controlului vitezei aeriene - desigur, o rulare mai lungă la decolare ar trebui să ofere un oarecare avantaj. Acest avantaj este în masa încărcăturii utile: dacă în timpul decolării verticale, Yak-ul ia 1000 kg față de 1360 de la Harrier, atunci cu VKR se dovedește doar 1500 față de până la 2270 kg (iată datele pentru Harrier GR .3, pentru Sea Harrier ar trebui să fie ceva mai mic datorită greutății radarului). Ca de obicei, mulți aici spun un „aha!” și trageți o concluzie fără ambiguitate despre strâmbea „verticalelor” noastre - se spune că motoarele „în plus” mănâncă întreaga diferență de masă a celor două aeronave. Deci, cea mai mare parte a diferenței este de fapt alimentarea internă. Pentru Yak este de 2750 kg pentru orice metodă de decolare, pentru Harrier este de maxim 2295 kg, dar Harrier-ul poate folosi tot acest volum doar dacă decolează! Să calculăm: pentru o decolare verticală cu o încărcare completă de combustibil de 1360 kg, Harrier rămâne (takeoff_weight - empty_weight - combat_load - pilot_and_equipment) =

8620 – 5670 – 1360 – 135 = 1455 kg; pentru VKR se dovedește

10.210 – 5670 – 2270 – 135 = 2135 kg.

Să verificăm Yak-38 folosind aceeași formulă:

10.300 – 6555 – 1000 – 135 = 2610 kg pentru decolare verticală;

10 800 – 6555 – 1500 – 135 = 2610 kg pentru VCR.

Mai simplu spus, în timpul unei decolări verticale cu o sarcină completă, Yak-ul transportă mai mult de o tonă de combustibil, având în vedere rularea la decolare, acest avantaj față de Harrier este păstrat de vehiculul sovietic, deși scade la jumătate de tonă;

Aici unii vor spune ofensați că motoarele Yakov au motoare mai vorace și că tot excesul va fi cheltuit la decolare și aterizare. Mă grăbesc să supăr astfel de „analiști”: Yak-38 cu decolare verticală consumă aproximativ 280 kg de combustibil (inclusiv pornirea și încălzirea motoarelor), iar cu o aterizare verticală consumă 260 kg. Cel puțin, aceste cifre sunt incluse în manualul de zbor al aeronavei pe baza rezultatelor testelor de stat. Pentru Harriers, aceste cifre îmi sunt necunoscute - cel mai probabil sunt mai mici - dar în orice caz de aceeași ordine. Desigur, Yak-38 nu avea rezervoare externe (PTB) - doar Yak-38M, care a apărut puțin mai târziu, și Sea Harrier putea transporta PTB și transporta combustibilul lipsă în ele. Doar acest combustibil, scuzați-mă, va trebui să fie scăzut din sarcina utilă, și sunt doar 4 puncte dure, ca Yak-38! „Piaptenul” stâlpilor de sub aripi este deja „Harrier 2”, care a apărut mai târziu.

De asemenea, trebuie menționat că lungimea mică (aproximativ 120 m) de rulare la decolare, care a limitat greutatea la decolare a Yak-38 cu VKR, nu a fost deloc dictată de caracteristicile aeronavei. În timpul testelor la sol, cu o creștere a cursei de decolare, Yak-38 a ridicat o sarcină utilă de 2 tone sau mai mult și a fost destul de capabil să concureze cu Harriers în acest indicator. Pentru Yak-38M, o sarcină utilă de 2000 kg era deja standard pentru o decolare scurtă de pe punte, iar designul său nu a fost consolidat în comparație cu predecesorul său. Pot doar să presupun că cursa scurtă de decolare a fost stabilită din motive de optimizare a decolării de pe puntea portavionului de tip Kiev - acest lucru a dus la cele mai scurte rute de taxi de la pozițiile tehnice până la pozițiile de start. Cu toate acestea, deși o sarcină de luptă comparabilă cu cea a Harrier în timpul lansării rachetelor aeropurtate a fost de fapt realizabilă, în calculele mele accept limitarea de 1.500 kg de sarcină de luptă care a fost acceptată în operarea Yak-38 de pe puntea unui TAKR. .

În text, am fost nevoit să menționez în repetate rânduri superioritatea „Mirages” argentinieni față de „Sea Harriers” - mi se pare că este potrivit să menționez acest punct atunci când vorbim despre mase și încărcături. Într-un război adevărat, Harriers a avut de-a face cu avioane clasice, care în multe privințe erau semnificativ superioare atât acestor avioane VTOL, cât și Yak-38 sovietic contemporan. Deci, cele mai importante dintre aceste deficiențe (sarcină scăzută de luptă și alimentare cu combustibil) nu sunt, așa cum se crede în mod obișnuit, inerente „verticale”, ci pur și simplu provin din dimensiunea mică a aeronavelor VTOL create efectiv. După cum s-a menționat mai sus, în 1982 greutatea maximă la decolare pentru aeronavele VTOL noastre și britanice a fost de 10.800 și 10.210 kg. Dacă comparăm aceste mașini cu avioanele lor clasice de luptă și avioane de atac, putem vedea: pentru avionul de luptă ușor MiG-23MLD greutatea maximă la decolare a fost de 17.800 kg cu o sarcină de luptă de 2.000 kg, avionul de luptă MiG-27K a luat cu o sarcină de luptă de 20.500 kg încărcătură de 4000 kg, „Phantom” F-4E cu o masă de 26.330 kg a ridicat 6800 kg, avionul de luptă ușor francez „Mirage-5” cu o masă de 13.700 kg transportat până la 4000 kg pe sling extern! Este clar - cu cât aeronava este mai ușoară, cu atât ponderea masei sale este mai mare la greutatea structurii și a motorului, lăsând mai puțin combustibil și sarcină de luptă. Dacă britanicii aveau dimensiunea Harrier limitată la designul ales cu un singur motor, atunci în URSS nu exista o astfel de limită - în țara noastră, dimensiunea viitorului Yak-38 a fost aparent limitată pentru a simplifica și reduce. costul aeronavei.

Anexa 2. Decolare dintr-o cursă scurtă.

La alcătuirea analizei, a trebuit să mă întreb cât de legitim este să ținem cont de posibilitatea decolării cu o cursă scurtă pentru Yak-38: din mai 1982, această metodă de decolare nu fusese încă stăpânită în regimentele combatante. Dintre piloții combatanți, primii care au practicat-o de pe o navă au fost insulele Pacificului (311 OKSHAP) - pe Minsk în toamna anului 1982. În general, am început să exersăm această metodă de decolare de pe punte aproximativ un an mai târziu decât britanicii, din octombrie 78. În Anglia, experimentele pe această temă au început în august 1977, chiar și pe „pur și simplu Harrier” - „Sea Harrier” pe punte tocmai era în curs de dezvoltare. Ca și în Anglia, experimentele noastre au început pe uscat și apoi au fost transferate pe puntea unei nave. Deși britanicii aveau nava pregătită abia în vara anului 1980, experiența operațiunii Harriers de pe aerodromurile terestre a făcut posibilă utilizarea rapidă a rachetelor aeropurtate de pe navă practic de către piloții de luptă ai Marinei Regale. În URSS, această metodă de decolare de pe o navă a fost testată de piloți de încercare în vara și toamna anului 1980, pe Minsk, în timpul celui de-al doilea serviciu de luptă. Serviciul de luptă s-a desfășurat în largul coastei Vietnamului, în condiții de căldură și umiditate crescută - adică, cele mai proaste opțiuni pentru aeronave au fost elaborate, astfel încât problemele neexplicate să nu apară mai târziu. Aproape întregul program a fost zburat fără comentarii speciale, dar la sfârșitul lunii august au descoperit un mod de problemă: la decolare cu o sarcină maximă de luptă și cu un anumit vânt, este posibil un astfel de flux în jurul punții de zbor ca un „Yak” încărcat care decolează din sistemul de rachete aeropurtate se lasă și chiar riscă să se prăbușească în apă. După cum știți, totul s-a încheiat cu moartea lui Oleg Kononenko, după care dezvoltarea ulterioară a lansatorului de rachete a fost amânată până când nava a fost reechipată. La vremea respectivă (mai 1982), „Minsk” finaliza deja o altă reparație la „Dalzavod”, iar activitățile de reparație includ montarea de carenări și dispozitive de nivelare pe secțiunea din față a punții de colț. După finalizarea reparațiilor (august 1982), VKR a fost testat de la Minsk, mai întâi de testeri, apoi de piloți de luptă fără nicio reclamație. „Kiev” a suferit echipamente suplimentare similare în timpul următoarei reparații din fabrică (1984-1985), iar la „Novorossiysk” (care a intrat în funcțiune în august 1982), dispozitivele de nivelare au fost deja furnizate de la bun început. Stăpânirea rachetelor aeropurtate de către piloții de luptă s-a întâmplat rapid și, de obicei, nu a cauzat dificultăți. Interzicerea comportamentului lor în 1980-1982 a fost dictată de preocupările legate de siguranța zborului - în sine erau destul de posibile și, în majoritatea cazurilor, chiar sigure. Permiteți-mi să vă reamintesc încă o dată - modul de urgență a fost „prins” abia la sfârșitul programului, în condiții de căldură tropicală și când aeronava a fost încărcată la capacitatea maximă! Înainte de aceasta, VKR-urile au fost efectuate fără incidente. În latitudinile mijlocii - unde se află Falklands - probabil că nu ar fi probleme cu VCR-ul nici de la Kiev care nu a fost modernizat. Nu vreau să spun că ai noștri au jucat în siguranță amânând dezvoltarea rachetelor aeriene în serviciu - departe de asta, a fost o măsură foarte rezonabilă PENTRU Zborurile în timp de pace. Și în vreme de război, după cum se știe, chiar și valoarea cosinusului phi ajunge la un virgul și două zecimi. În timp de pace, este de neconceput ca o navă pusă în funcțiune în grabă cu un echipaj nou format care nu reușește să livreze sarcini de curs si nu a functionat utilizare în luptă, a fost imediat aruncat în luptă - și britanicii au făcut același lucru cu „Ilustriul” lor, doar capitularea garnizoanei argentinei l-a împiedicat să participe la bătălii. În timp de pace, este de neconceput să efectuezi un antrenament accelerat cu piloți la sol, să îi „transformezi” în echipaje de punte și să-i arunci imediat în luptă împotriva unui inamic superior - iar britanicii au fost obligați să facă acest lucru. Fiecare pilot al escadrilei 1 a Forțelor Aeriene a finalizat două aterizări pe puntea Hermesului și două decolări de pe rampă - aceasta a fost amploarea întregului lor antrenament pe portavion, apoi au început ieșirile de luptă! Așa că aici ai noștri ar avea doar un avantaj - piloții noștri verticali au fost pregătiți inițial pentru punte, iar decolarea de pe sistemul de rachete aeropurtate este mult mai ușor de stăpânit decât decolarea verticală și aterizarea pe un portavion. În caz de război, nimeni nu ne-a împiedicat, la fel ca britanicii, să grăbim punerea în funcțiune a Minsk-ului modernizat și a noului Novorossiysk, precum și să permitem desfășurarea lansărilor de rachete de la Kiev. În cele din urmă, pericolul de accidente în timpul dezvoltării rachetelor aeropurtate este mult mai mic decât riscul fatal în timpul ieșirilor repetate de luptă - și ar fi cu siguranță necesare ieșiri suplimentare dacă rachetele aeropurtate ar fi abandonate și sarcina de luptă ar fi redusă. Prin urmare, consider că este legitim să luăm în considerare posibilitatea unei decolări scurte de pe punte atât pentru Harrier, cât și pentru Yak-38.

Anexa 3. Compoziția grupului de aer.

Surse diferite indică un număr diferit de aeronave la bordul portavionului Kiev. Aș dori să clarific că, de regulă, este dată una dintre opțiunile standard. Compoziția efectivă a unui grup aerian se formează întotdeauna pe baza misiunilor de luptă și a forțelor disponibile. Proiectul inițial presupunea că „Kiev” va transporta 22 de avioane SAU 22 de elicoptere. După finalizarea și testarea navei, în 1976, s-a decis să se reducă intervalele dintre vehicule din hangar și să se formeze grupuri aeriene mixte de elicoptere și avioane - până la 36 de vehicule în orice combinație. Yak-38 și Ka-25, atunci când sunt pliate, ocupă aproape aceeași zonă - ceea ce nu se poate spune despre Harrier și Sea King. Deja la începutul anilor 2000, britanicii și-au modernizat portavioanele: au îndepărtat singurul sistem de rachete și au extins punctele de zbor, făcând posibilă luarea la bord a până la 20 de Harrier. Dacă elicopterele sunt abandonate, desigur. Doar că până la sfârșitul anilor 90 flota de submarine sovietice de cele mai multe ori a murit în moarte, așa că misiunile anti-submarine au dispărut în fundal, iar pentru misiunile de „menținere a păcii” era nevoie de Harriers și mai mulți dintre ei. Sub Insulele Falkland, britanicii ar fi lăsat, de asemenea, majoritatea elicopterelor la sol - amenințarea submarinelor era foarte condiționată - dar atunci acest lucru nu avea sens: încă nu ar fi suficient spațiu pentru „verticale” suplimentare.

Anexa 4. „Harrier” și Yak-38 ca luptător.

Când au început să transforme o aeronavă de atac la sol într-un avion de luptă Sea Harrier bazat pe transport, britanicii au început imediat să creeze un interceptor de apărare aeriană, în timp ce sovieticul Yak-38 nu era destinat acestui lucru. Cu toate acestea, specificațiile tehnice pentru o aeronavă ușoară de atac cu decolare verticală (viitorul Yak-38) prevedeau capacitatea de a distruge ținte aeriene cu manevrabilitate scăzută - avioane de patrulare, de recunoaștere, antisubmarin etc. Prin urmare, armamentul aeronavei de atac a inclus inițial rachete aer-aer R-3 și R-60, iar mai târziu R-60M. Pe punțile portavioanelor sovietice, Yak-38 erau ținute în mod regulat la datorie, pregătite pentru interceptare, cu rachete R-60 și/sau poduri de tunuri suspendate. Interceptările condiționate ale adversarilor care zburau în jurul crucișătorului au fost efectuate în mod constant, din fericire, astfel de „ținte” nu au lipsit. Aeronava noastră VTOL a practicat în mod regulat utilizarea de luptă a rachetelor aer-aer pe terenurile de antrenament, împreună cu atacuri asupra țintelor de la sol. Cu siguranță, antrenamentul de „luptător” al piloților Royal Navy a fost efectuat mai amănunțit, dar pregătirea piloților noștri pentru lupte cu un inamic aerian nu poate fi negata. De asemenea, nu trebuie să uităm că piloții Royal Navy nu au luptat singuri - au trebuit să fie completați de piloți ai Forțelor Aeriene, aterzând pe punți avioanele de atac la sol Harrier GR.3. Acestea, spre deosebire de Yak-38-urile noastre, nu aveau inițial rachete aer-aer ca atare - trebuiau să echipeze rapid aeronava pentru a putea transporta două Sidewinder, cu săptămâni înainte de a intra în luptă. Piloții lor au fost, de asemenea, pregătiți urgent pentru luptă aeriană. Oamenii noștri verticali erau cu siguranță mai pregătiți pentru luptă aerian decât acești vulturi din Royal Air Force.

Desigur, radarul Blue Fox l-a ajutat să caute ținte în aer. Uneori, probabil, a făcut posibilă detectarea țintelor care zboară joase. Nigel Ward, un pilot al Marinei Regale, în cartea sa despre Războiul Falklands, a susținut că radarul său a detectat fără dificultate ținte care zboară la joasă, dar acest lucru nu se potrivește bine cu numărul mare de atacuri ratate de britanici. În majoritatea surselor, inclusiv în cele britanice, opinia este clară: radarele Blue Fox sunt cele mai potrivite pentru interceptări la altitudini mari și medii, iar împotriva țintelor care zboară joase deasupra suprafeței, Sea Harriers solicită piloților să caute aproape exclusiv vizual o țintă. - in mod natural, in conditii de zi. În condiții meteorologice dificile, o aeronavă capabilă să distingă și să tragă în ținte pe fundalul suprafeței pământului cu rachete semi-active Sparrow ar fi mult mai potrivită, dar Sea Harrier nu a fost capabil de acest lucru.

O ilustrare excelentă a capacităților grupului aerian britanic este munca de luptă a Escadrilei 2 a Marinei Argentinei, înarmată cu avioane de atac Super Etandar. Aceste cinci avioane de atac bazate pe portavioane, înarmate cu rachete Exocet, reprezentau la acea vreme cea mai teribilă amenințare pentru portavioanele britanice - acesta era singurul lucru pe care argentinienii îl puteau obține la Hermes și Invincible, care erau alocate mult la est. Se știe că escadrila „Super Etandarov” a efectuat 5 ieșiri de luptă în perechi: 1, 4, 23, 25 și 30 mai 1982. În trei ieșiri (4.05, 25.05, 30.05) au fost efectuate lansări de luptă cu rachete Exocet. Lansările au fost efectuate la 15–20 mile (27–36 km) de ținte, adică adânc în interiorul zonei patrulate de Sea Harrier. NU Harriers nu numai că nu i-au interceptat, ci nici măcar nu i-au detectat pe Etandari care vin în atac. Adică NU au fost CAPAȚI să alunge cel mai formidabil pericol din navele lor. Faptul că rachetele au lovit doar distrugătorul Sheffield și transportul Atlantic Conveyor, lăsând nevătămați portavioanele, nu este meritul Sea Harriers: rachetele antinavă au fost deviate prin bruiaj (împușcare momeli) de la navele atacate în sine.

Este interesant de imaginat capabilitățile complexului ipotetic Yak-38P în comparație cu Sea Harrier al modelului din 1982. Designul avionului de luptă sovietic a inclus înarmarea acestuia cu radarul Sapphire și rachete din familia R-23 (R-23R, R-23T). Permiteți-mi să vă reamintesc că acest radar și rachete în versiunea de export (citește - degradate) au fost instalate pe MiG-23MF sirian. Deci, în vara aceluiași an, 1982, evreii din timpul războiului cu Siria și Libanul au fost surprinși neplăcut de capacitatea MiG-23MF nu numai de a detecta ținte pe fundalul pământului, ci și de a trage în ele cu „radio” R-23R („Mă uit în jos, trag în jos”, dacă traducem caracteristica engleză look-down, shoot-down capability) - și asta este exact ceea ce îi lipsea Sea Harrier-ului. Cu alte cuvinte, interceptorul Yak-38P cu un sistem de arme similar cu MiG-23 ar fi semnificativ mai bun decât Sea Harrier FRS.1 și ar fi foarte posibil să-l pună în funcțiune în 1982. După cum se știe, proiectul Yak-38P a fost închis în favoarea noului avion de luptă VTOL Yak-41, care în capabilitățile sale corespundea avioanelor de a patra generație.

Yak-39 - dezvoltarea proiectului Yak-38P

Anexa 5. Cronologia formării și dezvoltării aeronavelor VTOL pe punte.

Din varietatea de dispozitive experimentale, le-am ales doar pe cele care erau orientate în primul rând spre utilizarea punții sau care în cele din urmă au ajuns la asta. Greutatea la decolare este indicată peste tot pentru decolare verticală.

1955 - au început testarea aeronavei experimentale VTOL X-13 în Statele Unite. Primul avion cu reacție VTOL din lume a fost proiectat inițial cu perspectiva de a fi bazat pe punte.

Motor - 1 PMD (poziție verticală a fuselajului), greutate la decolare 3,6 tone.

1956, noiembrie- în SUA, X-13 a realizat primul zbor cu profil complet (cu decolare verticală și aterizare verticală).

1958 - Dezvoltarea aeronavei X-13 VTOL a fost întreruptă în Statele Unite.

1960, iulie- în Anglia, au început testele pe aeronava cu decolare verticală R.1127, numită mai târziu „Kestrel” - prototipul viitorului „Harrier”.

Centrală electrică - 1 PMD, greutate la decolare aproximativ 4 tone.

1961, septembrie- în Anglia, aeronava Kestrel VTOL a efectuat primul zbor cu profil complet (cu decolare verticală și aterizare verticală).

1963, februarie- în Anglia, testele „Kestrel” au fost efectuate pe puntea portavionului „Ark Royal”. Prima decolare și aterizare din lume a unei aeronave VTOL pe puntea unei nave.

1963, mai- în URSS, au început testele pe „Obiectul B” - aeronava cu decolare verticală Yak-36.

Centrală electrică - 2 PMD, greutate la decolare aproximativ 7,5 tone.

1965, februarie- în Anglia a fost anulat programul de dezvoltare pentru aeronava R.1154, o aeronavă supersonică de luptă VTOL bazată pe Kestrel. Nu au fost construite prototipuri.

1966, martie- în URSS, Yak-36 a efectuat primul zbor cu profil complet (cu decolare verticală și aterizare verticală).

1966, august- în Anglia au început testarea aeronavei cu decolare verticală R.1127 (RAF), denumită ulterior „Harrier”.

Centrală electrică - 1 PMD, greutate la decolare aproximativ 8 tone.

1967, octombrie- în Anglia, aeronava Harrier GR.1 a fost adoptată de Forțele Aeriene. A început producția în serie a primei aeronave de luptă VTOL din lume. Volumul de producție estimat este de 2000 de vehicule, în realitate, 746 Harrier și Harrier II din toate modificările au fost produse în Anglia și SUA.

1969, aprilie- în Anglia, escadrila 1 a Royal Air Force, Wittering (12 avioane), a fost reechipată cu avioane VTOL. Prima unitate de luptă VTOL la sol din lume.

1970, aprilie- În Germania a început testarea prototipului de aeronavă VAK-191, destinat să înlocuiască Harrier și să opereze de pe portavioane ușoare de tip nou. Dezvoltarea aeronavelor și motoarelor VTOL a fost realizată în comun de companii din Germania, Anglia și Italia.

Centrală electrică - 1 PMD + 2 PD, greutate la decolare aproximativ 8 tone.

1970, mai- în URSS, au început testele pe „Obiectul VM” - un avion cu decolare verticală Yak-36M (denumit mai târziu Yak-38).

Centrală electrică - 1 PMD + 2 PD, greutate la decolare aproximativ 10 tone.

1970, iulie- în URSS, a fost înființat crucișătorul anti-submarin „Kyiv”, reclasificat ulterior într-un crucișător de portavion greu (TAKR).

1971, martie- în Statele Unite, English Harrier sub denumirea AV-8A a fost adoptat de Marine Corps, iar achizițiile din Anglia au început. Bazat pe punte nu a fost destinat.

1971, septembrie- în Germania, VAK-191B a efectuat primul zbor cu profil complet (cu decolare verticală și aterizare verticală).

1971 - în URSS, elicopterul de detectare pe distanță lungă și desemnare a țintei bazat pe transportatorii Ka-25T a fost adoptat în serviciul aviației marinei.

1972, februarie- în URSS, Yak-36M a efectuat primul zbor cu profil complet (cu decolare verticală și aterizare verticală).

1972, noiembrie- în URSS, testele Yak-36M au fost efectuate pe puntea transportatorului de elicoptere „Moscova”. Prima decolare și aterizare a unei aeronave VTOL pe puntea unei nave din URSS.

1973, ianuarie- programul VAK-191B a fost anulat în Germania. În total, au fost construite 3 aeronave prototip și au fost efectuate aproximativ 50 de zboruri de testare.

1973, iulie- crucișătorul antisubmarin Invincible a fost așezat în Anglia, ulterior reclasificat într-un portavion ușor.

1973, septembrie- formarea celui de-al 279-lea regiment aerian separat de asalt naval (OKSHAP) a început în URSS. Prima unitate de luptă din lume de aeronave VTOL pe punte.

1974, mai- a început în URSS producție în serie VTOL Yak-36M. A apărut Prima aeronavă VTOL din lume, bazată pe transportatori de serie. Un total de 231 de Yak-38 cu toate modificările au fost construite în URSS.

1974, iunie- în Anglia și Statele Unite, programul comun de dezvoltare a aeronavei AV-16 „Super Harrier” a fost anulat. Nu au fost construite prototipuri.

1975, decembrie- în URSS, steagul naval a fost arborat pe portavionul Kiev. Punerea în funcțiune a primului tip nou de portavion din lume (destinat pentru VTOL).

1976, iulie- URSS a lansat portavionul Kiev pentru primul său serviciu de luptă în Marea Mediterană și Atlantic. La bord sunt 6 avioane Yak-38 în timpul călătoriei (26 de zile), piloții de luptă ai 279 OKSHAP au efectuat 50 de zboruri de pe punte.

1976 - în Spania, Escadrila 008 Marina, Baza Aeriană Rota, este echipată cu Harriers (11 combat și 2 gemeni, achiziționate din SUA). Desemnate AV-8S „Matador”, vehiculele erau bazate pe port-elicopterele „Dedalo” (construit în SUA ca portavion ușor în 1943, transferat în Spania în 1967, puteau lua 20 de elicoptere sau 6 Harrier). Nava nu a fost reconstruită pentru Harriers, iar aeronavele nu au fost modificate pentru mare. Cu toate acestea, aceasta prima unitate VTOL bazată pe transportatori din Vest.

1977, august- au început testarea aeronavei XFV-12A VTOL în SUA. A fost conceput inițial ca un luptător bazat pe transportoare.

Centrala este ejector cu 1 propulsor de tracțiune, greutatea estimată la decolare este de aproximativ 9 tone.

În Anglia, testarea Harrier-ului a început pe tema decolării de pe o trambulină.

URSS a adoptat oficial aeronava VTOL pe punte Yak-36M sub denumirea „Yak-38”.

1977 - în URSS, a început formarea celui de-al 311-lea regiment aerian separat de asalt naval (OKSHAP).

1978 - Programul XFV-12A a fost anulat în SUA. Avionul prototip nu a zburat niciodată peste 300 de milioane de dolari pentru dezvoltare.

1978, august- în Anglia, au început testarea VTOL Sea Harrier pe punte, creat pe baza Harrier GR.3 de pe uscat.

Centrală electrică - 1 PMD, greutate la decolare aproximativ 9 tone.

1978, septembrie- în URSS, steagul naval a fost arborat pe portavionul Minsk, de același tip ca și Kievul.

1978, octombrie - În URSS, testele Yak-38 au început pe tema decolării cu cursă scurtă (SRT).

1978, noiembrie- aeronava experimentală VTOL YAV-8B, predecesorul viitorului Harrier-2, a efectuat primul zbor în Statele Unite.

1978, decembrie- în Anglia, portavionul de atac Ark Royal, ultimul portavion clasic al Marinei Regale, a fost retras din serviciu.

Portavionul ușor Indomiteble a fost așezat, mai târziu redenumit Ark Royal.

A fost lansat portavionul ușor Illustrious.

1979, septembrie- în Anglia au fost efectuate teste ale Sea Harrier pe puntea port-elicopterelor Hermes. Aeronava a fost adoptată de Royal Navy sub denumirea „Sea Harrier FRS.1”. A apărut prima aeronavă VTOL bazată pe punte în serie din Occident.

1979 - în Anglia s-a format escadrila 800 a Marinei Regale, înarmată cu aeronava Sea Harrier VTOL.

1980 - în Anglia s-a format escadrila 801 a Marinei Regale, înarmată cu aeronava Sea Harrier VTOL.

1980, aprilie- patru Yak-38 au fost livrate în Afganistan și au început lucrările de luptă de pe un aerodrom de la sol. Prima utilizare în luptă a aeronavelor VTOL din istorie.

1980, mai- în Anglia, a început reechiparea portavionului „Hermes” pentru a asigura baza aeronavelor VTOL pe acesta.

1980, iulie- in Anglia, steagul naval a fost arborat pe portavionul usor Invincible. Punerea în funcțiune a primului portavion de tip nou din Occident (destinat VTOL).

1981, mai- în Anglia s-a finalizat conversia lui Hermes într-un portavion ușor pentru VTOL.

1981, noiembrie- în SUA au început testarea aeronavei VTOL AV-8B „Harrier 2”, un proiect comun anglo-american pentru USMC și Forțele Aeriene Britanice. În viitor a fost avută în vedere întărirea punții. Dezvoltarea noii mașini a costat aproximativ 1 miliard de dolari.

Centrală electrică - 1 PMD, greutate la decolare aproximativ 9,5 tone.

Trupele argentiniene au capturat Insulele Falkland.

Anglia a lansat portavioanele Hermes și Invincible în prima lor campanie de luptă. La bord se află 12 și, respectiv, 8 avioane Sea Harrier.

1982, mai- principalele evenimente ale războiului anglo-argentinian. Prima utilizare de luptă a aeronavelor VTOL de pe puntea unui portavion.

Portavionul ușor Principe de Asturias a fost lansat în Spania.

1982, iunie- în Anglia, steagul naval a fost arborat pe portavionul ușor „Illustrious” - deja în timpul tranziției navei la război, spre Atlanticul de Sud.

Garnizoana argentiniană a Insulelor Falkland a capitulat. Britanicii au desfășurat 42 de avioane Harrier în zona de conflict, dintre care, conform datelor britanice, 10 au fost pierdute. Conform acelorași date, Argentina a pierdut 80 de avioane de luptă din 240 în război.

Testarea unui elicopter AWACS bazat pe antisubmarinul Sea King a început în Anglia.

1984, ianuarie- în Statele Unite, VTOL AV-8B „Harrier 2” a fost adoptat de Marine Corps, a început producția de masă (McDonnell-Douglas împreună cu British Aerospace).

1985 - în Anglia a intrat în serviciu elicopterul AEW „Sea King AEW.2”.

1986, mai- India a cumpărat portavionul ușor „Hermes” din Anglia, care a primit numele „Viraat” în flota indiană.

1987, martie- URSS a început testarea aeronavei Yak-41M VTOL, un avion de luptă supersonic de generația a 4-a cu radar Zhuk, capabil să transporte până la 4 rachete R-77 (RVV-AE).

Centrală electrică - 1 PMD + 2 PD, greutate la decolare aproximativ 16 tone.

1987, iulie- în Anglia, Harrier 2 a fost adoptat de către Forțele Aeriene sub denumirea Harrier GR.5 și a început achiziționarea de avioane de producție.

1987, noiembrie- in Italia, steagul naval a fost arborat pe portavionul usor Giuseppe Garibaldi.

1988, mai- in Spania, steagul naval a fost arborat pe portavionul usor Principe de Asturias.

Transportatorul de elicoptere Daedalo a fost retras din serviciu.

1988, septembrie- în Anglia au început testele modernizate Sea Harrier FRS.2, cu noul radar Blue Vixen, capabil să transporte până la 4 rachete AIM-120 (AMRAAM).

1989, februarie- în India, steagul naval a fost arborat pe portavionul ușor „Viraat” după reconstrucția și modernizarea acestuia din urmă la șantierele navale engleze.

1991, septembrie- în URSS, testele Yak-41M au început pe puntea portavionului Amiral Gorshkov (fostul Baku).

1993 - Testarea „Sea Harrier FRS.2” în unitățile de luptă a început în Anglia.

1995–1998 - în Anglia, unitățile de punte sunt reechipate cu Sea Harrier FRS.2. Au fost modernizate 33 de vehicule de tip FRS.1, au fost construite 18 noi FRS.2 (numele a fost ulterior schimbat în Sea Harrier FA.2).

1997, martie- în Thailanda, steagul naval a fost arborat pe portavionul ușor „Chakri Narubet” (construcție spaniolă).

Deci, pentru a rezuma.

1. Evoluția proiectului Yak-38 VTOL ar putea duce în cele din urmă la apariția unei versiuni profund modernizate, echipate cu un radar aerian cu drepturi depline și cu rachete aer-aer cu rază medie de acțiune, comparabile ca capacități cu Harrier-2 . Acest lucru nu s-a întâmplat din cauza, în mod ciudat, succesului remarcabil al Biroului de proiectare Yakovlev - crearea unui model de zbor al unei aeronave supersonice VTOL. Dar acest succes a venit deja la momentul evenimentelor binecunoscute și, prin urmare, nu a continuat sub forma unui serial real (deși a existat o bază pentru această serie).

Opțiuni foarte interesante nu au fost puse în dezvoltare, pentru a nu deturna resursele de la subiectul principal.

2. Cu toate acestea, dezvoltarea portavioanelor cu drepturi depline a fost necesară - cu toate acestea, am scris deja despre asta.

3. Capacitățile marinei sovietice au făcut posibilă desfășurarea de operațiuni militare similare cu compania Falklands, dar în anii 80 nu au existat astfel de conflicte pentru URSS.

British Aerospace

La etapa de dezvoltare conceptuală, comandamentul Marinei nu a avut încă o decizie finală cu privire la tipul de aeronavă care va înlocui AV-8A, cu aripi sau cu aripi rotative, astfel că la concurs a luat parte compania producătoare de elicoptere. Compania Sikorsky(ca ramură a United Aircraft Corporation) cu un proiect de recunoaștere-lovitură basculante. Managementul progresului lucrărilor, modelarea computerizată a situației tactice a luptei aeriene și testarea diferitelor subsisteme, componente și ansambluri pentru o aeronavă promițătoare au fost încredințate instituțiilor guvernamentale de cercetare din cadrul Marinei SUA și NASA:

• Trenul de aterizare, infrastructura de aterizare și hangar a navelor-mamă - Centrul de cercetare pentru construcții navale, Carderock, Maryland;
• Arme de calibru mic, arme de rachete, subsistem de control al armelor aer-aer - Fleet Weapons Research Center, China Lake, California;
• Subsistemul de control al armelor aer-suprafață—Central Naval Laboratory, Washington, D.C.; Fleet Aviation Research Center, Warminster, Pennsylvania;

Munca de dezvoltare

Special pentru utilizarea în producția de fuzelaje și aripi ale lui Super Harrier, au fost dezvoltate structuri de tip sandwich de înaltă rezistență pe baza unui aliaj de titan ușor, rezistent la coroziune și schimbări de temperatură, un sistem de propulsie turboventilator de diametru mare și lungime scurtă cu variabile. geometria elementelor (turbine și duze) și nivel redus de zgomot, noi mijloace de evadare de urgență din carlingă - un scaun de evacuare de dimensiuni și greutate minime cu un sistem de parașută închis ermetic. O inovație în avionică, care a fost, de asemenea, dezvoltată prin ordin al Marinei special pentru instalare pe promițătoare dezvoltată aeronave, exista un sistem non-analogic de afișare a informațiilor pe parbriz la acel moment (înainte de aceasta, pe parbriz erau afișate doar semne de desemnare a țintei de ochire și sisteme de navigație; pe geamul lui Super Harrier trebuia să afișeze, în pe lângă desemnarea țintei, întreaga gamă informatiile necesare controlul zborului pentru ca pilotul să ia una sau alta decizie de a efectua o manevră și parametrii de limită ale acesteia), precum și afișaje digitale holografice și indicatoare LED de pe panoul de bord. Sistemele de control al armelor au fost dezvoltate de Hughes Aircraft în Culver City, California, și Westinghouse Electric Systems Division din Baltimore, Maryland, simultan pentru Super Harrier și pentru avionul de luptă avansat Tomcat.

Proiect AV-16

McDonnell Douglas AV-16 a avut un vechi parteneriat și angajament contractual cu Hawker Siddeley, iar cele două companii au lucrat împreună la o serie de proiecte aerospațiale dintre SUA și Marea Britanie. De fapt, în dezvoltarea lui Super Harrier, McDonnell Douglas a acționat ca reprezentant local al intereselor lui Hawker Siddeley în Statele Unite și invers, Hawker Siddeley a acționat ca reprezentant al lui McDonnell Douglas în Marea Britanie și țările britanice. Commonwealth în materie de întreținere de rutină, lucrări de prelungire a vieții și modificări ale „fantomelor” la cerințele naționale forţelor armate. Un acord de licență pentru modificarea modelului original Harrier la cerințele clienților naționali - ramurile forțelor armate și producția de avioane modificate la fabricile de avioane americane, a fost încheiat între McDonnell Douglas și Hawker Siddeley pentru viitor pe 22 decembrie, 1969, chiar înainte de începerea competiției pentru aplicații pentru „Super- Harrier”.

Printre alte o duzină de proiecte originale promițătoare, proiectul McDonnell Douglas, care a primit indexul AV-16, nu a fost deosebit de original, deoarece a implementat ideea de a crea o modificare licențiată a Harrier - un l îmbunătățit. O. folosind fuselajul și coada existente, dar cu o aripă mai mare și un motor mai puternic (după 1977, Hawker Siddeley a fost naționalizat de guvernul lui James Callaghan și British Aerospace a devenit partenerul britanic al lui McDonnell Douglas). Acest program, acceptat pentru dezvoltare ulterioară, a fost în cele din urmă redus după ce costurile sale au depășit 1 miliard de dolari.

Proiect AV-8B

În ciuda acestui fapt, McDonnell Douglas nu renunță și face o nouă încercare de a îmbunătăți aeronava fără a schimba motorul. Pentru a crește încărcătura bombei și raza de zbor, noului avion i sa oferit o aripă mai mare, cu tancuri încăpătoare și un număr mai mare de puncte de suspendare. Cu toate acestea, eșecul de a înlocui motorul (și puterea acestuia) a dus la cerința ca greutatea totală a noului avion să rămână egală cu cea a AV-8A de bază. Pentru a realiza acest lucru, inginerii McDonnell Douglas decid să realizeze fuselajul și aripile din materiale ușoare, precum și să îmbunătățească proprietățile de zbor ale aeronavei. Drept urmare, aripa mai mare a fost făcută din grafit materiale compozite(mai ușor decât aluminiul și după unele caracteristici mai puternic decât oțelul). Prizele de aer au fost, de asemenea, mărite și îmbunătățite, clapele mai mari au fost instalate pe aripi și s-a adăugat o creastă la containerul de tun din partea de jos a fuzelajului pentru a îmbunătăți performanța zborului în timpul decolării și aterizării.

Modelele noului avion au fost prezentate în august 1975. Inițial, două aeronave AV-8A au primit îmbunătățirile necesare pentru testare. Primul zbor al acestor prototipuri a avut loc la sfârșitul anului 1978. Testele au fost atât de reușite încât a fost lansat un program de îmbunătățire a întregii flote americane de AV-8A. Aeronava îmbunătățită a fost desemnată AV-8C.

La începutul anilor 1980, au fost testate patru avioane construite de la zero. În 1981, British Aerospace a încheiat un acord cu McDonnell Douglas. Conform acestui acord, British Aerospace a luat parte la program ca subcontractant, ceea ce a însemnat că guvernul britanic a revenit la programul Harrier. Producția a început în 1983, cu McDonnell Douglas construind 60% din aeronave, iar British Aerospace construind restul de 40. AV-8B a intrat în serviciu la US Marine Corps la sfârșitul anului 1983, versiunea britanică (GR.5) a fost adoptată de RAF. putin mai tarziu.

Au fost aduse mai multe modificări aeronavelor Marine Corps. La sfârșitul anilor 1980, a fost creată o variantă pentru operațiuni de noapte (AV-8B Night Attack) - un sistem IR orientat spre înainte a fost plasat în nas, utilizat împreună cu ochelarii de vedere pe timp de noapte. În total, în perioada 1989-1993. 72 de avioane au fost construite în modificarea AV-8B Night Attack. În iunie 1987, British Aerospace și McDonnell Douglas au decis să creeze o modificare a Harrier II cu un radar. Pentru a face acest lucru, în nasul aeronavei AV-8B Night Attack a fost instalat un radar cu puls-Doppler AN/APG-65 (similar cu cel utilizat în McDonnell Douglas F/A-18 Hornet). Această modificare a permis aeronavei să desfășoare lupte aeriene și și-a îmbunătățit performanța în loviturile la sol. Marine Corps a comandat 31 de aeronave ale noii modificări (Plus), livrările sale au început în iulie 1993. Alte 72 de aeronave au fost modificate în 1997. Până în 1997, doar modificările Plus și Night Attack erau în serviciu în Corpul Marin.

Video pe tema

Modificări

• YAV-8B- prototip, 2 exemplare.
• AV-8B Harrier II- modificare de bază.
• AV-8B Harrier II Night Attack- o versiune îmbunătățită cu un sistem IR orientat spre viitor și un nou motor Pegasus 11.
• AV-8B Harrier II Plus- o versiune îmbunătățită a Night Attack cu un nou radar.
• TAV-8B Harrier II- optiune de antrenament dublu.
• EAV-8B Matador II- desemnare în Marina Spaniolă.
• EAV-8B Matador II Plus- desemnare în Marina Spaniolă.

Utilizarea în luptă

Folosit de partea americană în timpul războiului din Afganistan. În noaptea de 14 septembrie 2012, aproximativ 15 talibani îmbrăcați în uniforme americane au atacat parcarea avioanelor americane de la Camp Bastion. Atacul a dus la distrugerea a opt Harrier și a unui C-130, pe lângă multe clădiri și hangare.

Caracteristici de performanță

Caracteristicile date corespund modificării AV-8B. Sursa datelor: DEPARTAMENTUL MARINEI -- CENTRUL ISTORIC NAVAL

Specificații

• Echipaj: 1 (pilot)
• Lungime: 14,12 m
• Anvergura aripilor: 9.245 m
• Înălțime: 3.551 m
• Suprafata aripii: 21,37 m²
• Măturați de-a lungul 1/4 de linie de acord: 30,62°
• Raportul de aspect al aripii: 4,0
• Baza șasiului: 3.481 m (între stâlpii principali)
• Piesa de șasiu: 5.182 m (între stâlpii laterali)
• Greutate goală: 5.822 kg
• Greutate proprie: 6.097 kg (fără sarcină de luptă)
• Greutate maximă la decolare: 14.060 kg
  • în timpul decolării verticale: 8618 kg
• Masa de combustibil în rezervoarele interne: 3.590 kg
• Capacitatea rezervorului de combustibil: 4.319 l (+ 4 × 1.136 l PTB)
• Motor: 1 × motor Rolls-Royce F402-RR-406 turboventilator
• Impingerea: 1 × 95,86 kN

Caracteristicile zborului

• Viteza maxima: 1.063 km/h

Rajat Pandit „Marina indiană își ia rămas bun de la spectaculoase avioane de zbor Sea Harrier după 33 de ani”, Marina indiană a retras din flota sa de aviație navală aeronavele de luptă cu decolare și aterizare scurte/verticale bazate pe portavionul BAE Systems Sea Harrier, după 33 de ani de serviciu. 11 aeronave rămânând în serviciu cu escadrila 300 „White Tigers” a Marinei Indiene Sea Harriers sunt în prezent blocați la stația aeriană navală Hansa din Goa și sunt acum destinate în principal distribuției în muzee.

Luptător BAE Systems Sea Harrier FRS.51 (număr de coadă IN623, modernizat în cadrul programului LUSH) din Escadrila 300 de Aviație Navală a Marinei Indiene în timpul serviciului activ. Hansa (Goa), 2013 (c) www.zone5aviation.com

Retragerea aeronavei S Fiecare Harrier este cauzat de retragerea viitoare din marina indiană a unui portavion R 22 Viraat(fost britanic Hermes, achizitionat de la Royal Navy in 1986) de la care au fost folositi acesti luptatori. 6 martie 2016 de la bordViraat, care s-a întors la Mumbai din ultimul său tur pentru a participa la parada navală din Visakhapatnam, au fost descărcateșase aeronave pe portavion S ea Harrier, după care au început pregătirile pentru dezafectarea finală a navei, programată pentru iunie.

Escadrila 300 ar trebui să înceapă în curând reechiparea cu avioanele de luptă MiG-29K/KUB cu decolare cu sărituri cu schiurile și aterizare orizontală primite din Rusia. Escadrila este de așteptat să ajungă la starea de pregătire operațională la MiG-29K/KUB în 2018-2019, când noul portavion Vikrant, care este în construcție, urmează să fie pus în funcțiune în Marina Indiană.

În prezent, avioanele de luptă MiG-29K/KUB (dintre care India a comandat 45 de aeronave în cadrul a două contracte, livrarea ultimelor șase fiind așteptată în 2016) sunt înarmate cu escadrila 303 „Black Panthers” a Marinei Indiene, de asemenea staționată. în Hansa. Această escadrilă se bazează pe un portavion R 33 Vikramaditya(fost portavion greu rusesc reconstruit „Amiralul Flotei Uniunii Sovietice Gorșkov”).

În total, aviația marinei indiene din 1983 până în 1990 a primit 27 de avioane de luptă Sea Harrier, nou construite de asociația britanică British Aerospace (acum BAE Systems) - 23 cu un singur loc Sea Harrier FRS.51 (numerele indiene IN601 până la IN623) și patru Sea Harrier T.60 cu două locuri (IN651 până la IN654). În 2002, trei „scântei” „terrestre” Harrier T.4 au fost primite și din stocul Forțelor Aeriene Britanice, dintre care două au fost date în funcțiune (ca IN655 și IN656), iar una a fost folosită pentru piese de schimb. În 2006-2010 mai multe avioane cu un singur locSea Harrier FRS.51 au fost modernizate în cadrul programului LUSH și echipate cu radarul aeropurtat israelian Elta EL/M-2032.

În aviația marinei indiene, aeronavele Sea Harrier, pe lângă escadrila 300, au fost folosite și de escadrila 551 de antrenament de luptă de la Hansa. În timpul operațiunii din India, 17 avioane Sea Harrier au fost pierdute, șapte piloți au murit. Numărul de vânătoare IN621 a fost folosit pentru piese de schimb și în 2005 a fost transferat la Muzeul Aviației Navale din Goa.

În Royal Navy, aeronavele Sea Harrier au fost retrase din serviciu în 2006.

US Marine Corps își regândește nevoia de aeronave Harrier cu decolare și aterizare verticală și avioane F-35B. Există mai multe motive pentru aceasta. În primul rând, costul lor. Înlocuirea Harrier și F-35B ar costa mai mult de 100 de milioane de dolari fiecare.

În plus, aeronavele cu decolare verticală au de obicei mai multe nivel înalt rata accidentelor decât aeronavele convenționale, ceea ce crește costul întreținerii acestora. Aceste avioane nu mai sunt folosite de pe aerodromurile de avans, deoarece transportul combustibilului și al altor provizii este mult mai dificil și mai costisitor, iar prezența bombelor inteligente elimină nevoia de a staționa vânătoare-bombardiere atât de aproape de liniile frontului.

În esență, bombele inteligente, în special cele ghidate de GPS, au eliminat majoritatea avantajelor aeronavelor cu decolare verticală. Avioanele moderne de luptă trebuie să aibă acum o rezistență lungă (care le lipsește aeronavele cu decolare verticală) pentru a rămâne deasupra câmpului de luptă cât mai mult timp posibil în timp ce acolo sunt necesare bombe inteligente. Avioanele mai ieftine, cum ar fi F-18E, pot îndeplini aceste sarcini mai ieftin și mai eficient.

Principala problemă o reprezintă costurile și anunțul unor reduceri semnificative la bugetul de apărare al SUA. Drept urmare, pușcașii marini nu își pot permite să cumpere altele noi sau să își modernizeze flota de elicoptere învechită. În plus, livrarea F-35B a fost întârziată de mai multe ori, forțând pușcașii marini să ia măsuri extreme pentru a menține operațională flota lor Harrier.

De exemplu, în urmă cu trei luni, Marine Corps a achiziționat toate avioanele British Harrier, piese de schimb și echipamente de sprijin. Marinei americani sunt în prezent cel mai mare operator de aeronave Harrier, cu 140 de AV-8B în serviciu și deja se vorbește despre pensionarea lor iminentă.

Avioanele Harrier au cea mai mare rată de accidente dintre toate avioanele de luptă actuale. Acest lucru se datorează în mare măsură capacității sale de decolare verticală, care aduce rata accidentelor mai aproape de cea a unui elicopter. Ca urmare a accidentelor de peste 32 de ani de funcționare, US Marine Corps a pierdut o treime din cei 397 de Harriers.. Acesta este de aproximativ trei ori mai mare decât F-18C.

În plus, rata accidentelor aeronavelor de luptă a scăzut în ultimul secol. Rata actuală de accidente a lui Harrier este similară cu cea a multor avioane din anii 1970. Piloții Harrier au acceptat pur și simplu faptul că, din moment ce aeronava poate zbura ca un elicopter, rata de pierdere în afara luptei este adecvată.