Causticele optice produc miraje; „Mirajele” produc boom-uri sonice (pop-uri) sunt produse de caustici de impact sau superblows.

Suntem forțați, din lipsă de spațiu, să omitem aplicațiile teoriei catastrofei la studiul formării undelor de șoc, iar acest lucru este păcat, deoarece istoria lor explică denumirea de catastrofă Riemann-Hugoniot pentru ansamblul Whitney (Vol.) ; Mai mult nume scurt fronce (adunare), ca la coada de rândundă, vine de la Bernard Morin. În plus, o teorie riguroasă (vezi Guckenheimer și Golubitsky) a fost dezvoltată până acum doar pentru ecuații mai simple decât cele întâlnite în fizica reală, deși prezența geometriei catastrofei în problemele reale este clar vizibilă din Fig. 12.34. Cu toate acestea, putem demonstra aici caracterul adecvat al teoriei catastrofelor pentru a explica procesul de trecere a undelor de șoc la o distanță mare de sursa lor. Începem cu o descriere extrem de simplificată a cauzelor boom-urilor sonice, apoi trecem la studierea geometriei acestora.

În fiecare moment, aeronava produce o masă de perturbări în mediul aerian (zgomot de motor, aer aruncat în lateral etc.), care se răspândesc radial de la locul perturbării. La viteze scăzute ale aeronavei, ele se propagă atât înainte, cât și înapoi (Fig. 12.35(a)) - aeronava nu poate ține pasul cu ele. Pe

Orez. 12.34. Plicul care dă conul Mach, în planul unei aripi a cărei vedere în plan este dată de ecuație (Davis 187]).

la viteze supersonice îi depășește (Fig. 12.35(b)), iar învelișul rezultat formează o undă de șoc. În apropierea aeronavei, totul este mult mai complicat decât se arată în figură, există unde de șoc separate de la nas și coadă etc., dar la distanțe mari astfel de efecte nu joacă un rol.

Nu ne vom ocupa aici cu considerație undă de șoc ca un plic, dar în schimb îl vom trata ca pe un front de undă și vom folosi acustica geometrică pentru a studia acest front. În majoritatea problemelor optice, ideea frontului de undă nu este foarte utilă, fiind o aproximare echivalentă cu optica geometrică și mai puțin informativă în apropierea causticii stabile. Niciun fulger de lumină nu va fi suficient de scurt pentru a servi ca o aproximare a frontului de undă, dar pentru un boom sonic este posibil. Are o structură fină complexă, dar distribuția sa în atmosferă poate fi - și de obicei este - calculată prin analogie cu optica geometrică.

Figura 12.35(b) prezintă forma unei unde de șoc într-o atmosferă uniformă, liniștită; este un con perfect. Dar în afara zidurilor laboratorului, aerul nu este omogen; este mai cald lângă pământ și, prin urmare, viteza sunetului acolo este mai mare. Aceasta înseamnă că partea inferioară a frontului de undă se mișcă mai repede decât partea superioară și astfel se îndoaie înainte și, eventual, în sus (ca lumina care accelerează în aerul fierbinte lângă pământ, ca în Figura 12.32). Ca urmare, dacă avionul se află la o altitudine suficientă și se mișcă cu o viteză care nu depășește aproximativ 1,3 M, atunci explozia sonică de la acesta poate să nu ajungă deloc la sol. În fig. Figura 12.36 prezintă acustica geometrică implicată aici: „razele de șoc emise de aeronavă” în fiecare moment (în unghi drept față de frontul de undă conică inițială) se îndoaie în sus, așa cum tocmai am descris, și formează o caustică orizontală părți deja străbătute în raze de culori mai îndrăznețe, iar linia cea mai groasă descrie forma rezultată a undei de șoc la un anumit moment în timp.

Din păcate, nu este întotdeauna posibil să se păstreze această caustică deasupra solului (atunci când piloții de aviație civilă și militară îndeplinesc misiuni curente), iar atunci proprietatea causticii care le dă numele – intensitate energetică ridicată – devine deosebit de importantă.

Ca și în optică, intensitatea prezisă din abordarea razelor este infinită, ceea ce este incorect. Dar predicțiile corecte în acest caz sunt mult mai dificil de făcut, datorită faptului că principiul suprapunerii liniare

Foto 15. Etape de focalizare secvențiale pentru patru intensități diferite de impact; asamblare (arete). În stânga sunt numerele Mach; arată evoluția în timp I. (Stör-tevant și Kalkarni [§§], fig. 17.)

soluțiile din care provin metodele integralelor rapid oscilante descrise mai sus (care servește ca o bună aproximare și acceptată ca axiomă în optica undelor și mecanica cuantică) se dovedesc a fi incorecte pentru undele de șoc. În optică, funcția Airy pentru intensitățile corecte în apropierea unei caustice de pliere este cunoscută încă din 1838, în timp ce în analiza corespunzătoare pentru causticele de șoc sonic, causticele se luptă cu infinitate încă din aproximativ 1972! Pentru a obține o imagine ca în fig. 12.37 (b), care descrie „comportamentul local adevărat”, sunt necesare corecții, care se bazează pe metodele din capitolele 5 și 6. (De fapt, geometria undelor de șoc la o anumită distanță în spatele ansamblului pentru impacturi „slabe” este aproximativ aceeași cu cea prezisă de teoria geometrică (fascicul), dar pentru cei puternici este complet diferită, exploziile sonice la o distanță suficientă de aeronavă sunt, totuși, de obicei „slabe”.

Iar teoria integralelor care oscilează rapid în sine nu poate fi numită trivială, iar generalizarea ei necesară aici depășește, evident, cadrul cvadrivian munca experimentala, de exemplu la articolele lui Obermayer și Sturtevant și Kalkarni. Poza 15, preluată din ultimul articol, arată

Orez. 12.37. Focalizarea unui impact slab: (a) conform acusticii geometrice (teoria liniară); conform dinamicii undelor de șoc (neliniare). [Sturtevant și Kalkarni.)

bogăția geometrică a ansamblului (numit acolo arete); undele de șoc slabe se dezvoltă așa cum este prezis de teoria razelor (Fig. 12.38), dar cu cele puternice situația este mult mai complicată.

Causticele pliate se pot apropia de sol într-o varietate de moduri; în fig. Figura 12.39 arată cum se întâmplă acest lucru în timpul unei manevre rare (dar destul de fezabile experimental) a aeronavei. O rotație uniformă produce un efect similar (Fig. 12.40), chiar și într-o atmosferă uniformă. Inițierea unei viraj produce un ansamblu caustic (Fig. 12.41(a)), la fel ca o scufundare (Fig. 12.41(b)).

Datorită faptului că causticele pliate sunt, prin natura lor, una codimensională, sunt ușor de manipulat experimental; se întâlnesc cu solul de-a lungul liniilor și un lanț suficient de dens de microfoane îl va prinde cu siguranță cu unul dintre ele.

Orez. 12.39. Forma undei de șoc și intersecția acesteia cu suprafața pământului în timpul mișcării rectilinie și uniform accelerate a aeronavei. Accelerarea altitudinii de zbor (Wanner, Vallee, Vivier și Teri).

Ansamblurile dau curbe în spațiul tridimensional, iar la nivelul solului - doar puncte individuale (ca punctele C din Fig. 12.41 (c), care arată rezultatul tridimensional al manevrei descrise în Fig. 2.41 (b)). Deoarece, din cauza vântului în schimbare, etc., este dificil să preziceți poziția corespunzătoare pe sol mai bine decât cu o precizie de câțiva kilometri, experimentul se dovedește a fi foarte dificil. (Umplerea mai multor kilometri pătrați cu o densitate suficientă cu microfoane este o propunere costisitoare. Dar, deoarece zonele mari pline dens de oameni sunt un lucru obișnuit, este foarte important să studiem intensitățile mari ale causticii „super-șoc” ale ansamblului.) Franceză grup de lucru experimentând cu aeronava Mirage IV, a reușit să aducă punctul de asamblare surprinzător de aproape de linia microfonului într-o serie de teste denumite potrivit Jericho-Carton ( carte de vizită trompeta Ierihonului). În fig. 12.42

sunt prezentate înregistrările colectate pe această linie într-una dintre încercări; Forma coadă de rândunică este clar vizibilă, la fel ca și structura mai fină, cum ar fi intensitatea mai mare în punctele caustice ale pliului (acumularea pe frontul de undă). Este interesant de observat că acolo unde două foi se intersectează, se adună mai mult sau mai puțin liniar, dar acolo unde interferează asupra unei caustice se obține un model mai complex și o intensitate mai mare.

Tot ceea ce tocmai a fost descris a fost făcut fără nicio teorie a catastrofelor; l-am interpretat doar în termenii ei. Cu toate acestea, rolul pe care l-ar putea juca teoria catastrofei aici este clar din acest citat (tipic domeniului) dintr-o lucrare a lui Sturtevant și Calcarni.)

Strict vorbind, nu ne interesează geometria causticilor în sine, ci modul în care fronturile de undă trec prin ele; Aceasta este o sarcină ceva mai subtilă, deoarece

Orez. 12.44. (vezi scanarea) Structura vârtejurilor în apropierea pământului, prezentată folosind izotol: (Lumley și Panofsky 192]).

există căi instabile prin care pot trece causticele stabile. Arnold clasifică caracteristicile tipice, stabile, asociate cu rearanjamentele frontului de undă în timpul propagării sale în dimensiuni mai mici de șase și oferă o aplicație (în cadrul unui model fizic destul de simplu aparținând lui Zeldovich) formelor galaxiilor. Aici vorbim despre dimensiunea 3, iar în Fig. 12.43 vă prezentăm imagini tipice ale trecerii fronturilor de undă printr-o coadă de rândunică și un ombilical eliptic și hiperbolic, precum și două moduri stabile de trecere printr-o linie de asamblare (margine de întoarcere). (L-am întâlnit deja pe primul dintre acestea în Fig. 12.41.) În optică, intensitățile pentru ultimele două cazuri ar fi aceleași ca pentru un ansamblu convențional, dar numai o cercetare atentă poate arăta dacă acest lucru va fi valabil și pentru boom-urile sonice. . În toate cele cinci cazuri, este, fără îndoială, necesară o analiză serioasă. Să notăm care este rolul teoriei catastrofei aici: fără a da un răspuns complet la nicio întrebare, ea oferă (deoarece considerațiile de tipicitate sunt destul de potrivite aici) informație nouăîn ce cazuri sunt importante și necesită clarificarea unor noi detalii; Mai mult, datorită ei, avem încredere că aceste cazuri sunt limitate ca număr.

Apropo, nu numai neomogenitățile globale din atmosferă duc la refracția undelor de șoc (Fig.

12.36), dar și locale și anume turbulențele (Fig. 12.44). Din punct de vedere geometric, aceasta pare strâns legată de problema refracției luminii la trecerea prin ondulații aleatorii de pe suprafața apei, unde există rezultate atât de remarcabile precum că ombilicile hiperbolice și eliptice apar în proporție de 73,2 v 26,8% (Berry și Hannay). ).

explozie sonica

explozie sonica

un fenomen acustic care apare atunci când undele de șoc create de un avion care zboară cu viteză supersonică se propagă în atmosfera Pământului. Zona de propagare a perturbațiilor de la o aeronavă care zboară cu viteză supersonică în atmosferă este de obicei limitată de suprafața undei de cap de la nasul fuselajului, urmată de unde de șoc de intensitate diferită din alte părți ale aeronavei (de la aripa, coada, nacelele motorului etc.). Întrucât undele de șoc mai intense se propagă în atmosferă cu o viteză mai mare, ele le ajung din urmă pe cele mai puțin intense, fuzionându-se cu ele pe măsură ce se îndepărtează de aeronava și în zona îndepărtată (sau pe suprafața Pământului când zboară la un nivel relativ relativ). înălțimi mari) în atmosferă rămân doar 2 unde de șoc: cap și coadă cu un profil liniar de cădere de presiune între ele, care este de obicei perceput ca o dublă clap. Aceasta este așa-numita undă de presiune în formă de N.
Z.u. depinde de forma aeronavei, dimensiunea acesteia, modul de zbor, condițiile atmosferice, terenul etc. Acest fenomen nu poate fi simulat complet în conditii de laborator. Influența factorilor individuali asupra sănătății. este studiat experimental în timpul zborurilor cu aeronave supersonice și în tunelurile de vânt. Influența lui Z. u. pe oameni și animale este studiat în instalații experimentale speciale care imită sănătatea. Metode teoretice pentru studiul sănătății. bazat în principal pe acustica geometrică, dar ținând cont de efectele neliniare. Conform teoriei lui Z. perturbațiile care emană de la aeronavă în orice moment se propagă de-a lungul razelor sonore (sau caracteristice), formând o anumită suprafață conică în spațiu ( cm. con Mach). Datorită eterogenității atmosferei, razele sunt îndoite, astfel încât unele dintre ele ajung în straturile superioare ale atmosferei fără a ajunge la suprafața Pământului. Datorită reflexiei razelor, zona de audibilitate a sunetului. limitat pe direcţia laterală faţă de traiectoria de zbor. Lățimea acestei zone, în funcție de starea atmosferei și de modul de zbor al aeronavei, este de 8-10 altitudini de zbor. Reflexia razelor explică și absența radiațiilor. pe suprafața Pământului când o aeronavă zboară cu viteză supersonică mică. În timpul accelerației și virajului către alte manevre de aeronave, este posibilă formarea de caustice, în apropierea cărora are loc o creștere locală a presiunii în exces datorită suprapunerii undelor de presiune unele pe altele.
Intensitatea energiei solare ( cm. Intensitatea sunetului) este mică și este de ordinul a 0,1% din presiunea atmosferică cu o durată de câteva zecimi de secundă. Cu toate acestea, bruscitatea cu care o persoană îl percepe pe Z. la poate provoca o reacție negativă (frică).

Aviație: Enciclopedie. - M.: Marea Enciclopedie Rusă. Editor sef G.P. Svișciov. 1994 .

Vedeți ce este un „boom sonic” în alte dicționare:

Sonic BOOM, un sunet ascuțit, neplăcut, creat de UNDELE DE ȘOC ale AVIONULUI care zboară la VITEZA SUPERSONICĂ. Undele de șoc sunt create prin acumularea undelor sonore în fața și în spatele aeronavei. Aceste valuri s-au extins, ajungând deja pe Pământ... ... Dicționar enciclopedic științific și tehnic

explozie sonica- Efect acustic asupra mediu inconjurator undele de șoc generate în timpul mișcării supersonice a aeronavelor în atmosferă. [GOST 23281 78] [GOST 26120 84] Subiecte: acustica aviației, factori externi de influență Generalizarea... ... Ghidul tehnic al traducătorului

> Bum sonic

Motivele și condițiile formării explozie sonica. Aflați cum se produce efectul sonic boom, rolul undei de șoc, efectul Doppler, numărul Mach, exemple.

explozie sonica- sunet bazat pe undele de șoc create de un obiect care se deplasează prin aer, a cărui viteză depășește viteza sunetului.

Obiectiv de învățare

• Identificați condițiile care duc la formarea unui boom sonic.

Punctele principale

• Un boom sonic are loc atunci când o sursă trece pe lângă un observator cu o viteză care se apropie sau o depășește pe cea a sunetului.
• Astfel de impacturi generează cantități enorme de energie și seamănă cu exploziile.
• Conul semigonal creat de boom-ul sonic poate fi derivat din sinusul invers al numărului Mach.

Termeni

• Unda sonoră este un efect sonor creat de aeronave deplasându-se mai repede decât viteza sunetului.
• Numărul Mach este raportul dintre viteza unui corp și sunetul spațiului.
• Efectul Doppler este o schimbare vizibilă a frecvenței undei atunci când observatorul și sursa se mișcă unul față de celălalt.

Bumuri sonice

Un boom sonic este un sunet bazat pe undele de șoc generate de un obiect care se deplasează prin aer, a cărui viteză depășește viteza sunetului. Poate fi considerat ca efectul Doppler asupra steroizilor. În astfel de evenimente, se generează o rezervă de energie la scară largă, care amintește de o explozie.

Sursa de sunet a depășit bariera de viteză a sunetului și se mișcă cu o viteză de 1,4 ori mai mare decât viteza sunetului. Sursa este înaintea undelor sonore, așa că mișcă frontul de undă. Va zbura pe lângă observator înainte ca acesta să audă sunetul

Când o sursă de sunet călătorește prin aer, aceasta creează o serie de unde de presiune. Se mișcă cu viteza sunetului. Dacă indicatorul de viteză al sursei crește, atunci nu se vor putea desprinde unul de celălalt. Ca rezultat, ele se contopesc într-o singură undă de șoc care se mișcă cu viteza sunetului. Astfel de indicatori critici sunt numiți număr Mach, iar undele de șoc creează un con Mach. Semigonul α poate fi găsit prin ecuația:

Unda sonoră generată de o aeronavă care se deplasează la M = 2,92. Calculat pe baza unui unghi de con de 20 de grade. Observatorul va auzi impactul în timp ce unda de șoc de-a lungul marginilor conului trece rapid pe lângă poziția sa

Din articolele anterioare știm deja ce reprezintă numărul Mach pentru o sursă de sunet. În partea din față există o creștere bruscă a presiunii, iar la sfârșit, de asemenea, scade brusc. Acest profil se numește undă N. Există, de asemenea, un șoc mare atunci când presiunea se schimbă în mod imprevizibil și un șoc dublu dacă modificările de presiune au loc de două ori.

BOOM SUNET A fost o vreme – am zburat cu acest sunet mândru „Tu”... La sfârșitul anilor 50, primele publicații pe muncă de cercetareîn domeniul creării de avioane supersonice grele de pasageri (SPS) cu o greutate la decolare de până la 200 de tone. pentru zboruri transcontinentale, URSS termina construcția bombardierului strategic supersonic M-50 (aeronava a fost zburată în 1960), care a fost dezvoltat la V.M. Miasishcheva. Aeronava M-50 a fost demonstrată public la o paradă aeriană în Tushino pe 18 august 1961. Lucrările la aeronave supersonice de pasageri începute în Occident au fost raportate secretarului general al PCUS N.S. Hruşciov. Sub faimosul slogan al lui Hrușciov „prindeți din urmă și depășiți”, decizia Consiliului de Miniștri al URSS nu a întârziat să apară. În 1961, Ministerul Aviației Civile (MCA) s-a transferat la Ministerul Industriei Aviației (MAP) specificatii tehniceși cerințele pentru crearea unui avion de linie supersonic de pasageri bazat pe M-50. Angajații biroului de proiectare sub conducerea lui Myasishchev în Pe termen scurt a făcut calculele necesare pentru structura aeronavei, viteza necesară, raza de zbor și sarcina utilă. La baza centralei a fost motorul turborreactor „16-17” creat la OKB-16 de P.F Zubtsa, care a fost supus testelor la sol. Forța de decolare a fost de 18.000 kgf, consumul specific de combustibil estimat a fost de 1,15 kg/kgf oră Din păcate, lucrările la motor nu au fost finalizate. Calculele făcute de angajații Myasishchev Design Bureau au arătat că motoarele cu un consum de combustibil de cel mult 1,16 kg la 1 kgf oră de tracțiune sunt cele mai profitabile pentru o aeronavă supersonică de pasageri (SPS). În mod neașteptat, în 1963, în mijlocul muncii de creație a angajaților Biroului de design Myasishchev, a fost primit un ordin (rezoluția Consiliului de Miniștri al URSS N798-271 din 16 iulie 1963) de a transfera comanda și proiectul început la Tupolev. Biroul de proiectare. Pe acest punct de vedere, există mai multe versiuni despre lupta lui A.N Tupolev pentru ordin, ceea ce nu are sens să-l repovestim Toate sunt la nivelul zvonurilor. Poate că transferul comenzii s-a datorat faptului că Biroul de proiectare Tupolev avea o experiență vastă în crearea de mașini de pasageri din aeronave militare. Principalul criteriu la crearea unei aeronave de pasageri a fost considerat a fi costul pe tonă-kilometru pentru transportul de pasageri și mărfuri. O aeronavă civilă devine eficientă dacă viteza de zbor și dimensiunea sarcinii utile devin mai mari, iar costurile de operare a aeronavei pentru o oră de zbor sunt mai mici Spre deosebire de un bombardier militar, dimensiunile cabinei de pasageri pentru numărul corespunzător de pasageri au fost determinat de diametrul și lungimea fuselajului aeronavei, în timp ce proiectanții trebuiau să țină cont de distanța (pasul) dintre rândurile de scaune pentru pasageri (în diferite clase de cabină). Până în 1965, proiectul sovietic a fost implementat într-un model vizual al aeronavei, care a fost expus în pavilionul sovietic la XXVI Air Show din Le Bourget, inclusiv principalele exponate sovietice nava spatiala Vostok, avionul Il-62, elicopterul Mi-10, care a zburat la Paris, transportând un autobuz LAZ pe cadrul ventral și, în final, An-22 Antey, despre care presa franceză a scris: „Rușii au surprins din nou lumea. prin crearea unei aeronave capabile să ridice în aer 720 de oameni.” (citez ziarul Pravda). Însoțirea modelului, numit Tu-144 cu numărul de coadă USSR-6500, a precizat că aeronava (care va găzdui confortabil 121 de pasageri în două cabine) va zbura cu o viteză de 2500 km/h la o altitudine de 20 de mii de metri. . Cu o greutate la decolare de 130 t, lungimea la decolare va fi de numai 1900 de metri. Conform informațiilor primite prin diverse canale din străinătate, șefii diferitelor departamente ale MAP, MGA și Biroul de proiectare cunoșteau bine lucrările la proiectele ATP ale companiilor americane North American NAC-60 (greutate la decolare 217 tone, 187 pasageri + sarcină marfă 16 tone, viteză 2820 km / oră, autonomie 7200 km), Boeing-733 (greutate la decolare 195 tone, 150 sau 227 de pasageri + încărcare cameră 18 tone, viteză 2900 km / oră la o altitudine de 20 mii m) , mai târziu Boeing-2707, Lockheed CL-823 și Anglo - French Concord (concord). Ultimele proiecte au fost considerate cele mai avansate. Înainte de semnarea acordului, francezii (compania Sud-Aviation) și britanicii (compania Bristol) au lucrat la proiect independent unul de celălalt. După semnarea acordului interguvernamental (1962) proiect la engleza SPS VAS-233 și „Super Caravel” francez au fost, parcă, „contopite” împreună, cu o distincție clară între „cine este responsabil pentru ce” în lucrările ulterioare privind implementarea. Partea financiară a proiectului a asumat costuri pentru ambele părți de 170 de milioane de lire sterline. Programul de lucru inițial prevedea construcția și zborul primei aeronave Concorde deja în 1967. În vara anului 1963 (conform ordinului MAP N276 din 16 iulie 1963), angajații biroului de proiectare al designerului general A.N. Tupolev a început să dezvolte proiectul Tu-144 Doctor în științe tehnice, profesorul Alexey Andreevich Tupolev a fost numit proiectant-șef al aeronavei. Diverse institute de cercetare, TsAGI etc. au fost imediat implicate în rezolvarea multor probleme emergente. Nu a fost nimic surprinzător în acest sens. Proiectul a fost supravegheat de Comitetul Central al PCUS D.F. Ustinov, iar ministrul MAP P.V. Dementyev. Cercetările efectuate la TsAGI pe o duzină de modele aerodinamice diferite ale aeronavei au făcut posibilă eliminarea de pe agendă a problemelor legate de depășirea bariera de sunet(Con Mach) pe o zonă dens populată, încălzind structura aeronavei și creând o etanșare în compartimentul pasagerilor (compartimentul comun) atunci când zboară la altitudini mari și la viteze de nord-vest. Proiectul preliminar al aeronavei a fost rapid aprobat în conformitate cu „coada”. design, cu patru motoare turbofan NK-8, care, conform proiectului, au fost instalate în perechi în două gondole sub secțiunea centrală. O dificultate deosebită în proiectul Tu-144 a fost cauzată de aripa așa-numitei forme „ogivale”, pe care au decis să o folosească pentru prima dată pentru SPS. Francezii și britanicii aveau suficientă experiență în construirea de aeronave folosind designul „fără coadă”, în comparație cu industria aeronautică autohtonă. O aripă similară a fost adoptată ca bază pentru proiectul SPS Concord (curbată transversal, raport de aspect 1,82, cu un profil de grosime relativă de 3-2,15 În Uniunea Sovietică, construcția de aeronave folosind designul „fără coadă” a fost rară, ca să nu mai vorbim de forma „ogivală” a aripii. Dezvoltarea formei aerodinamice a aeronavei Tu-144 a fost realizată de grupul lui G.A. Lucrările la sistemele de control a aeronavei au fost conduse de G.F. Naboishikov și L.M. Rodnyansky pentru a studia caracteristicile unei aripi „ogive”. la viteze diferite, în Biroul de proiectare A.I. Mikoyan, bazat pe aeronava MiG-21, a creat aeronava "21-11" cu o anvergură de 11,5 m, similară cu aripa de testare a avionului A-144 "Analogic". piloții Kozlov, Elyan etc.) au făcut posibilă obținerea de caracteristici reale ale aripii în diferite stadii de zbor (de la decolare până la aterizare). În 1965, a început pregătirea piloților în cadrul programului Tu-144, a fost creat un stand special în acest scop: E.V. Elyan și V.P. Borisov (de la fabrică), Yu.I. Kryzhanovsky (din LII), M.S Kuznetsov, V.D. Popov, L.F. Klyuev, N.I. Yurskov (de la Institutul de Cercetare Științifică al Aviației Civile) a participat la formare celebrul pilot de testare N.V. Adamovici. Construcția aeronavei prototip a început în 1965, la celebra fabrică de avioane din Moscova a Biroului de Proiectare Tupolev (MMZ „Experiența”) și a fost finalizată în toamna anului 1967. La sfârșitul anului 1967, un prototip Tu-144 (număr de coadă URSS -68001), cu motoare DTRDF NK-144 (NK -8, biroul de proiectare N.D. Kuznetsov) a fost transportat (în secret) la aerodromul Jukovski, la atelierul de asamblare ZhLI-DB. Sub conducerea șefului adjunct al ZhLI V.N Benderov, au început lucrările la asamblarea finală a aeronavei și testarea la sol a tuturor sistemelor de control la bord ale aeronavei, dintre care unele au fost duplicate de trei sau patru ori. Totul a fost verificat cu atenție, iar eventualele erori găsite au fost eliminate. A fost o urgență. La următoarea verificare a sistemelor hidraulice (două principale, una de rezervă), s-a rupt o unitate turbopompă, fragmente din care au rănit mai multe persoane, iar structura aeronavei a fost deteriorată. S-au efectuat reparații la fața locului. Este dificil de descris designul aeronavei în sine din cauza cantității mari de informații. Pe scurt, designul aeronavei Tu-144 și echipamentele sale au întruchipat cele mai recente realizări ale științei și tehnologiei URSS din acea perioadă. Volumul de cercetare și dezvoltare în timpul creării lui Tu-144 a fost de 10 ori mai mare decât în ​​timpul creării lui Il-62 Designer sef A.A Tupolev „Totul până la pneumatica șasiului, care sunt de obicei selectate din cataloage produse terminate, a fost creat din nou..." La 1 ianuarie 1969, în toate ziarele centrale ale Uniunii Sovietice, urări de Anul Nou către poporul sovietic din partea Comitetului Central al PCUS, Prezidiul Consiliului Suprem și Consiliul de Miniștri. URSS au fost publicate, iar chiar dedesubt era un mesaj TASS cu titlul „În cerul lui Tu- 144, PASAGER SUPERSONIC”. aeronava supersonică de pasageri Tu-144 a zburat în Uniunea Sovietică În timpul zborului, a fost testată performanța sistemelor aeronavei, inclusiv sistemul de control automat al unităților și al motoarelor. Potrivit echipamentelor de control, echipamentul și comenzile de bord ale aeronavei funcționau normal. Aeronava a fost pilotată de comandantul navei, onorat pilot de testare Eduard Vaganovici Elyan, pilot de test Erou al Uniunii Sovietice Mihail Vasilyevici Kozlov, inginer de testare Vladimir Nikolaevici Benderov și inginerul de zbor Yuri Trofimovici Seliverstov” (ziarul Izvestia N1, 1969). ani Mai târziu, participanții la evenimentele de la primul zbor al lui Tu-144 își vor aminti de graba și accelerarea lucrărilor pentru a se pregăti pentru zbor la sfârșitul anului calendaristic, vreme rea (pe 31 decembrie, o aeronavă specială a fost chemată să dispersează nori denși cu substanțe chimice), o așteptare oarecum nerăbdătoare pentru aterizarea avionului timp de 37 de minute și încântat de primul zbor de succes al lui Tu-144. Uniunea Sovietică a fost din nou „în fața restului planetei”. Francezii erau cu trei luni în urmă Concorde 01 și-a făcut primul zbor pe 2 martie 1969. Programul de testare pentru aeronava experimentală Tu-144 a luat rapid avânt pe 8 ianuarie 1969, iar pe 5 iunie 1969, în zbor. la o altitudine de 11 mii de metri, aeronava Tu-144 a „pășit” pentru prima dată sunetul supersonic (M = 1,08) În timpul testelor ulterioare, au început să apară ineficiența centralei (. durata de viață a NK-8 a fost de 50 de ore), consum mare de combustibil, probleme cu sistemul hidraulic, defecțiuni în funcționarea echipamentelor de alimentare etc. Analize efectuate de specialiști management tehnic MGA, a fost raportat conducerii MAP. Soluția problemei a dus la un alt ordin MAP N290 „pentru a-l obliga pe proiectantul șef A.A. Tupolev să aducă aeronava Tu-144 în producție de serie. Au fost făcute urgent modificări serioase la proiectarea celei de-a doua copii a Tu-144 (construcția a început. în 1968, uzina MMZ), care a condus de fapt la crearea unei aeronave complet noi în comparație cu prototipul. În același timp, designul aeronavei a suferit modificări fundamentale: dimensiunile (diametrul și lungimea) fuselajului au fost mărite. designul conului deflectabil al nasului a fost modificat, designul aripii, mecanizarea acestuia, aspectul motorului și designul șasiului au fost revizuite Primul zbor al aeronavei de pre-producție (coada URSS numărul 77101). 1971. Este potrivit să-l citez pe Yu.N Popov, proiectant-șef adjunct pentru aeronava Tu-144 „... Rezultatul a fost o mașină bună, deși nu o capodopera. Cu toate acestea, avionul a trecut cu succes testele și a fost găsit potrivit pentru zboruri cu pasageri. Atunci au început atacurile de la Minister Aviatie Civila: se spune, mașina este complexă, scumpă, consumă de trei ori mai mult combustibil decât Il-62, de ce avem nevoie de unul?!" Dar atacurile de la MGA aveau să apară puțin mai târziu, în 1977, după moartea lui P.V. Dementyev , apoi Vocea decisivă în cazul Tu-144 va fi vocea ministrului Aviației Civile B.P Bugaev, fostul pilot personal al lui L.I Brejnev, va continua până în 1973. Praga, Le Bourget, Hanovra, Budapesta Ultimul zbor al aeronavei experimentale va avea loc pe 27 aprilie 1973, apoi va fi casat Timpul total de zbor al aeronavei va fi de 180 de ore, din care 50 de ore la viteza supersonică La începutul anilor 70, conform rezoluției adoptate de Consiliul de Miniștri al URSS, aeronava Tu-144 a fost lansată în fabrica de avioane Voronezh aeronave pentru a primi certificat international navigabilitate (la acea vreme, chiar și cea mai populară aeronave MGA Tu-154 (850 de unități) nu avea un astfel de certificat. În total, uzina Voronezh a construit 14 avioane Tu-144. Două copii au fost construite la Uzina de aviație din Moscova, ( prototip și pre-producție) pentru testele de zbor și două cadre de zbor de dimensiuni mari ale aeronavei - pentru efectuarea de teste de rezistență statistică la SibNIA (la sfârșitul cărora durata de viață a corpului aeronavei a fost estimată de A.A. Tupolev la 30 de mii). ore, la 3 iunie 1973, la următorul spectacol aerian XXX din Le Bourget a fost prezentată versiunea de producție a aeronavei Tu 144С (numărul de coadă URSS 77102, în timpul celui de-al doilea zbor demonstrativ, la o altitudine de 1300 m). Aeronava -144С a intrat brusc într-o scufundare, iar apoi, în fața publicului, a început să se destrame în aer. Benderov și inginerul B.A Pervukhin au fost uciși în zonă. decontare Goussainville. Comisia sovieto-franceză creată pentru a investiga prăbușirea Tu-144 a ajuns la concluzia că în timpul pilotajului viguros în timpul recuperării dintr-o scufundare, suprasarcina vehiculului greu a fost depășită, după care aeronava a început să se deformeze și să se prăbușească. Partea franceză a respins imediat versiunea inițială asociată cu presupusul principal vinovat al tragediei, vânătorul francez Mirage-3. Comisia a reținut că la bordul aeronavei nu au existat defecțiuni sau defecțiuni tehnice, dar au existat, parcă, „străini” cu o cameră de filmat în cabină, ceea ce ar fi putut împiedica piloții să piloteze aeronava. După un an de investigații - vizionarea filmelor și documentelor foto din diverse surse, filmări TV și intervievarea martorilor dezastrului, comisia sovieto-franceză a ajuns la concluzia „... Intervenția factorului uman reprezintă, așadar, cea mai mare probabilitate. ...". Până acum Accidentul Tu-144 și materialele din investigația sa (care au fost clasificate de mult timp) provoacă diferite zvonuri în cercurile aviatice. Există multe versiuni, dar decodificarea de către G.A Cheremukhin a înregistrării MSRP-12 și modelarea vizuală a proiectantului sistemelor de control a aeronavei V.M Razumikhin exclude complet versiunea blocării volanului aeronavei de către o cameră de film. din mâinile generalului Benderov. Motivul pentru care avionul Tu-144 a intrat spontan într-o scufundare a rămas un mister... Dezastrul de la Le Bourget nu a afectat construcția în serie a lui Tu-144, totuși, nemulțumirea se făcea în adâncurile birourilor oficialilor din Ministerul Aviației Civile (MCA) lucrare viitoare legat de funcționarea ATP În 1974, secretarul Comitetului Central al PCUS D.F Ustinov a primit o scrisoare de la Consiliul de administrație al MGA cu critici ascuțite cu privire la situația complet nesatisfăcătoare cu construcția, testarea mașinilor în serie și funcționarea ulterioară a acestora în domeniul ingineriei civile. linii. Din memoriile lui Yu.N Popov "... Aici MGA a avut probleme. OKB a preluat întreținerea aeronavelor la sol. Echipajele erau mixte, un pilot MGA, unul al nostru. La fel și cu inginerii de zbor. combustibilul provenea din fondurile Ministerului Industriei Aviației (pentru SPS necesită un combustibil mai stabil din punct de vedere termic decât pentru vehiculele convenționale, în general, Tu-144 trebuia tratat cu seriozitate, dar Aeroflot nu și-a dorit acest lucru... ” Ca urmare, la 23 decembrie 1974, Ustinov a dat instrucțiuni scrise ministrului MAP P.V Dementyev „în legătură cu problemele ridicate la colegiul MGA, să se dezvolte și să aprobe la colegiul ministerului. masurile necesare pentru a remedia situația și a raporta Comitetului Central al PCUS...". După îndelungi ședințe ale consiliului MAP și ședințe la nivelul comitetului regional Voronej al PCUS, a fost totuși găsit un „paratrăsnet”. În primăvara lui 1975, MAP a emis un ordin de retragere a directorului fabricii de aeronave din Voronezh, Hero of the Socialist Work B.D Danilov, a fost raportat despre măsurile luate și punerea în funcțiune a patru vehicule de producție care vor fi transferate la Aeroflot. Este adevărat că al patrulea vehicul de producție (la bordul nr. URSS 77105) nu este pregătit pentru zbor (primul zbor va avea loc pe 30 noiembrie 1974) au uitat să spună în 1975, uzina de aviație din Voronezh mai multe aeronave Tu-144C trimestrial (la bordul NN 77106-77108), apoi câte unul în 1976-77 (la bordul NN77109-77110). Voronin, M.S. Kuznetsov și N.I. în calitate de comandanți ai echipajului aeronavei, iar puțin mai târziu A.A. operare tehnică condus de A.V Bondar. Primul zbor oficial de pasageri pe linia Moscova-Almaty a avut loc la 1 noiembrie 1977. Cabina de pasageri a aeronavei cu 150 de locuri (împărțită în clasa I și clasa turistică) a fost proiectată ținând cont de proiectarea și utilizarea materialelor moderne de finisare. Pasul scaunelor în prima cabină a fost de 1,2 m, în a doua - 0,87 m în cabine și întreținerea serviciului era la apogeul standardelor mondiale. Pasagerii au primit un meniu extins în feluri de mâncare de unică folosință și o varietate de băuturi nealcoolice. decât pe Il-Ata). 18). Ziua de plecare era programată – săptămânal, joi. Și deși traficul de pasageri nu a depășit 80-100 de persoane, pentru zbor au fost pregătite simultan două avioane - unul principal, celălalt de rezervă. În caz de condiții meteorologice dificile (SMC), Tașkent era aerodromul de rezervă. Aeroportul Frunze putea primi și un Tu-144 în cazuri extreme, avionul avea parașuta de frânare; Ruta Moscova-Alma-Ata, cu o lungime de 3260 km, nu a fost aleasă întâmplător. Rutele mai lungi Moscova-Krasnoyarsk și Moscova-Khabarovsk s-au dovedit a fi prea mult pentru Tu-144C. Motoarele DTRDF NK-144 au „mâncat” foarte repede combustibilul speranța a rămas doar pentru motoarele economice de postcombustie ale biroului de proiectare P.A., lucrări la care au fost efectuate în Rybinsk din 1967. La 26 iulie 1974, Comitetul Central al PCUS și Consiliul de Miniștri al URSS au emis o rezoluție N533-186 „Cu privire la construcția unei versiuni îmbunătățite a aeronavei Tu-144 cu motoare RD și livrarea unei astfel de aeronave către MGA”. Hotărârea Guvernului a fost pusă în aplicare de urgență. Aeronava de producție Tu-144C (la bordul N77105) a fost returnată fabricii, unde au început să relueze nacelele motoarelor, prizele de aer, sistemele de alimentare cu combustibil etc., iar apoi să instaleze cu succes motoarele RD-36-51A a finalizat sarcina și la 30 noiembrie 1974, echipajul fabricii A.I Voblikov a zburat în jurul unei aeronave la care a fost adăugată denumirea Tu-144D (cu rază lungă de acțiune) Motoarele RD-36 s-au dovedit a fi „brute”. zboruri, testele suplimentare ale aeronavei au fost oprite. Angajații Biroului de Proiectare Kolesov, în ciuda rezoluției Consiliului de Miniștri, a ordinelor MAP și a unui program de lucru strict, vor avea nevoie de trei ani pentru a finaliza cu succes lucrările. O versiune îmbunătățită a motoarelor RD-36 va fi pregătită pentru instalare pe aeronava Tu-144D (număr de serie 06-02) până la începutul anului 1978. La 18 aprilie 1978, echipajul mixt al MGA-MAP va efectua primul zbor pe noul Tu-144D (la bordul 77111 După cinci zboruri de testare cu succes, 23 mai 1978, conform programului aprobat, echipajul ar fi trebuit să termine aterizarea NV (M = 2), apoi, după ce a redus viteza). și a scăzut, a verificat lansarea unității auxiliare de putere (APU) în aer. La încercarea de a porni APU, un incendiu a izbucnit la bordul aeronavei: mai întâi în al 3-lea, apoi în al 4-lea motor. Motoarele au fost oprite imediat și s-a activat sistemul de stingere a incendiilor. În același timp, piloții au întors avionul spre aerodrom, la care nu au putut ajunge din cauză că Un alt motor s-a defectat. Comandantul aeronavei V.D Popov (Institutul de Cercetare a Aviației Civile) și pilotul drept E.V. Elyan (compania Tu) a decis să aterizeze avionul care arde pe un câmp. Aterizarea forțată pe „burtă” (a unui avion de aproape 200 de tone, 64 de metri lungime) a fost efectuată cu măiestrie, din păcate, din 8 membri ai echipajului, doi nu au putut scăpa. Inginerii de zbor O.A Nikolaev și V.L. Venidiktov a murit în incendiu, ciupit de structura deformată, ministrul adjunct al aviației civile Yu.G. Mamsurov (colonelul general al Forțelor Aeriene, a fost transferat de la Ministerul Apărării la Aviația Civilă de Stat Moscova în primăvara anului 1973), fără a aștepta rezultatele comisiei de investigare a accidentului și a obținut sprijinul ministrului adjunct al HARTĂ A.V. Bolbota a obținut de fapt o interdicție „temporară” a zborurilor tuturor Tu-144 Din memoriile lui Mamsurov „...Așteptam informații specifice, dar Tupolev a tăcut Miercuri dimineață, a trebuit să-l sun pe ministrul adjunct al industriei aviatice Bolbota. au fost de acord ca Tupolev să-mi aducă imediat materiale din ancheta accidentului și recomandări. A apărut pe la 17:00 fără ele și nu a putut face recomandări verbale în prezența lui, l-am informat pe Bolbot că a fost chemat la ministru al industriei aviatice și, pentru a mă ține la curent, a mers cu el și inginerul principal Yu.V. Trebuie remarcat faptul că, după interzicerea „temporară” a zborurilor, nici un pasager nu s-a îmbarcat pe Tu-144. Prin eforturile oficialilor MGA, accidentul s-a transformat foarte curând într-un dezastru, iar Tu-144 însuși în cea mai nesigură aeronavă de urgență. Din memoriile lui Yu.N Popov „...Decizia de a continua operațiunea a fost semnată de către Designerul General, A.A. și eu am fost la viceministrul Yu.G Toată lumea știa că Yu.G.Mamsurov și ministrul B.P.Bugaev au făcut multe pentru a preveni și apoi a opri funcționarea aeronavei, dar totuși .am reusit sa-l convingem pe Mamsurov Iesind de la birou, ne-am felicitat si pe la 29 mai am plecat acasa...”. Mai mult, Yu.N Popov și-a amintit cât de surprins a fost când, a doua zi, a aflat de la Tupolev că operațiunea Tu-144 a fost oprită și a fost reluată. transportul de pasageri nu va urma. În 1979, Uzina de Avioane Voronezh, în urma rezoluției Comitetului Central al PCUS și a Consiliului de Miniștri N553-186 și a deciziei Complexului Militar-Industrial N312 din 28 noiembrie 1976, va construi încă două avioane Tu-144 (numerele de coadă). 77112 și 77113), apoi un altul în 1981 (numărul de coadă N77114) și în sfârșit ultimul în 1984 (numărul de coadă 77115 vor continua, fără niciun interes pentru acestea din partea MHA). Întregul program asociat cu dezvoltarea, construcția și operarea Tu-144 a fost un exemplu clasic de neprofitabilitate, iar acest lucru s-a datorat în mare parte oficialilor Administrației de Stat a Aviației din Moscova și Aeroflot. Mamsurov ar scrie: „Fiabilitatea nesatisfăcătoare nu a permis utilizarea Tu-144 nu numai pentru rutele internaționale, ci și pe rute interne. Cerințele pentru piste, echipamente de sol, tipuri de combustibil și uleiuri s-au dovedit a fi excesive... Acolo au fost de asemenea pur și simplu defecte ofensive De exemplu, motoarele erau așezate aproape de fuzelaj, astfel încât apă și apă intra în ele în timpul rulării, la o aterizare forțată pe fuzelaj era un pericol...”. După aceste cuvinte, vreau doar să pun întrebarea, cum a fost operat și zburat Concordul anglo-francez pentru o lungă perioadă de timp, prețul biletelor pentru care este anul trecut exploatarea a atins o sumă fantastică? De asemenea, avea nevoie de piste lungi (3410 m), combustibil și uleiuri de calitate mai bună și o bază de reparații la sol și mai avansată decât Tu-144 sovietic Iar motoarele Concorde nu erau în niciun caz situate la o altitudine mare și lucrurile nu puteau face fara accidente. S-a produs creșterea și distrugerea motoarelor și „înghițirea” structurilor metalice ale prizelor de aer etc. Poate că generalul colonel al Forțelor Aeriene a uitat ceva? De exemplu, indicați că înainte de suspendarea operațiunii, aeronava Tu-144 într-o perioadă scurtă de timp (1/11/1977-25/05/1978) a efectuat 55 de zboruri de-a lungul rutei Moscova-Alma-Ata-Moscova, transportate 3284 de pasageri la viteză supersonică, și cu un confort adecvat și, în același timp, nu a existat o singură defecțiune în funcționarea echipamentului De aceeași vârstă ca Tu, anglo-francezul Concorde a făcut în mai 1971 primul zbor internațional de-a lungul. ruta Paris-Dakar, având la bord un membru de onoare, pe președintele Franței J. Pompidou, iar în septembrie a avut loc un zbor pe ruta Toulon-Rio de Geneiro-Sao Paulo-Buenos Aires, deși fără pasageri în octombrie 1972 , a avut loc un accident major (odată cu distrugerea motorului, automatizarea va preveni un incendiu la bord și Concorde va ateriza în siguranță. Acesta va fi sfârșitul carierei de zbor a avionului 001 Muzeul. Pre-producția Concorde 002 a făcut primul zbor în ianuarie 1973, iar în martie 002 a făcut un salt în raza de zbor, acoperind o distanță de 6500 km fără aterizare. La sfârșitul anului 1973, a fost lansată producția de serie a lui Concorde. Între 1973 și 1977 au fost construite 14 avioane. Air France a achiziționat patru avioane, iar British Airways a cumpărat cinci avioane rămase; Din ianuarie 1976, ambele companii aeriene au început zboruri comerciale către Orientul Mijlociu și peste Atlantic, în principal către America Latină. SUA, în legătură cu începerea zborurilor Concorde, s-au comportat ca un „copil ofensat”, după ce a cheltuit o sumă uriașă de bani pe proiectul ATP și nu a reușit rezultate practice, companiile aeriene de top din SUA au făcut ca Administrația Federală a Aviației să adopte o lege care interzicea zborurile ATP peste teritoriul SUA. A izbucnit un scandal; francezii au încercat, la rândul lor, să interzică aterizarea avioanelor americane pe teritoriul lor. În primăvara anului 1976, Reason (cel mai probabil afaceri) a câștigat, calea a fost deschisă pentru Concorde în SUA Dar multă vreme publicul american (inclusiv primarul NY a) a intentat procese cerând interzicerea zborurilor SPS.S latura financiara Programul Concorde nu a mers fără probleme Calculele au arătat că proiectarea și construcția Concorde (1966-1976) au depășit cele 170 de milioane de lire de artă planificate anterior. și s-a ridicat la o sumă uriașă de 1200 de milioane de lire sterline Costul unei aeronave, conform estimării aproximative de la sfârșitul anilor 60, a fost de 10-12 milioane de dolari, suma a crescut la 40,25 milioane, iar până la sfârșitul finalizării. Programul de construcție Concorde (1977. ) a crescut la 60 de milioane de dolari, ținând cont de echipamente, piese de schimb și materiale. Aeronava a fost construită cu o cabină de pasageri cu trei modificări: 108 locuri (clasa I), 128 locuri (standard). și 144 de locuri (clasa turistică) Avionul a fost proiectat pentru 45 de mii de ore. Viteza maxima din toate Concordele a fost limitat la M=2,2. Continuarea în continuare a programului sovietic SPS Tu-144 a fost luată în considerare în mod repetat comisie guvernamentală la începutul anului 1980 În cele din urmă, s-a decis să continue operarea aeronavei. Prioritatea a fost acordată Tu-144D, îmbunătățirea ulterioară a acestuia și continuarea zborurilor de testare. În vara anului 1980, o aeronavă Tu-144D (numărul de bord 77113), din cauza distrugerii motorului la viteză supersonică, efectuează o aterizare de urgență pe aerodromul militar Engels. Comisia de urgență înființată decide să suspende alte zboruri ale Tu-144D până când sunt determinate motivele distrugerii compresorului motorului RD-36-51A și fiabilitatea acestuia este îmbunătățită. Până la această oră, timpul total de zbor al celor cinci aeronave a fost de 764 de ore. Un nou motor economic va fi creat la Biroul de Proiectare Kolesov în 1983, dar până în acest moment toate lucrările la Tu-144D vor fi reduse. În 1979, designerul general A.A. Tupolev, după ce a convenit asupra problemelor cu miniștrii MAP V.A. Kazakov, decide să organizeze zboruri de testare din fabrică ale lui Tu-144D cu o încărcătură de 7 tone la bord, de-a lungul rutei Moscova-Ashgabat-Frunze-Moscova, următoarea etapă a fost zborurile de-a lungul rutei Moscova-Novosibirsk și Moscova-Khabarovsk. La 9 iunie 1981, aeronava Tu-144D a primit Certificatul de navigabilitate N11В-144Д i.e. a fost recunoscut ca o aeronavă pentru transportul de pasageri, dar nu a mai fost posibil să se schimbe opinia oficialilor MGA despre aeronavă s-au răspândit diverse zvonuri despre o aeronavă nesigură, care în curând „s-au scurs” în paginile presei. Citat din monografia lui Yu.G Mamsurov: „Inutilitatea avioanelor era evidentă încă din 1964. Observ că în ceea ce privește nivelul de inginerie și pregătire științifică, specialiștii MGA nu au fost în niciun caz superiori dezvoltatorilor, teoreticienilor și producției. lucrătorii de la MAP, opiniile noastre au fost împărtășite în mod neoficial de unii designeri de aeronave, inclusiv și Tupolev Design Bureau A.A. Specialiști cunoscători, precum S.M. Yeager, D.S. Markov, L.L. Smelyakov, a rămas într-un fel de izolare, însuși A.N. Tupolev, din cauza sănătății și a vârstei, nu a mai putut oferi asistență eficientă fiului său. Institutele de cercetare conduse de oameni de știință de renume mondial, în perioada inițială de proiectare, construcție și testare a Tu-144, nu au stabilit controlul necesar asupra activităților biroului de proiectare și, prin urmare, nu au identificat greșelile comise acolo, iar după lansarea în serie a avionului de linie au încercat, împreună cu echipa Tupolev, să le salveze reputația." La începutul anilor '80, URSS a început să se confrunte cu dificultăți economice acute, care erau direct strâns legate de politica mondială. Programele lansate pentru construcția de noi rachete și spațiu (Energia-Buran), aviație (Tu-160) și alte echipamente au necesitat investiții financiare uriașe La 27 ianuarie 1982, ordinul ministrului MAP I.S producție în serie Aeronavă Tu-144D." Construcția în serie a aeronavei Tu-144D s-a încheiat cu producția unei aeronave cu numărul de serie 09-2, care a rămas pe teritoriul fabricii. Ultimul avion Tu-144D, care a zburat pe 4 octombrie 1984. , avea numărul de coadă URSS 77115 (fabrica 09-1 Stocurile pe care a fost asamblat Tu-144 au fost demontate. Facilitățile de producție ale fabricii de avioane Voronezh au fost predate implementării și construcției aeronavei de pasageri cu caroserie mare Il-86 . La 1 iunie 1983, Comitetul Central al PCUS și Consiliul de Miniștri al URSS au emis o rezoluție N491-169 „Cu privire la încetarea lucrărilor la aeronavele Tu-144 și la utilizarea aeronavelor fabricate ca laboratoare de zbor”. decret, tot ceea ce este legat de programul Tu-144 a căzut rapid în stare de degradare prăbușit în dezastrul de la Le Bourget Avioane cu numere de coadă 77105 până la 77110 au fost transferate ca exponate în muzee și institute. Avionul cu numărul de coadă 77112 a fost vândut în 2000 pentru o sumă simbolică unui muzeu al aviației din Germania. Două avioane 77114 și 77115 se aflau la LII ca laboratoare de zbor. În 1996, compania Boeing a propus conducerii ASTC Tupolev să aloce aeronava Tu-144LL pentru a efectua cercetări privind programul american HSR, la care, pe lângă Boeing, au participat și companii de aviație americane de top. Istoria tace despre partea financiară a acordului (totul a fost înconjurat de secrete comerciale), dar după cum știm, „pământul este plin de zvonuri”. Pentru lucrări științifice Americanilor li s-a pus la dispoziție o aeronavă Tu-144 (la bordul N77114), fabricată în 1981, cu un timp de zbor minim de 83 de ore pentru o sumă foarte mică de bani În același timp, motoarele RD-36-51A au fost înlocuite de urgență cu motoare NK-32-1 de la bombardierul Tu-160 Aeronava a fost echipată cu sisteme de salvare a echipajului de urgență, fuzelajul și aripile aeronavei au fost „împânzite” cu senzori pentru diverse scopuri, iar pe 17 martie 1996, pornirea. a unui program de cercetare a ATP-ului viitorului a fost anunțat solemn în prezența companiilor străine și a invitaților de onoare. Apropo, potrivit analiștilor și specialiștilor de peste mări, piața ATP a viitorului ar putea genera un profit de 600 de miliarde de dolari, cu construcția a 200 de avioane. Acest lucru este, desigur, dificil de acceptat, dar, după cum se spune, „nu se știe niciodată.” În iunie 1999, programul de cercetare american sa încheiat. 18 zboruri au fost efectuate la altitudini de peste 17 mii m și viteze M>2 Aeronava Tu-144LL a ​​fost pilotată în principal de piloți de testare ai ASTC. Tupolev și LII. Adevărat De mai multe ori controlul aeronavei a trecut în mâinile piloților americani de la NASA. Pe 25 iulie 2000, un Concorde (număr de serie 203) al companiei aeriene franceze Air France, care trebuia să zboare de la Paris la New York, s-a prăbușit. 100 de pasageri și 9 membri ai echipajului de la bordul avionului au fost uciși Pe 26 iulie, toate zborurile SPS franceze au fost oprite. Certificatele de navigabilitate au fost revocate și au început inspecțiile tuturor aeronavelor, în timp ce comisia de urgență a BEA a început lucrările pentru investigarea accidentului. Compania aeriană engleză a continuat să opereze zboruri SPS peste Atlantic de ceva timp, dar pe 29 iulie a fost nevoită să le oprească din cauza unei situații apărute cu deteriorarea sistemului de conducte de combustibil de pe unul dintre Concorde-urile sale (versiunea absenței pasagerii este foarte posibil, deoarece dezastrul teribil al SPS francez a fost difuzat de multe ori pe toate canalele de televiziune. La 15 august 2000, British Airways a încetat oficial să-și zboare SPS în urma dezastrului, a fost deschis un dosar penal împotriva Air France pentru plata compensare bănească. Perioada de nefuncționare a flotei de aeronave operaționale și conservarea Forțelor Aeriene de Rezervă au condus compania la extrem de dificile. pozitie financiară. Compania nu a mai putut continua să opereze Concorde, chiar și după ce s-a dovedit că proiectarea aeronavei și a motoarelor nu au fost implicate în dezastru. Speranțele conducerii companiilor aeriene anglo-franceze pentru continuarea operațiunii Concorde în primăvara și toamna anului 2001 nu au fost justificate aeronavele sovietice Tu-144 au fost distribuite muzeelor ​​de aviație din întreaga lume, luând locul exponatelor demne. Pe întreaga perioadă de funcționare, Concordes a reușit să ajute 3 milioane de oameni să traverseze Atlanticul în doar 2 ore și 56 de minute de zbor! Literatura folosită: 1. E. Tsekhosh „Avioane supersonice”, pp. 362-369 Iz-vo „Mir”, M. 1983. 2. D.A. Sobolev „Avioane cu design speciale.” Din „Inginerie mecanică” M. 1989. 3. „Beating the Time - 9 Questions to the Chief Designer of Tu-144”, revista „TM” N 4, 1969. 4. A. Agranovsky „Frontieră de încredere”, ziarul „Izvestia” N1 (16006), 01/01/1969. 5. „Moartea liniștită a unui avion zgomotos.” Interviu cu Yu Popov jurnalistului A. Mishin. 6. O serie de autori: Bliznyuk, Vasiliev, Vul și alții, „Adevărul despre avioanele supersonice”. 7. Y. Mamsurov „Cu nasul în jos pentru a ocupa mai puțin spațiu”, revista „TM” N2, 1994. 8. „Acord de mare viteză”, revista Interavia N1, 1999.

Fizica fenomenului

Un corp care se mișcă în aer cu viteză supersonică generează o undă de șoc. Această undă de șoc se numește cap undă de șoc. La o distanță suficient de mare de corpul aerodinamic, intensitatea acestei unde de șoc este scăzută și intersectează direcția fluxului care se apropie la un unghi apropiat de unghiul Mach, care este calculat prin formula

Nu se poate analiza expresia (Fișier executabil texvc nu a fost găsit; Consultați matematica/README pentru ajutor pentru configurare.): \sin \alpha = \frac(1)(M) = \frac(c)(v)

Când această undă de șoc slabă ajunge la suprafața pământului, creșterea presiunii din față acționează asupra timpanelor și este percepută ca o bubuitură ascuțită și puternică. Deoarece intensitatea undei de șoc conice slăbește pe măsură ce se deplasează prin atmosferă, presiunea boom-ului sonic depinde de altitudinea și viteza obiectului. ÎN conditii normale Boom-ul sonic poate provoca disconfort, dar de obicei nu este dăunător sau distructiv.

Cu cât masa aeronavei este mai mare, cu atât altitudinea sa de zbor este mai mică și viteza este mai mare, cu atât boom-ul sonic va fi mai sensibil la sol. Când un Tu-160 trece la o altitudine de 300-500 de metri și o viteză de aproximativ 1500 km/h pe sol în clădiri, toată geamul (chiar și cu rame) va fi spart, iar oamenii vor fi doborâți și bombardați- şocat. Din acest motiv, în URSS, zborul cu viteză supersonică a oricărei aeronave a fost interzis sub o altitudine de 12 km. [[K:Wikipedia:Articole fără surse (țara: Eroare Lua: callParserFunction: funcția „#property” nu a fost găsită. )]][[K:Wikipedia:Articole fără surse (țara: Eroare Lua: callParserFunction: funcția „#property” nu a fost găsită. )]] .

Vezi si

Scrieți o recenzie a articolului „Sonic Boom”

Note

Extras care caracterizează Boom-ul Sonic

- Nu, prietene, l-am văzut doar prin Magdalena, așa cum l-ai văzut tu acum. Dar pot să-ți spun, Isidora, că nu poate cădea în mâini „întunecate”, oricâte sacrificii umane ar costa. Altfel, nu va exista un astfel de nume altundeva - Midgard... Aceasta este o forță prea mare. Și dacă va cădea în mâinile Întunecaților Gânditori, nimic nu va opri marșul lor victorios prin Țările rămase... Știu cât de greu este să înțelegi asta cu inima ta, Isidora. Dar uneori trebuie să gândim clar. Suntem obligați să gândim pentru toți cei care vin... și să ne asigurăm că au cu siguranță unde să vină...
– Unde este Cheia Zeilor acum? Știe cineva asta, North? – Anna, care tăcuse până acum, a întrebat brusc serios.
— Da, Annushka, parțial, știu. Dar nu vă pot spune despre asta, din păcate... Un lucru de care sunt sigur este că va veni ziua când oamenii se vor dovedi în sfârșit demni, iar Cheia Zeilor va străluci din nou în vârful Țării Nordului. Dar vor mai trece încă o sută de ani până să se întâmple asta...
– Dar vom muri în curând, deci de ce să-ți fie frică, Sever? – întrebă Anna cu severitate. — Spune-ne, te rog!
S-a uitat la ea surprins și, după ce a așteptat puțin, a răspuns încet.
- Ai dreptate, dragă. Cred că meriți să știi asta... După moartea brutală a Mariei de Aur, Radan a dus Cheia Zeilor în Spania pentru a o preda lui Svetodar. El credea că, chiar fiind atât de tânăr, Svetodar va păstra comoara care i-a fost încredințată. Dacă este necesar, chiar și cu prețul vieții tale prețioase. Mult mai târziu, ca adult, plecând în căutarea Rătăcitorului, Svetodar a luat cu el o comoară minunată. Și apoi, după șaizeci de ani lungi și grei, plecând deja de acasă, a hotărât că ar fi mai sigur și mai corect să lase Cheia Zeilor acolo, în Țara de Nord, pentru a evita posibile necazuri în Occitania natală. Nu știa ce vești îl aștepta acasă. Și nu voia să riște Cheia Zeilor.
– Deci, Cheia Zeilor a fost în Țara de Nord în tot acest timp? – întrebă Anna serioasă, de parcă ar fi confirmat ceea ce auzise.
„Din păcate, nu știu asta, draga mea.” De atunci nu am mai avut noutăți.
„Spune-mi, nu ți-ar plăcea să vezi un nou viitor, Nord?... Nu ți-ar plăcea să vezi noul Pământ cu ochii tăi?...” Nu am putut rezista.
– Nu este dreptul meu, Isidora. Am supraviețuit deja timpului meu aici și trebuie să plec acasă. Și deja e timpul. Am văzut prea multă durere aici, au fost prea multe pierderi. Dar te voi aștepta, prietene. După cum ți-am spus deja, lumea mea îndepărtată este și a ta. te ajut sa ajungi acasa...
Am rămas pierdută, fără să înțeleg ce se întâmplă... Incapabil să înțeleg iubitul meu Pământ, nici oamenii care trăiesc pe el. Li s-au dat CUNOAȘTE minunate și, în loc să o cunoască, s-au luptat pentru putere, s-au distrus unii pe alții și au murit... Au murit în mii, neavând timp să-și trăiască viața prețioasă... Și luând viața celorlalți buni. oameni.
– Spune-mi, Sever, cavalerii Templului nu au murit toți, nu-i așa? Altfel, cum ar fi putut Ordinul lor să crească atât de mult mai târziu?
– Nu, prietene, unii dintre ei au fost nevoiți să rămână în viață pentru a păstra Ordinul Templierilor din Radomir. Când biserica a atacat Occitania, s-au dus la prietenii lor din castelele vecine, luând cu ei capul lui Ioan și comoara templieră, cu care urmau să creeze o adevărată armată, gândind și acționând independent, indiferent de dorințele regilor și papi. Au sperat din nou să recreeze lumea la care a visat Radomir. Dar creează-l de data asta liber, puternic și puternic.