SOCIETATE PE ACȚIONARE DESCHISĂ „CĂI FERATE RUSE”

ORDIN

PRIVIND INTRODUCEREA INSTRUCȚIUNILOR STANDARD ALE ORGANIZAȚIEI

CONDUCEREA TRENURILOR SI Efectuarea LUCRARILOR DE MANAJERA

TEHNICIști FĂRĂ ASISTENȚI TEHNICIști (O PERSOANĂ)

Pentru a stabili o procedură uniformă de organizare a conducerii trenului și efectuarea lucrărilor de manevră de către conducătorii auto fără mecanici asistenți:

1. Aprobați și puneți în vigoare din momentul semnării prezentului ordin Instrucțiunile-tip anexate pentru organizarea conducerii trenurilor și pentru efectuarea lucrărilor de manevră de către conducătorii auto fără asistenți ai conducătorului auto (într-o singură persoană) (denumite în continuare Instrucțiuni-tip).

2. Şefii direcţiilor regionale de tracţiune şi direcţiilor structurale, în conformitate cu procedura stabilită, organizează studiul acestui Instrucțiuni standardși să asigure implementarea acestuia.

3. Instrucțiuni standard pentru organizarea muncii mecanicilor de locomotivă fără asistenți ai mecanicului, aprobate prin ordinul JSC Căile Ferate Ruse din 17 iulie 2009 N 1506r (modificat prin ordinul JSC Căile Ferate Ruse din 2 noiembrie 2011 N 2368r), va fi declarat nul.

4. Încredințați controlul asupra punerii în aplicare a prezentului ordin prim-adjunctului șefului Direcției de tracțiune V.A. Krivonosov.

Vicepreședinte al JSC Căile Ferate Ruse

A.V.VOROTILKIN

Aprobat

din ordinul JSC Căile Ferate Ruse

INSTRUCȚIUNI STANDARD

ORGANIZAREA CONDUCEREA TRENULUI ȘI Efectuarea manevrelor

LUCRU CU TEHNICIȘTI FĂRĂ ASISTENȚI TEHNICIENI „Într-o singură persoană”

1. PREFAŢĂ

1. DEZVOLTATĂ de către Direcția Tracțiune.

2. INTRODUS de către Direcția Tracțiune.

3. APROBAT ȘI INTRARE ÎN VIGOARE prin ordin al Vicepreședintelui Căilor Ferate Ruse SA - Șef al Direcției Tracțiune.

4. INTRODUS pentru a înlocui Instrucțiunea standard „Organizarea muncii mecanicilor de locomotivă fără mecanici asistenți”, aprobată prin ordinul JSC Căile Ferate Ruse din 17 iulie 2009 N 1506r, cu modificările ulterioare (modificat prin ordinul JSC Căile Ferate Ruse din data de 17 iulie 2009). 2 noiembrie 2011 N 2368R) .

5. REVIZUIREA ȘI MODIFICAREA Instrucțiunilor-tip se efectuează la intrarea în vigoare a noilor documente normative care determină organizarea activității depozitului de locomotive în exploatare, a echipajelor de locomotivă și asigurarea siguranței circulației.

6. COPIE DE CONTROL a documentului în formular electronic poate fi extras din Sistem unificat fluxul documentelor (EASD).

2. Termeni, definiții și abrevieri

PTE este un document normativ care stabilește norme și reguli în sistemul de organizare a circulației feroviare, funcționarea structurilor și dispozitivelor infrastructurii de transport feroviar, materialului rulant feroviar, precum și determină acțiunile lucrătorilor din transportul feroviar atunci când operare tehnică transport feroviar Federația Rusă uz general și non-public.

REGULI - un document de reglementare stabilește regulile și reglementările de bază pentru întreținerea echipamentelor de frânare și controlul frânelor materialului rulant feroviar.

SAUT - sistem automat de control al frânelor.

TPA - act administrativ tehnic al unei gări - document normativ care caracterizează dotarea tehnică a unei gări, care stabilește procedura de utilizare mijloace tehnice.

MACHINIST - muncitor care controleaza locomotiva si asigura siguranta circulatiei la conducerea trenului si efectuarea lucrarilor de manevra.

TRAIN Crew - un grup de lucrători feroviari desemnați să însoțească și să întrețină un tren de călători, care include conducătorul de tren, conductorii și un electrician de tren.

TCHD - ofițer de serviciu la depozitul operațional de locomotive.

PRMO - examen medical înainte de călătorie.

MALS - semnalizare automată locomotivă de manevră.

DSP - ofițer de serviciu la gară.

DNC - dispecer tren.

TsUP - centru de control al transporturilor.

DTsUP - centru de control al transportului rutier.

EMM - traseul electronic al șoferului.

ETSO - terminal electronic de autoservire.

ETD este un act de prezență a echipajelor de locomotivă atunci când lucrează cu ruta electronică a șoferului.

Instrucțiuni locale - un document normativ care definește procedura de implementare munca operaționalăîntr-o unitate structurală (depozit), în funcție de condițiile locale.

3. Scopul și domeniul de aplicare

Acest document de reglementare stabilește:

Prevederi și cerințe de bază pentru organizarea conducerii trenurilor și efectuarea lucrărilor de manevră de către conducătorii auto fără mecanici asistenți (denumite în continuare o singură persoană);

Disponibilitatea instrucțiunilor locale privind organizarea conducerii trenurilor și efectuarea lucrărilor de manevră de către conducătorul auto fără un asistent mecanic (o persoană), în raport cu condițiile locale;

Lista documentelor de reglementare ale JSC Căile Ferate Ruse și ale Ministerului Căilor Ferate din Rusia, care definesc principalele direcții de organizare a muncii fără accidente în depozit;

Procedura de numire a unui mecanic de locomotivă pentru a lucra ca o singură persoană;

Organizarea muncii șoferilor într-o singură persoană;

Cerințe pentru șoferii care deservesc locomotive ca o singură persoană;

Cerințe pentru locomotive care trebuie întreținute de un singur mecanic;

Reglementări de interacțiune între toți participanții la procesul de transport în caz de urgență și situații nestandard.

Domeniul de aplicare al acestui document de reglementare este determinat de cerințele documentelor de reglementare ale JSC Căile Ferate Ruse, Ministerul Căilor Ferate din Rusia și Ministerul Transporturilor al Federației Ruse.

Elaborarea, aprobarea, comunicarea documentului către personal, modificarea, revizuirea, anularea, precum și gestionarea originalului și a copiei de control a acestui document efectuată în conformitate cu „Regulile de conducere documente de reglementare„RD 2.1100.0503-001.

4. Dispoziții generale

4.1. Această instrucțiune definește prevederile și cerințele de bază pentru organizarea muncii mecanicilor de locomotivă ca o singură persoană în traficul de călători, de export, de manevră și de trafic economic. Cerințe pentru locomotive în timpul întreținerii acestora, cerințe pentru infrastructura feroviară, precum și procedura de interacțiune între șoferi și toți participanții la procesul de transport în situații de urgență și non-standard.

4.2. Secțiunile de rută și numărul de trenuri de călători, deservite de un singur mecanic pe baza recomandărilor șefilor direcțiilor regionale de tracțiune, sunt convenite de șefii SA FPC și aprobate de prim-adjunctul șefului Direcției de tracțiune.

4.3. Pentru a pregăti și instrui în timp util angajații echipajelor de trenuri de pasageri, deserviți de șoferi într-o singură persoană, introduceți registru unic cu o listă de tronsoane de rută și numere de tren cu transmitere ulterioară către JSC FPC.

4.4. Exclus. - Ordinul JSC Căile Ferate Ruse din 09.08.2016 N 1839r.

5. Cerințe pentru un mecanic de locomotivă

5.1. Pentru a fi desemnat ca șofer care să lucreze fără un șofer asistent, trebuie prezentate următoarele după tipul de mișcare: cerințe obligatorii:

Pasager - cu cel puțin doi ani de experiență de lucru în trafic de pasageri și o clasă de calificare nu mai mică de a doua;

Suburban (cu excepția materialului rulant cu mai multe unități) - cu experiență de lucru în suburban, trafic de pasageri de cel puțin doi ani și o clasă de calificare nu mai mică de a doua;

Export și transfer - cu cel puțin doi ani de experiență de lucru în export, transfer, trafic de mărfuri și o clasă de calificare de cel puțin treime;

Manevrare - cu cel putin un an de experienta in trafic de manevra, si o clasa de calificare de cel putin a treia;

Economic - cu experiență de muncă în mișcarea economică de cel puțin un an, și o clasă de calificare nu mai mică de treime;

În împingere - cu cel puțin un an de experiență în trafic de marfă sau împingere, și o clasă de calificare de cel puțin a treia;

Lucrările de manevrare pe căile de tracțiune ale unui depozit - cu cel puțin un an de experiență de lucru în orice tip de mișcare, inclusiv sub depozit, sunt permise fără clasă de calificare.

Durata serviciului necesar pentru atribuire ar trebui să fie luată în considerare pe baza muncii efective, în conformitate cu conturile personale sau rutele șoferului.

5.2. Selecția candidaților dintre mașiniști pentru a lucra ca o singură persoană se realizează în funcție de business și calități morale lucrătorii care nu au avut evenimente sau defecțiuni în funcționarea echipamentelor tehnice din vina echipajului locomotivei în ultimele șase luni. Teste trecute de comisia șefului depoului.

5.3. Angajații care au demonstrat un nivel satisfăcător de cunoștințe și capacitatea de a aplica corect Regulile pentru operarea tehnică a căilor ferate din Federația Rusă (denumite în continuare PTE), documentele de reglementare ale JSC Căile Ferate Ruse în munca practica. Responsabilitatea pentru calitatea procesului și obiectivitatea deciziei luate revine președintelui comisiei.

5.4. Testarea este înregistrată într-un „Jurnal de bord pentru înregistrarea rezultatelor testelor la transferul unui șofer la muncă ca o singură persoană”, care trebuie să respecte cerințele apendicei nr. 2 și este stocat în departamentul de personal al unităților structurale după finalizarea acestuia pentru la cel putin 5 ani.

5.5. Dacă rezultatul obligatoriu examen medicalși selecția psihofiziologică profesională primară, pe baza rezultatelor căreia i se atribuie grupa 1.

Adjunctul șefului depoului pentru personal și probleme sociale, la recomandarea conducătorului auto-instructor desemnat, întocmește o listă de candidați pentru postul de șoferi pentru muncă individuală pe tip de circulație și o aprobă prin ordin al șefului depozitul.

5.6. Exclus. - Ordinul SA Căile Ferate Ruse din 09.11.2018 N/r.

5.7. Se efectuează un control și deplasare finală cu candidatul la postul de șofer într-o singură persoană ca șofer-instructor al unei coloane alocate pe umărul complet al zonei (zonelor) de serviciu în ambele sensuri, precum și în manevră, economică, export. trafic și împingere în timpul unui schimb complet.

5.8. Pe baza rezultatelor deplasărilor de control și finale, șoferul-instructor al coloanei alocate face o înscriere în formularul de service f. TU-57 și o concluzie scrisă este emisă pentru munca independentă ca șofer pentru o singură persoană. Concluzia și raportul privind călătoriile finalizate sunt stocate în dosarul personal al angajatului.

5.9. Conducătorii auto care au promovat cu succes probele teoretice și practice sunt intervievați de comisia din subordinea depoului de locomotive operaționale pe probleme de asigurare a siguranței circulației și metode sigure muncă.

În cadrul interviului, la comisie se prezintă adjunctul șefului depoului pentru personal și probleme sociale pachet complet documentele necesare la transferul unui șofer la muncă ca o singură persoană, care includ:

Declarație personală a angajatului pentru transferul acestuia ca șofer la muncă pentru o singură persoană;

Certificat de promovare a probelor teoretice în comisia șefului depoului în formular (Anexa nr. 1);

Certificat de absolvire a pregătirii în forma stabilită de JSC Căile Ferate Ruse;

Încheierea unei comisii de expertiză medicală privind aptitudinea profesională pentru a lucra ca mecanic de locomotivă, cu indicarea tipului de deplasare;

Concluzia psihologului dacă șoferul are primul grup de aptitudini profesionale;

Încheierea și raportul conducătorului auto-instructor al rubricii alocate privind controlul finalizat și călătoriile finale și admiterea la control independent al locomotivei de către o persoană la anumite zone de serviciu și serii de locomotive.

Interviul cu angajatul și managerul depozitului este reflectat în formularul de servicii f. TU-57 și pe baza rezultatelor căreia se emite un ordin ca unitatea structurală să admită șoferul la muncă independentăîntr-o singură persoană.

5.10. Listele șoferilor desemnați să conducă locomotive ca o singură persoană trebuie să fie revizuite și aprobate cu o lună înainte de data stabilită de Căile Ferate Ruse pentru introducerea programului trenurilor pentru anul de către șefii direcțiilor regionale de tracțiune - divizii structurale ale Direcției de tracțiune - o sucursală a Căile Ferate Ruse, o dată pe an.

5.11. Certificarea periodică a acestei categorii de lucrători pentru cunoașterea actelor normative și juridice care vizează asigurarea siguranței circulației, a metodelor de muncă sigure și cunoașterea actelor tehnice și administrative ale stațiilor care reglementează organizarea circulației trenurilor și a lucrărilor de manevră trebuie efectuată în modul și în termen termenele stabilite prin reglementările „Cu privire la certificare.” angajații ale căror activități de producție sunt legate de circulația trenurilor și lucrările de manevră pe șinele de cale ferată publice ale SA Căile Ferate Ruse, aprobate prin Ordinul SA Căile Ferate Ruse din 17 ianuarie 2015 N 66r.

6. Cerințe pentru organizarea și desfășurarea formării șoferilor

pentru munca unei singure persoane

6.1. Formarea teoretică a șoferilor pentru munca cu o singură persoană se desfășoară în afara locului de muncă la centrele de formare ale JSC Căile Ferate Ruse, în conformitate cu programele și programele în conformitate cu documentele de reglementare ale JSC Căile Ferate Ruse.

6.2. Pregătirea șoferilor pentru a lucra fără șoferi asistenți trebuie să se desfășoare în conformitate cu procedura stabilită, în conformitate cu programa și programul cursurilor de perfecționare.

6.3. Sunt în curs de dezvoltare programe de studii și programe de formare pentru șoferi să lucreze fără șoferi asistenți centre de formare calificări profesionale şi avizate de şefii direcţiilor regionale de tracţiune.

6.4. La finalizarea instruirii, șoferilor li se eliberează un certificat standard în conformitate cu documentele de reglementare ale JSC Căile Ferate Ruse.

7. Organizarea programului de muncă și odihnă

7.1. La organizarea activităților de producție ale șoferilor care lucrează ca o singură persoană, trebuie respectate următoarele: conditii obligatorii.

7.2. Munca în traficul de călători și suburban se organizează pe baza unui program lunar de lucru (în tură), excluzând orele suplimentare.

7.3. Munca maşiniştilor ca o singură persoană în traficul de export, economic, de manevră şi de împingere este organizată pe baza unui program de lucru (schimb). Permis să producă ore peste orar această categorie de lucrători numai în conformitate cu cerințele Codul Muncii Federația Rusă.

7.4. Munca unei singure persoane poate fi efectuată atât pe baza cifrei de afaceri, cât și cu asigurarea de odihnă la punctele de schimbare a echipajelor de locomotivă. Durata orelor de lucru pe călătorie în funcție de tipul de mișcare ar trebui să fie:

pasager - nu mai mult de 7 ore;

Export, utilitate, manevră și împingere - nu mai mult de 12 ore.

7.5. Pentru această categorie de lucrători, o perioadă de 40 de ore saptamana de lucru. După finalizarea acestuia, salariatului i se acordă o zi liberă. Zilele de odihnă continuă săptămânală trebuie să corespundă numărului de duminici din perioada de raportare și să fie asigurate uniform pe parcursul lunii. Durata repausului între ture trebuie să fie de cel puțin 20 de ore.

7.6. Timpul de odihnă la punctul de întoarcere în traficul de pasageri ar trebui să fie:

Ziua minim 4 ore;

Cel puțin 5 ore noaptea.

7.7. Șoferilor care deservesc locomotive ca o singură persoană în toate tipurile de trafic le este interzis să lucreze două nopți la rând.

7.8. Procedura de stabilire a pauzelor de lucru sau procedura de consumare a alimentelor de-a lungul traseului se stabilește prin ordin al șefului direcției regionale de tracțiune. În manevra traficului în gările de cale ferată în conformitate cu procesul tehnologic al acestuia.

8. Cerințe pentru locomotive în timpul întreținerii

ei de către un șofer

8.1. Nu este permisă eliberarea de locomotive deservite de un singur mecanic în plus Termen limită service sau care au depășit kilometrajul de la tipurile planificate de reparații și întreținere.

8.2. Locomotivele utilizate pentru munca conducătorilor de o singură persoană trebuie să fie echipate și să îndeplinească cerințele clauzei 10 din apendicele nr. 5 la Regulile pentru funcționarea tehnică a căilor ferate din Federația Rusă (denumită în continuare PTE). Lista numerelor de material rulant este aprobată de șeful direcției regionale de tracțiune și este revizuită o dată pe an în decembrie. Într-un depozit de locomotive în exploatare, o listă a locomotivelor după tipul de mișcare, indicând prezența dispozitivelor și a sistemelor de siguranță, trebuie să fie păstrată de către ofițerul de serviciu la depozitul principal, de întoarcere.

8.3. Locomotivele de tren pentru service de către un mecanic fără un asistent de mecanic trebuie să fie echipate cu:

Un sistem automat de control al frânării trenului sau un dispozitiv de siguranță integrat pentru locomotivă;

Sistem de control al stării de veghe a șoferului;

Alte dispozitive conform schemei de înlocuire în conformitate cu Lista dispozitivelor de siguranță a traficului și a înregistratoarelor de conversație, aprobată prin ordinul JSC Căile Ferate Ruse din 13 august 2013 N 1754r;

Sistem de stingere a incendiilor (pentru locomotive diesel);

Blocaj de frână (pentru locomotive);

Oglinzi retrovizoare sau camere video retrovizoare în ambele cabine de control și pe ambele părți;

Stații radio de tren din gamele HF și VHF, un post de radio portabil din gama VHF.

8.4. Locomotivele de manevră deservite de un singur mecanic trebuie să fie echipate cu:

Dispozitive pentru decuplarea de la distanță de la mașini;

Al doilea panou de control;

Oglinzi retrovizoare și (sau) camere video retrovizoare;

Dispozitive care asigură oprirea automată în cazurile de pierdere bruscă a capacității conducătorului auto de a conduce locomotiva;

Alte dispozitive conform schemei de înlocuire în conformitate cu Lista dispozitivelor de siguranță a traficului și a înregistratoarelor de conversație, aprobată prin ordinul JSC Căile Ferate Ruse din 13 august 2013 N 1754r.

Tren stații radio HF și VHF, echipamente de comunicații radio de stație compatibile cu comunicațiile radio de stație.

Locomotivele angajate în traficul de manevră trebuie să fie echipate cu un dispozitiv de semnalizare extern pentru amplasamentul conducătorului. În plus, acestea pot fi echipate cu semnalizare automată a locomotivei de manevră (denumită în continuare MALS).

Locomotivele angajate în ghiont, remorcare, lucrări economice și în trafic suburban trebuie să fie echipate cu dispozitive de siguranță după o schemă asemănătoare locomotivelor din traficul de manevră.

8.5. După efectuarea reparațiilor și întreținerii programate, ușile, panourile de barieră și grilajele camerelor de înaltă tensiune trebuie încuiate și sigilate.

8.6. Echiparea, efectuarea TO-1, furnizarea de echipamente și instrumente pentru trenul locomotivelor deservite de o singură persoană se realizează prin schimbarea ofițerului de serviciu la depozit, cu o notă în jurnalul formularului TU-152.

9. Cerințe pentru instalațiile de infrastructură

căi ferate când manipulează trenuri sub control

șofer de o persoană

Exploatarea tehnică a instalațiilor de cale ferată

9.1. Funcționarea locomotivelor deservite de un singur mecanic poate fi organizată pe tronsoane de cale ferată dotate cu blocare automată, semnalizare automată a locomotivei utilizată ca mijloc independent de semnalizare și comunicare și blocare semiautomată (sub rezerva codării tronsoanelor de apropiere).

Funcționarea tehnologică a comunicațiilor radio

9.2. În zonele în care locomotivele sunt operate de un singur mecanic, atunci când se deplasează pe o porțiune, comunicarea radio trebuie asigurată cu ofițerul de serviciu de la cea mai apropiată stație de cale ferată care limitează porțiunea, cu condiția să existe o comunicare radio stabilă cu dispeceratul trenului.

10. Regulamente pentru interacțiunea cu toți participanții

procesul de transport

Procedura de admitere la muncă a unui șofer

10.1. Conducătorul auto este obligat să se prezinte la serviciu în termenele stabilite de programul de lucru și în ordinea stabilită prin ordinul șefului depozitului de locomotive în exploatare. Dupa primire foaia de traseu f. TU-3VCU și în curs de informare înainte de călătorie este trimis la centrul medical pentru a fi supus unui examen medical înainte de călătorie (pre-tur).

La organizarea muncii operaționale în condițiile de funcționare ale tehnologiei pentru generarea automată a unui traseu electronic pentru șofer.

La sosirea la locul înfățișării, angajatul (șoferul) este obligat, folosind un IEC personal, să înregistreze ora apariției în ETSO, care este înregistrată în EMM. După înregistrarea înfățișării, echipajul locomotivei primește permisiunea de a se supune unui control medical înainte de călătorie sau înainte de schimbare.

10.2. La primirea unui rezultat pozitiv al examenului medical dinainte de călătorie (înainte de schimbare) și finalizarea cu succes a briefing-ului, șoferul se prezintă la ofițerul de serviciu de la depozit, care verifică dacă are documentele necesare în îndeplinirea atribuțiilor de serviciu. responsabilitatile locului de munca.

În formularul de serviciu f. TU-57 se asigură că există o concluzie a șoferului-instructor cu privire la permisiunea de a lucra independent ca o singură persoană în zonele deservite. Pe baza datei ultimei călătorii de control și instruire, se determină momentul eliberării permisului de circulație pe drumurile publice. Disponibilitatea unui certificat de securitate a muncii și a notelor pentru finalizarea la timp a unui test de cunoștințe, briefing-uri privind siguranța muncii și securitatea la incendiu, cupoane de avertizare privind siguranța muncii și siguranța circulației, fișă tehnică f. TU-58 și o marcă obligatorie pe certificarea angajatului pentru cunoașterea PTE în TU-57, sisteme automatizate EKASUTR și ASUT.

După verificarea actelor, acesta semnează traseul șoferului, atestă semnătura cu ștampilă și îndrumă muncitorul către locul unde este acceptată locomotiva. Tot în foaia de traseu, TChD reflectă cele mai noi tipuri de reparații și întreținere ale locomotivei prezentate.

10.3. Dacă rezultatele inspecției dezvăluie inconsecvențe în implementarea documentelor de reglementare ale JSC Căile Ferate Ruse, șoferul nu are voie să lucreze până când comentariile nu sunt eliminate, despre care ofițerul de serviciu raportează imediat managerului. unitate structurală pentru analiza ulterioară. Responsabilitatea de a permite șoferului să lucreze ca o singură persoană, eliberând locomotive în conformitate cu cerințele PTE și cu aceste instrucțiuni revine ofițerului de serviciu din depozit.

Procedura de recepție și livrare a locomotivei

10.4. Procedura de acceptare a locomotivei de către conducător la părăsirea depozitului și în timpul unei ture pe șinele de cale ferată din gară, precum și livrarea acesteia, este determinată de instrucțiuni locale, în funcție de condițiile locale. Locomotiva prezentată conducătorului auto pentru acceptare trebuie să fie solidă din punct de vedere tehnic.

La acceptarea locomotivei, conducătorul controlează eliminarea defecțiunilor identificate anterior ale componentelor, ansamblurilor, circuitelor electrice, pieselor de rulare a locomotivei etc., indicate în jurnal. stare tehnica Formularul TU-152 și o notă de eliminare (semnată de angajat) de către reprezentanții depozitului serviciu.

Verifică funcționarea alarmelor automate de locomotivă, a dispozitivelor și sistemelor de securitate, a stației radio de locomotivă și a prezenței ștampilelor care indică starea bună a acestora.

10.5. Pentru a îndeplini cerințele paragrafului 5 din Anexa nr. 1 la Regulile pentru întreținerea echipamentelor de frânare și controlul frânelor materialului rulant feroviar, aprobate de Consiliul pentru Transportul Feroviar al Statelor Membre ale Commonwealth-ului (protocol din 6 mai- 7, 2014 Nr. 60), procedura de întreținere și exploatare a frânelor locomotivelor de tren, deservite de un singur mecanic, este elaborată de proprietarul infrastructurii.

Procedura se stabilește în funcție de condițiile locale, în funcție de tipul de locomotivă și tipul de tren.

Procedura de parasire a statiei

10.6. La finalizarea recepției locomotivei, conducătorul auto este obligat să raporteze ofițerului de serviciu din depozit că este gata să meargă la gară. Pentru a pregăti traseul pentru mișcările de manevră de-a lungul căilor de tracțiune (comutatoare controlate manual), ofițerii de serviciu din depozit implică lucrători în schimburi dintre mașiniști.

Cu control centralizat, ofițerul de serviciu la depou sau operatorul postului de centralizare pregătește traseul, deschide semafoare de manevră de-a lungul traseului și dă comanda șoferului să treacă la semnalul pentru intersecția șinelor de cale ferată gării.

Reglementările pentru negocierile oficiale ale tuturor participanților la proces sunt efectuate în conformitate cu Anexa nr. 20 la Instrucțiunile pentru circulația trenurilor și lucrările de manevră la transportul feroviar al Federației Ruse (denumit în continuare IDP).

10.7. După ce locomotiva se oprește la joncțiunea căilor de tracțiune și a căii ferate a gării, mecanicul, prin comunicare radio, informează ofițerul de serviciu de la gară (denumit în continuare DSP) numărul locomotivei, ultimul său numele, aspectul de serviciu, numărul trenului pe care îl urmărește și că locomotiva este controlată de către mecanic fără un asistent de mecanic

10.8. După pregătirea traseului și îndeplinirea reglementărilor stabilite pentru negocierile oficiale, șoferul pleacă în gară. Toate mișcările de manevră la stație sunt efectuate numai cu un traseu complet pregătit; PAL transmite șoferului informații despre pregătirea acestuia sub forma:

„Seria ___, N ___ locomotivă, șofer (nume) ___, sub tren N ___, numerele de semafor de manevră ___ sunt deschise pentru dvs., traseul este complet pregătit pentru N ___ șină, ofițer de serviciu de gară ___ (nume).”

După raportul de la DSP, șoferul repetă informația, iar după ce ofițerul de serviciu de la gară este convins că percepția șoferului asupra planului de manevră este corectă, dă permisiunea de a începe deplasarea cu cuvintele „Așa este, duceți-l. afară.”

Șoferul este convins de indicarea permisivă a primului semafor de manevră de trecere, de corectitudinea traseului pregătit și a plecărilor spre gară. La efectuarea mișcărilor de manevră, șoferul trebuie să fie deosebit de vigilent și să monitorizeze vizual poziția fiecărei cote și prezența unui semnal de autorizare la semafoarele de manevră.

10.9. Procedura de plecare și de intrare a locomotivelor deservite de conducătorii auto unipersonal, în funcție de condițiile locale, este reglementată de instrucțiunile locale de organizare a muncii conducătorilor auto unipersonale.

10.10. Mișcările de manevră ale locomotivelor cu 2 cabine de comandă, la întreținerea acestora de către un șofer, la distribuirea de la depozit la trenuri și înapoi, se efectuează numai din cabina din față pe parcurs.

11. Procedura de cuplare și decuplare a unei locomotive la un tren

trenuri (după compoziție)

11.1. Când se apropie de un tren, conducătorul este obligat să oprească locomotiva la 10 - 15 metri distanță și, la semnalul inspectorului de vagon sau al compilatorului, să facă o cuplare lină. Viteza de apropiere de tren nu trebuie să depășească 3 km/h.

11.2. După cuplarea locomotivei cu trenurile de export, de transfer și de serviciu, mecanicul, cu o scurtă depărtare de tren, verifică fiabilitatea cuplajului. Responsabilitatea pentru cuplarea corectă a locomotivei la vagon revine inspectorului de vagoane sau angajatului căruia i-a fost atribuit această responsabilitate proprietarul infrastructurii.

11.2.1. În curtea de primire și de plecare, când locomotiva de manevră este cuplată la tren pentru împingerea pe deal, în curtea de triaj, după ce locomotiva de manevră a fost cuplată la primul vagon, mecanicul se îndepărtează pentru scurt timp de tren pentru a verifica fiabilitatea cuplajului. Verificați vizual dacă centrele cuplelor automate (excluzând „buffering”) și diferența de înălțime a cuplelor automate respectă cerințele PTE. Responsabilitatea pentru cuplarea corectă a locomotivei și a primului vagon revine șoferului. Șoferul raportează șefului de manevre despre cuplarea fiabilă a locomotivei la vagon.

Pentru a realiza acest lucru proces tehnologic conducătorul de staţie trebuie să aducă locomotiva la conditii de lucru, și anume:

Frânați locomotiva cu supapa de frână auxiliară prin plasarea elementului de comandă în poziția extremă a 6-a, creând o presiune în cilindrii de frână de 3,8 - 4,0 kgf/cm2 și asigurați-o cu un dispozitiv special de blocare împotriva eliberării spontane;

La o locomotivă diesel, opriți grupul electrogen diesel, la o locomotivă electrică, coborâți pantografele;

Apăsați frâna de mână a locomotivei, opriți motoarele de tracțiune și bateria și scoateți mânerul de marșarier.

După aducerea locomotivei într-o stare de nefuncționare, conducătorul raportează prin radio conducătorului de lucru despre aducerea materialului rulant într-o poziție nefuncțională și, respectând cerințele de siguranță a muncii, efectuează o inspecție vizuală a cuplării corecte a cuplajului automat. dispozitive.

În lipsa unor comentarii cu privire la cuplarea locomotivei cu primul vagon și a unui raport către șeful de lucru, mecanicul aduce materialul rulant în stare de funcționare în ordine cronologică inversă.

Pe șinele gării, conducătorul este obligat să respecte toate cerințele de siguranță a muncii, iar noaptea, toate acțiunile efectuate în afara locomotivei trebuie să fie însoțite de o lanternă de mână.

În cazurile în care se detectează o diferență de înălțime între axele longitudinale ale cuplelor automate care depășește standardele stabilite prin clauza 19 din Anexa nr. 5 la PTE, șoferul informează managerul de manevră despre aceasta pentru a lua decizii privind eliminarea încălcărilor la întreținere. a cuplelor automate în funcţiune. Șoferului îi este interzis să pună în mișcare trenul de manevră până la eliminarea defecțiunilor identificate.

11.3. Ambreiajul unei locomotive cu trenuri de pasageri, poștă și bagaje și trenuri securizate cu opritoare mecanice speciale este verificat numai de brațele de semnalizare ale încuietorilor automate de cuplare și în conformitate cu paragraful 100 din Secțiunea N 5 din Regulile pentru întreținerea echipamentului de frânare. și controlul frânării materialului rulant feroviar (denumit în continuare Reguli) , aprobat de Consiliul pentru Transportul Feroviar al statelor membre Commonwealth (protocol din 6-7 mai 2014 nr. 60).

11.4. După ce locomotiva este cuplată la tren și șoferul intră în cabina de lucru la comanda șoferului, inspectorul auto sufla de trei ori linia de frână a locomotivei din partea trenului, deschizând complet supapa de capăt, respectând în același timp cerințele de siguranță. Șoferul, pe baza manometrului conductei de frână, determină debitul de aer în momentul în care supapa de capăt este deschisă complet. După aceasta, inspectorul auto conectează furtunurile dintre locomotivă și primul vagon (înainte de a porni sursa de alimentare EPT, dacă există), deschide supapa de capăt mai întâi la locomotivă și apoi la vagon.

11.5. Decuplarea de la un tren de marfă și de călători se efectuează de către un inspector de vagoane sau compilator numai după primirea prin comunicare radio de la ofițerul de serviciu al stației de cale ferată (ofițerul de serviciu al flotei) a unei notificări privind asigurarea materialului rulant în conformitate cu standardele stabilite de ATP al stației. .

Înainte de a decupla locomotiva de trenul de călători, electricianul de tren, la comanda mecanicului, deconectează conectorii electrici de înaltă tensiune (încălzire) dintre locomotivă și tren, iar apoi raportează acest lucru mecanicului.

12. Procedura de testare a frânelor și pregătire pentru plecare

12.1. Testarea completă a frânelor pe trenuri din stațiile de plecare sau de formare se efectuează în modul stabilit de prezentul Regulament, iar de la gările intermediare, procedura de testare a frânelor este stabilită de proprietarul infrastructurii.

12.2. După ce a primit informații de la inspectorul de vagoane despre prezența vagoanelor de călători, locomotivelor inactive și materialului rulant cu mai multe unități și încărcarea acestora (încărcate, goale), numărul de vagoane din trenul de călători, prezența vagoanelor cu frânele electropneumatice dezactivate sau vagoane echipate cu frână vest-europeană. După ce s-a familiarizat cu datele din foaia de tren la scară mare, șoferul ajustează presiunea de încărcare a robinetului șoferului și pornește distribuitorul de aer al locomotivei în modul corespunzător.

12.3. La testarea frânelor, șoferul trebuie:

Încărcați rețeaua de frânare a trenului cu aer comprimat, asigurați-vă că densitatea liniei de frână este în limitele stabilite și testați frânele în conformitate cu standardele și Regulile;

Primiți de la inspectorul de vagon „Adeverință privind asigurarea trenului cu frâne și funcționarea corectă a acestora”, verificați dacă este completat corect, verificați numărul vagonului de coadă indicat în el cu fișa propriu-zisă și asigurați-vă că frâna presiunea trenului corespunde;

Folosind foaia la scară completă, familiarizați-vă cu compoziția pasagerului, exportul, transferul trenului utilitar, prezența vagoanelor, oameni ocupați, marfă categorii individuale, și material rulant deschis, necesitând condiții speciale pentru operarea trenului.

12.4. La întreținerea locomotivelor trenurilor de pasageri de către un șofer în stațiile în care nu există inspectori de mașini, precum și la transporturi, șeful trenului de călători și conductorii vagoanelor (cap, coadă) sunt implicați într-o scurtă testare a frânelor la direcția șoferului, transmisă printr-o stație radio portabilă.

La deservirea trenurilor de export, transfer și service, procedura de testare a frânelor este determinată de proprietarul infrastructurii.

12.5. Emiterea avertismentelor în formularul DU-61 se efectuează de către un angajat al stației de cale ferată în modul stabilit prin actul tehnic de distribuție al stației.

12.6. Atunci când primește informații despre trecerea unui tren de-a lungul unei secțiuni sub controlul unui mecanic într-o singură persoană, ofițerul de serviciu de la gară o informează dispeceratul trenului, care transmite o comandă înregistrată pentru secția sa și, dacă este necesar, către dispeceratul de tren al unei secții învecinate despre deplasarea unui tren sub controlul unui mecanic într-o singură persoană sub forma: „Pe tronsonul ___, trenul N ___, locomotiva din seria ___ N ___, urmează sub controlul mecanicului ( prenume) ___, fără șofer asistent.”

12.7. Înainte de plecarea unui tren de călători, mecanicul este obligat să verifice comunicarea radio cu șeful trenului sub forma: „Șeful trenului N ___ I, mecanic (nume) ___ al trenului N ___, locomotivă din seria ___ N ___ , urmez secțiunea ___ fără un șofer asistent „într-o singură persoană”.

Șeful trenului confirmă informațiile primite și își dă numele de familie. Șoferul își notează numele de familie în jurnalul de formular TU-152 și traseul șoferului (secțiunea N 6). De asemenea, șeful trenului înregistrează datele șoferului și traseul rutei în jurnalul de formular VU-8a.

În cazul în care nu există nicio comunicare cu conducătorul de tren, conducătorul auto raportează acest lucru ofițerului de serviciu de la gară. Plecarea unui tren dintr-o stație de rulare sau schimbare pentru echipajele de locomotivă în absența comunicării radio cu conducătorul trenului este interzisă.

13. Procedura de conectare și deconectare a încălzirii

pe trenurile de pasageri

13.1. Conectarea și deconectarea cablurilor de înaltă tensiune ale circuitelor electrice de încălzire ale unui tren de călători se realizează de către electricianul de tren.

13.2. Pentru a asigura finalizarea la timp a proceselor tehnologice de deconectare și conectare a liniei principale de înaltă tensiune dintre vagonul principal și locomotivă, electricianul trenului trebuie să se afle în vagonul principal până la sosirea trenului la gară pentru schimbarea locomotivei, echipajele locomotivei. , cuplarea sau decuplarea materialului rulant. Conectarea cablurilor de înaltă tensiune se face numai după ce frânele au fost testate și conducătorul auto a primit „Certificat privind asigurarea trenului cu frâne și buna funcționare a acestora”.

13.3. Permisiunea de conectare și deconectare a cablurilor de înaltă tensiune este dată de conducătorul de locomotivă după oprirea comutatoarelor de mare viteză sau principale, coborârea pantografelor și scoaterea cheii de comandă CU din panoul de comandă. Conducătorul face și o înscriere în registrul de stare tehnică al locomotivei f. TU-152, că tensiunea la locomotivă este oprită, pune data, ora, numele complet al lui și al electromecanicului, iar ambii semnează înscrierea făcută.

13.4. Cablurile de înaltă tensiune și mufele conectate trebuie introduse strâns în prize, iar capacele acestora și capacele receptorilor inactiv trebuie blocate cu cheia de încălzire.

După conectarea cablului dintre primul vagon și locomotivă, electricianul trenului predă șoferului cheia comutatorului de încălzire. Din momentul predării cheii, linia de înaltă tensiune a trenului de călători este considerată la înaltă tensiune.

14. Procedura conducătorului auto înainte de a aduce trenul

(locomotiva) în mișcare la plecare

14.1. După finalizarea proceselor tehnologice de pregătire a trenului pentru plecare, care includ: părăsirea postului de control, testarea frânelor, obținerea unui certificat care să confirme că trenul are frâne și funcționarea corectă a acestora și verificarea acestuia, conducătorul raportează la PAL despre starea de pregătire. pentru plecare.

Procesul verbal se întocmește sub următoarea formă: „Ofițer de serviciu de gară ___, I, conducător (nume) ___ al trenului N ___, locomotivă din seria ___ N ___, pe calea N ___ este gata de plecare, trenul se deplasează de-a lungul secțiune aflată sub controlul unui șofer.”

După deschiderea semaforului de ieșire (traseu), DSP-ul stației dă permisiunea verbală de a pleca din stație sub forma „___ serie de locomotive, N ___, conducător ___ nume pe N ___ șină, stație ___, vă autorizez să plecați de pe calea N ___, semaforul de ieșire (traseu) este deschis , denumește litera și indicația semaforului ___, șoferul repetă informația.Numai după convingerea completă a informațiilor percepute corect de șofer, PAL răspunde „Așa este, duce la îndeplinire.”

14.2. Înainte de a pune în mișcare un tren sau o singură locomotivă dintr-o gară când semaforul de ieșire (traseu) este liber, conducătorul trebuie să se asigure că dispozitivele și sistemele de siguranță și stația de radio sunt pornite. Documente de tren, un certificat care să confirme că trenul este echipat cu frâne și funcționarea corectă a acestora (verificați conformitatea vagonului de coadă cu foaia propriu-zisă) și avertismente f. DU-61 în stoc.

14.3. Înainte de plecarea trenului, șoferul verifică oglinzile retrovizoare pentru a se asigura că:

Obstacole pe partea stângă și dreaptă a trenului;

Semnale de oprire date de lucrătorii din stație care însoțesc trenul și cu un tren de călători - de către conducătorii de vagon.

Se asigură că semaforul de ieșire (traseu) este liber și că aparține rutei de plecare, emite un sunet de avertizare (unul lung) și pune trenul (locomotiva) în mișcare.

14.4. Când se deplasează de-a lungul porțiunilor necodabile ale șinei gării, șoferul conduce trenul, observând cu o atenție deosebită poziția fiecărui comutator, monitorizând în același timp starea materialului rulant cu ajutorul oglinzilor retrovizoare.

15. Responsabilitățile conducătorului auto la conducerea trenului și la performanță

munca de manevra

15.1. Atunci când conduce o locomotivă de-a lungul traseului și efectuează lucrări de manevră pe șinele de cale ferată din gară, conducătorul este obligat să monitorizeze claritatea căii ferate, poziția macazelor, semnalelor, semnelor și indicatoarelor și să respecte cerințele acestora. În zonele electrificate, monitorizați starea rețelei de contact. Asigurați funcționarea neîntreruptă a componentelor și ansamblurilor în conformitate cu specificatii tehnice funcţionarea locomotivei.

De-a lungul traseului, șoferul inspectează trenul folosind oglinzi și (sau) camere retrovizoare. Inspecția sălii motoarelor de către șofer se efectuează numai în timpul opririlor în modul stabilit de instrucțiunile locale în funcție de condițiile locale.

Pentru a împiedica pătrunderea persoanelor neautorizate în locomotivele de tren, atunci când acestea sunt deservite de un singur mecanic, ușile caroseriei materialului rulant trebuie să fie încuiate.

15.2. La deplasarea cu dublă tracțiune, când o locomotivă este întreținută de un șofer, o locomotivă cu un echipaj complet de locomotivă este plasată la cap.

15.3. Atunci când un tren este obligat să oprească pe o porțiune, mecanicul de îndată, prin intermediul comunicației radio trenului, anunță motivul întârzierii conducătorilor de locomotive care circulă pe tronson și ofițerilor de serviciu. stații de tren, limitând transportul, iar la conducerea unui tren de călători - suplimentar față de capul trenului.

15.4. În cazurile de oprire forțată a unui tren pe o porțiune, dacă aceasta nu este asociată cu o oprire la un semnal de interzicere, trenul este îngrădit în cazurile și în modul stabilit de prezentele reguli și regulamente ale PTE.

În trenurile de pasageri și navetiști, membrii echipajului de tren din rândul conducătorilor sunt implicați pentru realizarea acestui proces tehnologic.

În zonele în care trenurile de călători circulă cu viteze peste 120 km/h, distanțele la care sunt amplasate petarde sunt stabilite de proprietarul infrastructurii.

15.5. Împrejmuirea trenurilor de export, transfer și deservire se realizează în conformitate cu procedura stabilită de proprietarul infrastructurii. De asemenea, în aceste scopuri pot fi implicați și angajații echipajelor de locomotivă ale trenurilor care vin din sens opus și care trec, precum și serviciul comun de trenuri.

15.6. În cazul în care se solicită o locomotivă auxiliară sau un alt mijloc de acordare a asistenței pentru a relua cu promptitudine circulația, mecanicului i se interzice deplasarea trenului (locomotiva) până la sosirea asistenței solicitate sau până la eliberarea autorizației corespunzătoare de la dispeceratul trenului, transmisă personal sau prin calea ferată. ofițer de serviciu de post.

Acțiunile mecanicilor de tren oprit și ale locomotivei auxiliare trebuie să respecte cerințele ordinului JSC Căile Ferate Ruse din 27 februarie 2015 N 554r „Cu privire la introducerea unei proceduri pentru acțiunile angajaților JSC Căile Ferate Ruse în cazul o oprire forțată a trenului pe porțiune cu asistență ulterioară din partea locomotivei auxiliare.”

15.7. În cazul defecțiunii dispozitivelor și sistemelor de siguranță principale sau suplimentare, mecanicul procedează în continuare conform ordinului înregistrat al dispecerului trenului (denumit în continuare DNC), care dă dreptul de a merge la prima gară. Deplasările ulterioare se efectuează numai cu o locomotivă auxiliară. Ordinea de deplasare la cea mai apropiată gară se efectuează în ordinea stabilită de documentele de reglementare ale JSC Căile Ferate Ruse.

15.8. În cazul în care stația radio VHF locomotivă eșuează, comunicarea cu managerul trenului se realizează folosind o stație radio portabilă. În cazul în care stația radio HF eșuează, mecanicul raportează defecțiunea prin radio VHF ofițerului de serviciu de la cea mai apropiată stație, iar deplasarea ulterioară a trenului până la punctul de schimbare a echipajului locomotivei se efectuează conform ordinului înregistrat al dispecerului trenului.

În cazul unei defecțiuni a comunicațiilor radio HF și VHF, mecanicul se deplasează la cea mai apropiată stație cu oprire și raportează dispeceratul trenului prin ofițerul de serviciu al stației, după care comandă o locomotivă auxiliară în modul prescris.

15.9. Șoferul are voie să părăsească cabina de comandă numai după ce trenul (locomotiva) s-a oprit complet și a fost asigurat împotriva plecării spontane. Înainte de a părăsi cabina de comandă, conducătorul este obligat să încetinească trenul cu ajutorul macaralei conducătorului auto prin reducerea presiunii din conducta de frână de la 1,5 la 1,7 kgf/cm2, urmată de setarea elementului de comandă al macaralei conducătorului auto în poziţia a treia ( se suprapune fără putere) și se activează frâna auxiliară a locomotivei până când presiunea în cilindrii de frână ajunge de la 3,8 la 4,0 kgf/cm2, se fixează elementul de comandă al macaralei cu o clemă în poziția a șasea, se apasă frâna de mână, se scoate marșarierul. mâner.

16. Cerințe pentru echipajul trenului

tren de pasageri

16.1. Echipajul de tren al unui tren de pasageri deservit de un mecanic care lucrează fără un mecanic asistent trebuie să urmeze pregătire tehnică și să treacă teste pe următoarele subiecte:

Decuplarea și cuplarea locomotivei la tren;

Oprirea forțată a trenului în timpul porțiunii;

Împrejmuirea trenului în timpul unei opriri forțate de-a lungul traseului;

Depanarea echipamentului de autofrânare a mașinilor și respingerea parametrilor perechilor de roți pe cercul de rulare;

Procedura de testare a frânelor automate de-a lungul traseului;

În situații de urgență și non-standard;

Instrucțiuni privind protecția muncii și îndeplinirea sarcinilor de serviciu pentru conducătorii de trenuri de călători deserviți de un singur mecanic;

Aceste instrucțiuni.

16.2. Echipajul trenului (director de tren, conductor de vagon de coadă, electrician de tren) trebuie să fie prevăzut cu stații radio portabile pentru comunicarea cu mecanicul de locomotivă.

După ce locomotiva este cuplată la tren, se verifică funcționarea locomotivei și comunicația radio portabilă între mecanic și șeful trenului de călători.

Șeful trenului și electricianul trenului sunt obligați să urmeze cursuri de formare în utilizarea comunicațiilor radio cu trenuri ale locomotivei.

16.3. Gestionarea acțiunilor echipajului de tren al unui tren de călători este încredințată șefului de tren, iar în lipsa acestuia (odihnă etc.) electricianului trenului.

17. Procedura de interacțiune între șofer și toți participanții

procesul de transport în caz de urgență

și situații non-standard

17.1. În toate cazurile de declanșare spontană a autofrânelor sau de defecțiune a supapei de frânare de urgență (supapă de oprire) ca parte a frânei pasagerului, conducătorul auto este obligat să aplice frânarea de urgență prin setarea elementului de comandă al macaralei conducătorului auto în poziția VI.

După oprirea trenului, mecanicul, prin intermediul comunicațiilor radio cu trenul, informează ofițerii de serviciu din stațiile care limitează porțiunea (cu centralizarea dispecerului către dispeceratul trenului), conducătorii trenurilor care vin din sens invers și următor și șeful trenului de călători despre motivul opririi forțate.

17.2. Șeful unui tren de călători verifică starea supapelor de oprire de urgență ale trenului (supape de oprire) la toate vagoanele (prezența etanșărilor, absența scurgerilor de aer). Dacă supapele de oprire de urgență nu sunt activate, echipajul trenului verifică starea echipamentului de frânare al vagoanelor și conectarea furtunurilor de frână între acestea. Directorul de tren raportează rezultatul inspecției mecanicului de locomotivă.

17.3. Dacă este necesar (deraiere, defecțiune a materialului rulant, necesitatea apelării trenurilor de recuperare sau de incendiu), executarea operațiunilor de securizare și împrejmuire a materialului rulant este atribuită personalului de tren al trenului de călători. Împrejmuirea se realizează în conformitate cu cerințele clauzelor 45, 46, 47, 48, 49 din apendicele nr. 7 la PTE „Instrucțiuni pentru semnalizarea transportului feroviar al Federației Ruse” (denumite în continuare ISI), aprobat. prin ordin al Ministerului Transporturilor al Rusiei din 4 iunie 2012 N 162.

În cazurile de deraiere a materialului rulant cu încălcarea ecartamentului (fără încălcarea ecartamentului), împrejmuirea trenului este efectuată de către conducătorii vagoanelor de cap și de coadă, conform instrucțiunilor conducătorului trenului de călători. Pe o secțiune cu mai multe căi de-a lungul căii care se apropie, petardele sunt plasate la o distanță de 1000 de metri de locomotiva principală și vagonul de coadă a trenului, iar pe o secțiune cu o singură cale - la o distanță de 800 de metri.

După așezarea petardelor, conducătorii de vagon se îndepărtează la 20 de metri de prima petardă către tren și acționează ca semnalizatori atunci când îngrădesc un loc periculos de pe calea ferată.

Când se așteaptă o locomotivă auxiliară, un tren de recuperare și de pompieri, se efectuează împrejmuirea trenului de pasageri:

conducătorul vagonului de coadă (dacă se acordă asistență de la coadă) prin așezarea petardelor la o distanță de 800 de metri de vagonul de coadă;

conducătorul vagonului de plumb (dacă se acordă ajutor de la cap) prin aşezarea petardelor la o distanţă de 800 de metri de locomotiva principală.

După așezarea petardelor, conductorul se deplasează pe o distanță de 20 de metri față de prima petardă în direcția trenului său și arată un semnal roșu manual în direcția trenului (locomotiva) așteptat.

17.4. În cazul opririi forțate a unui tren utilitar din cauza unei încălcări a integrității liniei de frână, se efectuează o inspecție a materialului rulant de către conducătorul de lucru sau persoana care îl însoțește. Pe baza rezultatelor inspecției, angajatul care a efectuat inspecția raportează șoferului starea materialului rulant și, împreună, iau o decizie privind deplasarea ulterioară.

17.5. În cazul unei opriri forțate a trenurilor de export și transfer din cauza unei încălcări a integrității liniei de frână, procedura de inspecție a materialului rulant și a gardului acestuia este stabilită de proprietarul infrastructurii.

17.6. În cazul în care oprirea unui tren de călători este cauzată de activarea dispozitivelor KTSM, UKPS, DISK, șeful trenului, împreună cu conductorii, organizează o inspecție a echipamentului vagonului trenului pentru: încălzirea unităților cutiei de osii; îndepărtarea plăcuțelor de pe suprafața de rulare a seturilor de roți și starea acestora pentru identificarea defectelor; târând obiecte străine ale pieselor auto. Pe baza rezultatelor inspecției, șeful de tren se raportează mecanicului de locomotivă și stabilește ordinea deplasării ulterioare.

Mecanicul, după ce a asigurat locomotiva în modul stabilit prin prezentele instrucțiuni, în conformitate cu clauza 15.9, inspectează trenul de rulare al locomotivei. Rezultatele inspecției sunt raportate șefului trenului de călători.

17.7. Atunci când are loc o oprire forțată a transportului de trenuri de export, de transfer sau de utilitate în cazurile de funcționare defectuoasă a locomotivei deservite de un mecanic și dacă deplasarea ulterioară este imposibilă fără intervenția personală pentru a elimina defecțiunea, conducătorul oprește trenul cu serviciu. frânarea, dacă este posibil, pe un profil de cale favorabil pentru a o menține cu o frână auxiliară.

După oprire, raportează motivul ofițerilor de serviciu din stațiile de limitare a tronsonului (cu centralizare dispecerat la dispeceratul trenului), și conducătorilor trenurilor următoare.

Dacă trenul este imposibil de ținut în condițiile profilului căii, conducătorul trebuie să comute distribuitoarele de aer ale vagoanelor aflate în fruntea materialului rulant în modul montan.

La părăsirea cabina de comandă a locomotivei, conducătorul auto este obligat să:

Frânați supapa de frână auxiliară prin plasarea elementului de comandă în poziția extremă a 6-a, creând o presiune în cilindrii de frână de 3,8 - 4,0 kgf/cm2, apoi asigurați-l cu un dispozitiv special împotriva eliberării spontane;

Efectuați frânarea completă de serviciu prin descărcarea conductei de frână cu macaraua șoferului, reducând presiunea cu 1,5 - 1,7 kgf/cm2, apoi mutați elementul de comandă al macaralei în poziția III (acoperiș fără putere) și lăsați în această poziție până la finalizarea munca;

Scoateți mânerul de marșarier de pe locomotiva diesel și cheia KU pe materialul rulant electric.

17.8. În cazul defecțiunilor mijloacelor tehnice care nu permit păstrarea aerului în rețeaua de frânare a trenului (oprire motorină, pierdere de tensiune în rețeaua de contact etc.), iar mișcarea ulterioară nu poate fi reluată, conducătorul exportului. , tren de transfer și deservire imediat în conformitate cu procedura stabilită prin ordinul JSC Căile Ferate Ruse din 27 februarie 2015 N 554r, este obligat să comande o locomotivă auxiliară.

17.9. Conducătorul unui tren utilitar semnalează o oprire forțată pe porțiune conducătorului de lucru sau persoanei care însoțește materialul rulant și dă comanda să ia măsuri de securizare și împrejmuire a trenului în modul stabilit prin norme și reguli. În absența lucrătorilor de mai sus care să asigure trenul, mecanicul părăsește cabina de comandă numai dacă sunt îndeplinite cerințele clauzei 15.9 din prezentele instrucțiuni.

17.10. Atunci când un tren de export și transfer este forțat să se oprească pe o porțiune, securizarea și împrejmuirea materialului rulant se efectuează de către conducătorul șef (compilator de tren) care însoțește trenul; în lipsa acestuia, mecanicul părăsește cabina de comandă pentru a asigura antrenați în conformitate cu cerințele clauzei 15.9 din aceste instrucțiuni.

18. Procedura de interacțiune a salariaților în cazuri

leziuni non-profesionale

18.1. În cazul unui accident de transport care are ca rezultat vătămarea vieții sau sănătății cetățenilor care nu au legătură cu activitati de productieîn transportul feroviar, conducătorul auto raportează de îndată motivul acționării frânei de urgență șefului trenului de călători, care organizează o inspecție a pieselor de rulare ale materialului rulant.

Despre oprirea forțată a trenului prin frânare de urgență, mecanicul, prin intermediul comunicației radio trenului, informează ofițerul de serviciu de la cea mai apropiată stație (dispeceratul tren, la centralizarea dispeceratului), conducătorii trenurilor care vin din sens opus și care urmează.

18.2. După oprire, conducătorul trenului, iar în lipsa acestuia, electricianul trenului, vor organiza o examinare a victimei și, dacă este necesar, îi vor acorda primul ajutor. În același timp, se verifică starea echipamentului autovehiculului fiecărei vagon pentru absența defectelor în cercul de rulare al perechilor de roți, iar frânele vagoanelor sunt eliberate în tot trenul. Șeful trenului informează mecanicul de locomotivă despre pregătirea tehnică a vagoanelor înainte de a începe să se deplaseze.

Rezultatele examinării victimei și acțiunile ulterioare sunt determinate de șeful trenului, ghidat de ordinul JSC Căile Ferate Ruse din 29 mai 2015 nr. 290 „Regulamente pentru acțiunile angajaților diviziilor structurale ale SA Căile Ferate Ruse. atunci când primesc informații despre rănirea cetățenilor care nu au legătură cu producția sau cu materialul rulant.”

18.3. Șoferul, după ce a primit raportul conducătorului de tren, descarcă linia de frână cu 1,5 - 1,7 kgf/cm2, pune elementul de comandă al macaralei mecanicului în poziția III, scoate mânerul de marșarier și începe să verifice trenul de rulare al locomotivei. Rezultatele inspecției sunt raportate conducătorului trenului.

18.4. Investigarea acestui accident de transport legat de vătămări din neproducție se desfășoară în conformitate cu „Regulamentul privind procedura de cercetare și evidență oficială a accidentelor de transport care au avut ca rezultat vătămare vieții sau sănătății cetățenilor care nu au legătură cu producția în transportul feroviar. ”, aprobat prin ordin al Ministerului Transporturilor al Rusiei din 8 iulie 2008 orașul N 97.

19. Acțiuni în caz de plecare neautorizată

vehicule pentru o trecere păzită (nepăzită).

19.1. În cazurile de plecare neautorizată vehicul cu motor există riscul unei coliziuni în zona unei treceri păzite (nepăzite), șoferul aplică imediat frânarea de urgență.

19.2. În cazul în care coliziunea nu a putut fi prevenită, conducătorul, după oprire, conform procedurii stabilite, se prezintă la ofițerul de serviciu la cea mai apropiată stație (dispeceratul trenului, la centrul de dispecerat centralizat), și la mecanicii trenurilor care vin din sens opus și care urmează. despre motivul aplicării frânării de urgență.

La respectarea reglementărilor pentru negocierile oficiale este obligatorie indicarea stării ecartamentului pe calea adiacentă și a liniilor pe tronsoane cu mai multe căi de circulație a trenurilor. Șoferul efectuează acțiuni similare în cazul prevenirii unei coliziuni cu obiecte străine. Actiunile urmatoare Dispeceratul trenului stabilește când trenul părăsește secțiunea.

19.3. În cazul în care nu se poate continua, mecanicul va solicita, în conformitate cu procedura stabilită, o locomotivă auxiliară și va lua măsuri pentru asigurarea materialului rulant.

19.4. Conducătorul auto înregistrează informații despre accidentul de transport pe versoul formularului DU-61, în care indică:

Data, ora, locul unde a fost detectată încălcarea (stație, porțiune, traseu, kilometru, pichet);

NUMELE COMPLET. numărul șoferului, locomotivei și trenului;

NUMELE COMPLET. ofițerul de serviciu de gară (dispecerat tren, cu centralizare dispecerat), șeful trenului de călători, căruia i s-au transmis informații despre producerea unui accident de transport sau vătămare neprofesională;

Natura incidentului.

19.5. Cu ocazia folosirii franarii de urgenta si a rezultatelor inspectiei vagoanelor (locomotiva) se intocmeste proces verbal semnat de seful de tren, conducatorul de locomotiva si electricianul de tren. La sosirea la depoul principal al brigăzii de locomotive, mecanicul depune un proces-verbal scris adresat șefului unității structurale, în care se indică împrejurările și motivele producerii incidentului.

De asemenea, în conformitate cu clauza 1.1 din „Regulamentul privind organizarea muncii cu registrul de comentarii ale șoferilor din formularul TU-137”, aprobat prin ordinul JSC Căile Ferate Ruse din 4 martie 2015 N 550r, face o intrare în acest jurnal.

20. Procedura de interacțiune a lucrătorilor în cazuri de defecțiune

rețea de contact, echipament de acoperiș locomotivă

20.1. În cazul unei șederi îndelungate la o porțiune sau o stație din cauza lipsei de tensiune în rețeaua de contact (funcționare defectuoasă a rețelei de contact sau a echipamentului de acoperiș al locomotivei), conducătorul unui tren de călători este obligat să:

Informarea prin radio despre motivul opririi ofițerilor de serviciu din stațiile de limitare a porțiunii (cu centralizarea dispeceratului la dispeceratul trenului);

Instruiți șeful trenului de călători să aplice frânele de mână ale vagoanelor și, dacă este necesar, să așeze saboții de frână;

Îngrădiți trenul în conformitate cu Anexa nr. 7 la PTE;

Raportați defecțiunile vizibile ofițerului de serviciu de la gara care limitează porțiunea.

20.2. În caz de deteriorare a rețelei de contact, pantografe, echipamente electrice de acoperiș, în care deplasarea EPS este imposibilă, în absența gabaritului suprastructurii sau gabaritului materialului rulant, sunați imediat lucrătorii rețelei de contact.

Acțiunile lucrătorilor trebuie să respecte cerințele Instrucțiunii privind procedura de utilizare a pantografelor de material rulant electric în diferite condiții de funcționare, aprobată de Ministerul Căilor Ferate al Federației Ruse din 3 iulie 2001 N TsT-TsE-844.

21. Procedura de interacțiune între lucrători în timpul autoeliberării

cuple automate

21.1. Când conduceți un tren de pasageri și frânele automate se activează spontan, conducătorul auto, ghidat de clauza 180 din Secțiunea IX din Reguli, aplică frânarea de urgență.

După oprirea trenului, mecanicul îi informează, prin comunicare radio cu trenul, pe cei aflați în serviciu în gările de limitare a transportului (cu centralizare a dispecerelor, dispeceratul trenului), conducătorii de trenuri care vin din sens opus și care trec despre motivul opririi forțate. Oferă instrucțiuni șefului trenului de pasageri să securizeze secțiunea rămasă de coadă a trenului și să determine motivele autodecuplării.

21.2. După ce șeful de tren (electricianul de tren) verifică starea dispozitivelor de cuplare automată și a furtunurilor de frână ale vagoanelor deconectate, iar dacă nu există defecțiuni, conducătorului i se dă comanda să se conecteze cu grupul de vagoane detașat.

Conexiunea se realizează în conformitate cu Anexa nr. 8 la Instrucțiunile pentru circulația trenurilor și lucrările de manevră la transportul feroviar al Federației Ruse, aprobate prin Ordinul Ministerului Transporturilor al Rusiei din 4 iunie 2012 nr. 162.

21.3. Dacă sunt detectate defecțiuni la dispozitivul de cuplare automată, mecanicul raportează acest lucru dispeceratului trenului pentru a lua decizii privind retragerea trenului din secțiune.

21.4. În cazurile de auto-eliberare a cuplelor automate atunci când călătoriți cu trenuri de export, transfer și servicii, procedura șoferului este stabilită de proprietarul infrastructurii.

22. Procedura de interacțiune între angajați în caz de urgență

foc la o locomotivă

22.1. La conducerea unui tren de călători și identificarea unei surse de incendiu pe locomotivă, conducătorul auto este obligat să oprească trenul, dacă este posibil, într-un loc accesibil accesului unei autospeciale de pompieri. În conformitate cu procedura stabilită, raportați oprirea PAL limitând secțiunea la conducătorii de trenuri care vin din sens invers și trec despre motivul opririi. Sunați șeful trenului de călători și raportați apariția unui incendiu, declanșând o alarmă de incendiu.

22.2. În cazul în care incendiul nu poate fi stins singur și cu mijloacele disponibile, decuplați locomotiva de trenul de călători în ordinea stabilită, dând în prealabil comanda șefului de tren să aplice frânele de mână ale vagoanelor și să depună saboții de frână. Prin ofițerul de serviciu de la gară (dispecer tren, la dispecerat centralizat), solicitați tren de pompieri.

Conduceți până la o distanță de siguranță de cel puțin 50 de metri (cu tracțiune electrică) față de tren și, după ce l-ați asigurat de plecarea spontană, începeți stingerea incendiului folosind toate echipamentele de stingere a incendiilor aflate pe locomotivă.

Dacă un tren de călători circulă pe tracțiunea locomotivei diesel și există riscul deversarii și arderii motorinei, locomotiva trebuie îndepărtată de tren la o distanță de cel puțin 100 de metri și, dacă este necesar, mai departe.

22.3. Stingerea incendiului înainte de sosirea pompierilor se efectuează cu implicarea lucrătorilor din echipajul trenului de călători, precum și a lucrătorilor din echipajele de locomotivă ale trenurilor care vin din sens opus, cu respectarea tuturor măsurilor de precauție.

22.4. În cazurile în care nu este necesară decuplarea locomotivei de tren, mecanicul oprește trenul cu frânarea de serviciu pentru a economisi aer comprimat mută elementul de comandă al macaralei operatorului în poziţia III (acoperiş fără putere). Locomotiva este frânată cu o supapă de frână auxiliară, creând o presiune în cilindrii de frână de 3,8 - 4,0 kgf/cm2 și asigurată cu un dispozitiv special de blocare. Apoi începe să stingă focul folosind toate mijloacele disponibile.

22.5. Procedura pentru șoferii care deservesc locomotive ca o singură persoană, atunci când călătoresc cu trenuri de export, transfer și deservire și în împingere, este stabilită în consecință de proprietarul infrastructurii.

În toate cazurile, conducătorul auto este ghidat de cerințele instrucțiunii „Cu privire la asigurarea securității la incendiu pe locomotive” din 27 aprilie 1993 N TsT-TSUO/175.

23. Procedura de interacțiune între angajați în caz de urgență

incendiu în materialul rulant al trenului

23.1. Șeful trenului de călători ia toate măsurile pentru oprirea trenului, informează mecanicul de locomotivă despre incendiul din vagon, indicând numărul acestuia conform contului de la șeful materialului rulant.

Șoferul, după ce a primit informații de la conducătorul trenului, declanșează alarma de incendiu și ia măsuri pentru oprirea trenului, dacă este posibil, pe peron și într-un loc convenabil pentru accesul mașinilor de pompieri și evacuarea călătorilor. Incendiul se semnalează ofițerului de serviciu de la gară (dispecer tren, la centralizarea dispecerate), conducătorilor de trenuri care vin din sens opus și următor cu cerere de tren de pompieri despre oprirea forțată a trenului pe tronson. Pe secțiunile electrificate ale căii, raportați dispeceratul trenului despre eliminarea tensiunii din rețeaua de contact.

23.2. După o oprire, șeful unui tren de călători ia măsuri de evacuare a călătorilor, securizează trenul folosind toate mijloacele disponibile și, împreună cu echipajul trenului, organizează stingerea incendiilor. Dacă nu este posibilă stingerea incendiului, mecanicul, la instrucțiunile conducătorului trenului, cu participarea unui electrician, care este obligat să oprească tensiunea de încălzire a trenului (dacă există), procedează la decuplarea arderii. mașină și mutând-o la o distanță sigură.

23.3. Decuplarea unui vagon incendiat se efectuează la comanda directorului de tren (electromecanic) prin intermediul unui radio VHF portabil, numai după asigurarea secțiunii de coadă a trenului de la plecarea spontană. cantitatea necesară saboți de frână și frâne de mână ale vagoanelor. Conducătorul auto nu are dreptul de a pune locomotiva în mișcare în lipsa informațiilor din partea conducătorului de tren (electrician) cu privire la asigurarea părții rămase a vagoanelor.

23.4. După ce ați plecat cu mașina în flăcări la o distanță de siguranță de cel puțin 100 de metri, după ce ați asigurat-o pe ambele părți, decuplați-o și continuați cu restul mașinilor până la o distanță de cel puțin 100 de metri.

23.5. Procedura de acționare a lucrătorilor în cazul unui incendiu de mașină în trenurile de export, transfer și deservire atunci când acestea sunt deservite de un singur mecanic este stabilită de proprietarul infrastructurii.

24. Procedura pentru angajati in lipsa unui raspuns

șoferul când îl sună prin comunicație radio

24.1. În cazul în care în vagoanele unui tren de călători apar situații neobișnuite, care impun ca mecanicul să fie chemat de către persoanele care îl însoțesc, iar acestea din urmă nu primesc răspuns la apelul solicitat, directorul trenului aplică frânarea de urgență prin eliberarea supapei de oprire. După ce se oprește, fără să o blocheze, se duce la locomotivă pentru a afla motivul lipsei de răspuns. Această măsură este aplicată de administratorul trenului în cazurile în care mecanicul nu răspunde la apelul său de două ori.

24.2. Când materialul rulant se apropie de gară și îl sună pe șofer de mai mult de 2 ori și nu primește un răspuns de la abonatul apelat, DSP comută semaforul de la intrare din permisiv în prohibitiv. Încercând în continuare să-l sune pe mecanic, acesta raportează simultan incidentul dispeceratului trenului.

După oprirea trenului, personal sau prin intermediul unuia dintre angajații gării, află motivul lipsei de răspuns a șoferului la apelul din partea ofițerului de la gară.

24.3. La conducerea trenurilor în zonele de serviciu cu centralizare a dispecerii și în cazul în care abonatul (șoferul) nu răspunde la un apel de la dispeceratul trenului, acesta din urmă comută semaforul de intrare (ieșire) de la o indicație permisivă la una prohibitivă și preia toate măsurile pentru a determina motivul lipsei de răspuns și, dacă este necesar, pentru asigurarea rapidă a materialului rulant. În aceste scopuri, pot fi implicați toți lucrătorii din transportul feroviar implicați în asigurarea siguranței trenurilor.

25. Procedura de interactiune a salariatilor in caz de imposibilitate

conducerea unui tren ca mecanic din motive de sanatate

25.1. În cazurile de deteriorare a sănătății de-a lungul traseului (dacă este posibil, aduceți trenul la prima gară) și în lipsa capacității de a controla materialul rulant, conducătorul auto este obligat să ia toate măsurile pentru oprirea trenului cu o ulterioară se raportează la ofițerii de serviciu din gări, limitând trecerea (cu centralizare a dispecerelor, la dispeceratul trenului), și la conducerea unui tren de călători până la capul trenului.

Dacă este posibil, opriți-vă în locuri cu un profil de cale care vă permite să împiedicați trenul de mișcarea spontană folosind o supapă de frână auxiliară.

25.2. După oprire, șoferul mută elementul de comandă al supapei de frână auxiliară în poziția a 6-a extremă până când se creează o presiune în cilindrii de frână de 3,8 - 4,0 kgf/cm2, elementul de control al supapei este fixat cu un dispozitiv special. Efectuează frânarea de serviciu completă cu descărcarea liniei de frână cu 1,5 - 1,7 kgf/cm2, urmată de setarea elementului de comandă al macaralei șoferului în poziția III (acoperiș fără putere), scoate mânerul de marșarier, cheia CU și așteaptă sosirea lucrătorii medicali.

25.3. În cazurile în care un tren de călători este forțat să oprească pe o porțiune din motive de sănătate a mecanicului de locomotivă, directorul de tren, după primirea informațiilor, organizează lucrări de asigurare și împrejmuire în ordine a acestuia, stabilite prin Reguli operarea tehnică a căilor ferate din Federația Rusă (denumită în continuare PTE). Înainte de sosirea lucrătorilor medicali, el începe să acorde primul ajutor șoferului.

25.4. La primirea informațiilor despre starea nesatisfăcătoare a conducătorului, angajații echipajelor de locomotivă ale trenurilor care vin din sens opus și care urmează sunt, de asemenea, obligați să asiste la acordarea asistenței și asigurarea siguranței circulației.

Procedura de scoatere a materialului rulant din porțiune este stabilită de dispeceratul trenului.

26. Procedura de interactiune intre angajati la primire

informaţii conducătorului auto despre activarea mijloacelor de control

starea materialului rulant KTSM

26.1. Când primește informații de la informatorul vocal KTSM, DISK sau ofițerul de serviciu de la gară despre încălzirea cutiilor de osie ale materialului rulant, șoferul efectuează frânarea de serviciu și oprește lin trenul. Informațiile despre oprirea forțată, cu indicarea motivului, se transmit în modul stabilit agenților de serviciu din stațiile de limitare a porțiunii (dispeceratului de tren, cu centralizare dispecerat), conducătorilor de trenuri care vin din sens invers și următor.

26.2. Când un tren de călători este condus de un singur mecanic, un mesaj despre nivelul de încălzire, numărul unității în mișcare și perechea de roți este transmis șefului trenului, care, împreună cu electricianul trenului, inspectează vagonul specificat, precum și alte echipamente de subcar.

În cazul în care se detectează încălzirea unității cutiei de osii, conducătorul trenului raportează mecanicului defecțiunea care a apărut, care o transmite ofițerului de serviciu de la gară; decizia privind deplasarea ulterioară și retragerea trenului din secțiune este făcută de şeful de tren.

Dacă încălzirea setului de roți este cauzată de neeliberarea frânelor din cauza unei defecțiuni a echipamentului de frânare al mașinii, acesta este oprit și ulterior aerul este eliberat din rezervorul de rezervă. Șeful trenului (electrician tren) raportează oprirea vagonului mecanicului, care este obligat să recalculeze presiunea de frânare pentru a determina viteza ulterioară.

26.3. Când unitatea în mișcare specificată este inspectată și nu există semne de încălzire, sunt inspectate două vagoane adiacente de fiecare parte a trenului. Rezultatele controlului sunt raportate șoferului, care le transmite ofițerului de serviciu din gară.

26.4. În cazul în care dispozitivele de control sunt declanșate pe alte trenuri operate de un mecanic, procedura este stabilită de proprietarul infrastructurii.

26.5. În cazul în care dispozitivele de monitorizare detectează încălzirea unității cutiei de osie de pe locomotivă, mecanicul, după oprirea trenului, raportează informațiile în conformitate cu procedura stabilită tuturor lucrătorilor implicați, iar la conducerea unui tren de călători, șefului de tren. Când părăsește cabina de comandă a locomotivei pentru a inspecta trenul de rulare, conducătorul acționează în conformitate cu clauza 15.9 din prezentele instrucțiuni.

Șoferul raportează rezultatele inspecției ofițerului de serviciu de la gară, iar atunci când conduce un tren de călători, conducătorului de tren. Decizia de a continua mai departe este luată de mecanicul de locomotivă.

27. Procedura de interactiune intre angajati la primire

informații despre activarea UKPSS

27.1. Atunci când primește informații de la informatorul vocal al posturilor de siguranță despre o bară de ecartament inferior căzută, mecanicul este obligat să oprească trenul cu frânarea de serviciu și, conform procedurii stabilite, să raporteze ofițerului de serviciu motivul opririi forțate la adresa. gara (dispecerat de tren, cu dispecerat centralizat), iar la deplasarea cu tren de calatori, la capul de tren.

27.2. Șeful unui tren de pasageri, după ce a primit informații despre o bară de ecartament inferior dărâmată, folosește echipajul trenului pentru a organiza o inspecție a trenului pe ambele părți pentru prezența pieselor târâtoare, a obiectelor străine sau a deraierii materialului rulant. Rezultatele inspecției sunt raportate mecanicului de locomotivă.

27.3. Pentru a preveni deplasarea neautorizată a materialului rulant atunci când părăsește cabina de comandă pentru a inspecta partea echipajului, conducătorul auto respectă cerințele de la punctul 15.9 din prezenta instrucțiune. Rezultatele inspecției sunt raportate șefului trenului de călători.

27.4. Dacă, pe baza rezultatelor inspecției materialului rulant, nu sunt identificate defecțiuni care au cauzat întârzierea trenului, atunci când echipajul trenului este pregătit și linia de frână este încărcată în modul stabilit de Regulile de întreținere și control. de Frâne, conducătorul pune trenul în mișcare și merge la prima stație cu o viteză de cel mult 20 km/oră.

La sosirea în gară, materialul rulant este reinspectat de către lucrătorii cărucior, iar în lipsa acestora de către şeful trenului de călători. În absența defecțiunilor, deplasarea ulterioară a trenului se efectuează la viteza setată.

27.5. În cazul în care se constată o defecțiune, șeful de tren și electricianul de tren o elimină, ceea ce este raportat mecanicului, care raportează măsurile luate de șeful de tren, indicând numele de familie, ofițerului de serviciu de la gară (dispeceratul trenului, cu centralizare a expedierii) și informează despre posibilitatea deplasării ulterioare.

27.6. În cazul în care se detectează târârea unor părți ale echipamentului autovehiculului care nu pot fi eliminate de către echipajul trenului sau se detectează deraierea materialului rulant, șeful trenului de călători informează mecanicul despre acest lucru prin instrucțiuni. motiv posibil. Șoferul transmite informațiile primite însoțitorului de gară și dispeceratului trenului, acesta din urmă determină ordinea în care va fi scos trenul din tronson.

27.7. În cazurile în care dispozitivele de control al deraierii materialului rulant sunt declanșate în timpul transferului la export și trenurilor de serviciu operate de un singur mecanic, procedura este stabilită de proprietarul infrastructurii.

28. Procedura de interactiune intre angajati la primire

informații despre scântei în tren

28.1. Când conduceți un tren și primiți informații despre scântei în materialul rulant (dacă acest lucru nu este cauzat de frânarea prin macaraua șoferului), șoferul îl oprește prin frânarea de serviciu.

În conformitate cu procedura stabilită, raportează motivul opririi ofițerilor de serviciu din gările de limitare a tronsonului, dispeceratului trenului de la centrul de dispecerat centralizat, trenurilor care vin din sens opus și urmăresc, iar la conducerea trenului de călători la șeful trenul de pasageri.

28.2. Procedura pentru acțiunile conducătorului auto la primirea informațiilor despre scântei pe un tren care deservește trenuri de export, transfer și deservire ca o singură persoană este stabilită de proprietarul infrastructurii.

28.3. Șeful unui tren de călători, după ce a primit informații despre scântei în tren după oprirea acestuia, organizează o inspecție a echipamentului vagonului, sunând Atentie speciala in conditiile transmisiei manetei de frana, eliberarea franelor pe baza deplasarii placuturilor din cercul de rulare al perechilor de roti si iesirea tijei cilindrului de frana. Dacă există mașini cu frâne cu disc, eliberarea frânei este verificată folosind citirile manometrelor de la bord. Șeful trenului informează mecanicul de locomotivă despre pregătirea tehnică a vagoanelor înainte de a începe să se deplaseze.

28.4. Dacă este detectată o defecțiune a echipamentului de frânare, managerul trenului (electricianul) oprește dispozitivele de frânare, elimină aer din rezervorul de rezervă și dă comanda șoferului să tragă trenul pentru a determina prezența glisoarelor pe suprafața de rulare. seturi de roți. Pe baza rezultatelor inspecției, se ia o decizie cu privire la deplasarea în continuare a materialului rulant.

Șeful trenului de călători informează conducătorul trenului de călători despre motivul și numărul vagonului cu echipament de frânare defect, care la rândul său se prezintă la ofițerul de serviciu de la gară (dispecer tren, la control dispecerat centralizat).

29. Procedura de interacțiune a lucrătorilor în caz de neautorizat

deplasarea mașinilor către materialul rulant

29.1. La primirea de informații despre deplasarea neautorizată a vagoanelor către trenul de călători de-a lungul traseului, conducătorul auto este obligat să oprească trenul cu frânare de urgență. Sunați șeful trenului de călători prin radio VHF și dați comanda de a aplica frâna de mână a vagoanelor și de a evacua imediat pasagerii. Șeful unui tren de călători, după ce a primit aceasta informatie, asigură echipajului de tren cu ajutorul evacuării călătorilor și acționării frânelor de mână ale vagoanelor.

29.2. Dacă există o defecțiune sau absența comunicării radio a trenului după oprirea trenului, mecanicul transmite o comandă prin conductorul primului vagon pentru evacuarea imediată a călătorilor și asigurarea trenului cu frâne de mână, pe care conducătorul primului vagon o informează șeful. a trenului de călători de-a lungul lanțului.

29.3. După transmiterea informației, conducătorul, împreună cu electricianul trenului, decuplează locomotiva de tren, după care urmărește vagoanele în mișcare spre acestea. În zona lor de vizibilitate, oprește locomotiva, o pune nefuncțională și părăsește cabina de comandă, deplasându-se la o distanță sigură de materialul rulant.

29.4. În cazurile de deplasare neautorizată a mașinilor pe ruta de export, transfer sau trenuri utilitare, procedura pentru acțiunile angajaților care participă la procesul de transport este stabilită de proprietarul infrastructurii.

30. Procedura de interacțiune a lucrătorilor în cazuri de decuplare

vagoane la o stație intermediară

30.1. Decuplarea vagoanelor din stațiile intermediare de trenurile deservite de un șofer se efectuează în cazurile de defecțiuni care amenință circulația lor în siguranță pe tronson. Lucrările de manevră pentru îndepărtarea vagoanelor defecte din tren se efectuează de către locomotiva de manevră și compilatorul de tren care deservește gara.

În cazul în care la stația intermediară nu există locomotivă de manevră, dispeceratul trenului este obligat să o redistribuie de la cea mai apropiată stație și să organizeze lucrările de manevră în conformitate cu cerințele Instrucțiunilor de deplasare a trenurilor și lucrări de manevră (în continuare - IDP) și a procedurii stabilite. prin actul tehnic de distribuție (în continuare - TRA) al stației .

30.2. Prin excepție, este permisă efectuarea lucrărilor de manevră de către o locomotivă de tren; șeful manevrelor în acest caz va fi șeful gării unde vagoanele sunt decuplate, iar toți participanții la proces trebuie să aibă radio VHF portabil. statii.

30.3. Șoferul este obligat să obțină de la ofițerul de serviciu de la gară un plan clar pentru mișcările de manevră în conformitate cu cerințele TPA. Când primește un plan pentru mișcările de manevră, șoferul este obligat să îl repete și numai după ce DSP-ul este convins de percepția corectă, dă comanda de a pune locomotiva în mișcare cu cuvintele „Așa este, efectuează-l”. După aceasta, șoferul pune trenul în mișcare și efectuează lucrările în conformitate cu planul primit. Reglementările pentru negocierile oficiale sunt efectuate în strictă conformitate cu Anexa nr. 20 la Instrucțiunile pentru circulația trenurilor și lucrările de manevră în transportul feroviar al Federației Ruse.

30.4. Securizarea vagoanelor fără locomotivă este efectuată de managerul manevrelor; numărul de saboți de frână este așezat în conformitate cu calculul și specificat pentru o cale ferată dată în stația TPA.

La efectuarea mișcărilor de manevră, conducătorul de manevră trebuie să se afle în câmpul vizual al șoferului. Conducătorului i se interzice să pună locomotiva în mișcare fără a cunoaște locația conducătorului de manevră.

30.5. După decuplarea vagoanelor, conducătorul auto este obligat să recalculeze presiunea de frânare cu mențiune în adeverință despre asigurarea trenului cu frâne și buna funcționare a acestora. Conducerea ulterioară a trenului se efectuează la viteza stabilită de norme și Reguli.

31. Procedura de interacțiune a lucrătorilor atunci când sunt detectați pe drum

urmând o șină ruptă

31.1. După ce trenul se oprește la un semafor cu indicație de interdicție pe tronsonul tronsonului deservit, mecanicul se prezintă la ofițerii de serviciu de la gările de limitare a tronsonului (la dispeceratul trenului, cu dispecerat centralizat), la mecanicii care se apropie. și trenurile care se apropie despre motivul opririi și află despre ocuparea secțiunii de bloc din față.

Dacă secțiunea de bloc din față nu este ocupată de material rulant, conducătorul auto, după timpul de așteptare pentru eliberarea frânelor, va urma semaforul cu o indicație de interzicere în modul stabilit de Regulile pentru funcționarea tehnică a căilor ferate din Federația Rusă, și va urmări cu o vigilență deosebită, urmărind starea pistei și cu o viteză care să asigure siguranța circulației.

31.2. Când este detectată o șină ruptă, conducătorul unui tren de pasageri oprește trenul cu frâne de serviciu, cheamă managerul de tren și un electrician pentru inspecție și ia o decizie cu privire la continuarea călătoriei. În lipsa unui maistru de cale, decizia finală este luată de mecanicul de locomotivă.

Trecerea trenurilor pe șine foarte defecte este permisă în următoarele condiții:

O șină cu fisuri fără rupere completă; este posibil să se permită trecerea trenurilor individuale cu o viteză de cel mult 15 km/h și, dacă este necesar, cu un conductor.

Șinele de tip P75 și P65 cu fisuri interne care nu se extind până la suprafață au voie să transporte trenuri cu viteze de până la 25 km/h.

O șină pe care, conform concluziei șefului de cale, și în absența șoferului, este posibil ca un tren să treacă, atunci numai primul tren are voie să circule de-a lungul ei cu o viteză de cel mult 5 km/h.

Este interzisă permiterea circulației trenurilor pe șine foarte defecte:

Cu o fractură transversală sau puncție a unei părți a capului fără a lua măsuri speciale;

Dacă șina spartă este situată într-un pod sau tunel.

După ce a stabilit posibilitatea de a continua, conducătorul conduce trenul printr-un loc periculos sub supravegherea șefului de tren, care trebuie să fie situat în apropierea șinei rupte, iar dacă există amenințarea de deraiere a materialului rulant, dă șoferului un semnal de oprire. ziua cu un steag de semnal roșu, iar noaptea cu un felinar roșu.

În toate cazurile, viteza de trecere a unei șine grav defectuoase nu trebuie să depășească 5 km/h și trebuie să fie sub supravegherea unui angajat. calea ferata, maistru de cale, șef de tren de călători (electrician tren).

Trecerea trenurilor de export, transfer și deservire de-a lungul șinei foarte defecte este permisă numai în prezența și cu permisiunea maistrului de cale.

Anexa nr. 1

efectuarea de teste teoretice la transferul conducătorului auto

pentru munca unei singure persoane

___________________________________________________________

La efectuarea testelor teoretice, s-a stabilit că șoferul __________________________________________ teste teoretice privind cunoștințele (numele complet) documentelor de reglementare ale JSC Căile Ferate Ruse, protecția muncii, proiectarea locomotivei și pentru a determina abilitățile practice în munca ca șofer de locomotivă diesel (locomotivă electrică) , o persoană are voie să efectueze deplasări de control și finale în mișcare. Președintele comisiei: Șeful depozitului: _____________________ (nume complet) Membrii comisiei: _____________________ _____________________ _____________________

Anexa nr. 2

FINALIZAREA EȘANȚEI

„Jurnalul de ÎNREGISTRARE A TESTELOR ÎN COMISIA ŞEFULUI

DEPOUL OPERAȚIONAL DE LOCOMOTIVĂ”

Procedură

„Jurnal de bord al probelor efectuate în comisia șefului

depozit de locomotive operațional"

1. Jurnalul de testare al comisiei managerului de depozit este un document de strictă responsabilitate și se păstrează în departamentul de personal al unității structurale timp de 5 ani de la finalizarea acestuia.

2. Magazinul trebuie cusut, numerotat și sigilat cu sigiliul unității structurale.

3. Este interzisă folosirea strokei pentru modificarea înregistrărilor efectuate. Corectările se fac prin tăierea datelor introduse eronat și indicarea numelui complet. angajat responsabil cu menținerea jurnalului și marcajul „Nu conta”.

SOCIETATE PE ACȚIONARE DESCHISĂ „CĂI FERATE RUSE”

ORDIN

Cu privire la modificările la Instrucțiunile standard pentru organizarea conducerii trenurilor și efectuarea lucrărilor de manevră de către conducătorii auto fără asistenți ai mecanicului (o singură persoană), aprobat

Pentru a aduce Instrucțiunile standard pentru organizarea conducerii trenurilor și efectuarea lucrărilor de manevră de către conducătorii auto fără asistenți ai conducătorului auto (o persoană), aprobate prin Ordinul Căilor Ferate Ruse SA din 11 ianuarie 2016 N 4р, la cerințele Regulilor pentru funcționarea tehnică. al Căilor Ferate din Federația Rusă, aprobat prin ordin al Ministerului Transporturilor Rusia din 21 decembrie 2010 N 286:

1. Aprobați modificările anexate la Instrucțiunile standard pentru organizarea conducerii trenurilor și efectuarea lucrărilor de manevră de către conducătorii auto fără asistenți ai conducătorului auto (o persoană), aprobate prin Ordinul Căilor Ferate Ruse SA din 11 ianuarie 2016 N 4р.

2. Șefii direcțiilor regionale de tracțiune și direcțiile lor structurale, în conformitate cu procedura stabilită, familiarizează angajații implicați cu modificările anexate.

3. Actualizați și ajustați comenzile și instrucțiunile locale care determină organizarea muncii pentru șoferii fără asistenți șoferi, ținând cont de modificările efectuate.

4. Încredințați controlul asupra punerii în aplicare a prezentului ordin prim-adjunctului șefului Direcției de tracțiune V.A. Krivonosov.

Vicepreședinte al JSC Căile Ferate Ruse
O.S. Valinsky

Modificări ale Instrucțiunilor standard pentru organizarea conducerii trenurilor și efectuarea lucrărilor de manevră de către conducătorii auto fără asistenți ai conducătorului auto (o persoană), aprobate prin Ordinul Căilor Ferate Ruse SA din 11 ianuarie 2016 N 4р

Pentru a actualiza Instrucțiunile standard pentru organizarea conducerii trenurilor și efectuarea lucrărilor de manevră de către conducătorii auto fără asistenți ai conducătorului auto (o singură persoană), ștergeți și modificați conținutul paragrafelor și secțiunilor individuale:

1. Clauza 4.4 ar trebui eliminată.

2. Clauza 5.10 ar trebui formulată după cum urmează: „Listele mecanicilor desemnați să conducă locomotive ca o singură persoană trebuie să fie revizuite și aprobate cu o lună înainte de data stabilită de JSC Căile Ferate Ruse pentru introducerea programului trenurilor pentru anul de către șefii de tracțiune regională. direcții - divizii structurale ale Direcției de tracțiune - filiala a JSC Căile Ferate Ruse o dată pe an.

3. Clauza 6.4 trebuie menționată după cum urmează: „La finalizarea cursurilor de formare, candidaților pentru ca mașiniști să lucreze ca o singură persoană li se eliberează un certificat cu o marcă de admitere la lucru ca o singură persoană.”

4. Clauza 7.3 se precizează în următorul text: „Munca conducătorilor auto unipersonal în traficul de export, economic, de manevră și în împingere se organizează pe baza unui program de lucru (în tură). să producă ore suplimentare pentru această categorie de lucrători numai în conformitate cu cerințele Codului Muncii al Federației Ruse.”

5. Clauza 7.7 ar trebui formulată după cum urmează: „Conducătorilor care deservesc locomotive ca o singură persoană în toate tipurile de trafic, le este interzis să lucreze două nopți la rând.”

6. Clauza 8.2 se menționează după cum urmează: „Locomotivele utilizate pentru munca conducătorilor de o singură persoană trebuie să fie echipate și să îndeplinească cerințele clauzei 10 din apendicele nr. 5 la Regulile pentru funcționarea tehnică a căilor ferate din Federația Rusă ( denumită în continuare PTE). Lista numerelor de material rulant aprobată de șeful direcției regionale de tracțiune și revizuită o dată pe an în decembrie.În depozitul de locomotive în exploatare, o listă a locomotivelor pe tip de circulație, cu indicarea prezenței dispozitivelor și sisteme de siguranță, trebuie să fie păstrate de către ofițerul de serviciu la depozitul principal de cifre de afaceri.

7. Clauza 8.3 ar trebui modificată după cum urmează: „Locomotivele de tren pentru service de către un mecanic fără un asistent de mecanic trebuie să fie echipate cu:

- un sistem automat de control al frânării trenului sau un dispozitiv integrat de siguranță a locomotivei;

- sistem de control al stării de veghe a șoferului;

- alte dispozitive conform schemei de înlocuire în conformitate cu Lista dispozitivelor de siguranță a traficului și a înregistratoarelor de conversație, aprobată prin ordinul JSC Căile Ferate Ruse din 13 august 2013 N 1754r;

- sistem de stingere a incendiilor (pentru locomotive diesel);

- blocare frana (pentru locomotive);

- oglinzi retrovizoare sau camere video retrovizoare în ambele cabine de comandă și pe ambele părți;

- stații radio feroviare din gamele HF și VHF, o stație radio portabilă din gama VHF."

8. Clauza 8.4 ar trebui modificată după cum urmează: „Locomotivele de manevră deservite de un singur mecanic trebuie să fie echipate cu:

- dispozitive de decuplare la distanță de la mașini;

- al doilea panou de control;

- oglinzi retrovizoare și (sau) camere video retrovizoare;

- dispozitive care asigură oprirea automată în cazurile de pierdere bruscă a capacității conducătorului de a conduce locomotiva;

- alte dispozitive conform schemei de înlocuire în conformitate cu Lista dispozitivelor de siguranță a traficului și a înregistratoarelor de conversație, aprobată prin ordinul JSC Căile Ferate Ruse din 13 august 2013 N 1754r.

- stații radio feroviare din benzile HF și VHF, echipamente de radiocomunicații ale stațiilor compatibile cu comunicațiile radio ale stațiilor.

Locomotivele angajate în traficul de manevră trebuie să fie echipate cu un dispozitiv de semnalizare extern pentru amplasamentul conducătorului. În plus, acestea pot fi echipate cu semnalizare automată a locomotivei de manevră (denumită în continuare MALS).

Locomotivele angajate în împingere, remorcare, lucrări economice și în trafic suburban trebuie să fie echipate cu dispozitive de siguranță după o schemă asemănătoare locomotivelor din traficul de manevră.”

9. Clauza 9.1 se menționează în următorul text: „Secțiunile de cale ferată, etapele interstațiilor pe care trenurile sunt conduse de locomotive deservite de un mecanic trebuie să fie echipate cu:

- dispozitive de cale pentru semnalizarea automată a locomotivei;

- mijloace de monitorizare automată a stării tehnice a materialului rulant în timpul deplasării trenului;

- dispozitive de monitorizare a deraierii materialului rulant.

Calea ferată trebuie întreținută în conformitate cu standardele și toleranțele stabilite de PTE și Instrucțiunile de întreținere tehnică a căii ferate din 29 decembrie 2012 N 2791r.

10. Clauza 10.5 se menționează după cum urmează: „Pentru a îndeplini cerințele clauzei 5 din Anexa nr. 1 la Regulile pentru întreținerea echipamentului de frânare și controlul frânelor pe materialul rulant feroviar, aprobate de Consiliul pentru Transportul Feroviar. al Statelor Membre ale Commonwealth-ului (proces-verbal din 6 - 7 mai 2014 nr. 60), procedura de întreținere și exploatare a frânelor la locomotivele de tren, deservite de un singur mecanic, este elaborată de proprietarul infrastructurii."

Procedura se stabilește în funcție de condițiile locale, în funcție de tipul de locomotivă și tipul de tren.”

11. La paragraful 11.2 se adaugă paragraful 11.2.1 cu următorul cuprins: „În depozitul de primire și de plecare, la cuplarea locomotivei de manevră cu trenul de împingere pe deal, în depozitul de triaj, după cuplarea locomotivei de manevră cu primul vagon, șoferul verifică fiabilitatea cuplajului cu o mișcare scurtă de la tren. Se asigură vizual că centrele dispozitivelor de cuplare automată (excluzând „buffering”), diferența de înălțime a cuplelor automate respectă cerințele din PTE... Responsabilitatea pentru cuplarea corectă a locomotivei și a primului vagon revine șoferului.Conducătorul raportează despre cuplarea fiabilă a locomotivei la vagon la șeful manevrelor.

Pentru a realiza acest proces tehnologic al stației, conducătorul trebuie să pună locomotiva în stare nefuncțională și anume:

- franati locomotiva cu supapa de frana auxiliara prin plasarea elementului de comanda in pozitia a 6-a extrema, creand o presiune in cilindrii de frana de 3,8 - 4,0 kgf/cm(2) si asigurati-o cu un dispozitiv special de blocare impotriva eliberarii spontane;

- la o locomotiva diesel, opriti grupul electrogen diesel, la o locomotiva electrica, coborati pantografele;

- acționați frâna de mână a locomotivei, opriți motoarele de tracțiune și bateria și scoateți mânerul de marșarier.

După aducerea locomotivei într-o stare de nefuncționare, conducătorul raportează prin radio conducătorului de lucru despre aducerea materialului rulant într-o poziție nefuncțională și, respectând cerințele de siguranță a muncii, efectuează o inspecție vizuală a cuplării corecte a cuplajului automat. dispozitive.

În lipsa unor comentarii cu privire la cuplarea locomotivei cu primul vagon și a unui raport către șeful de lucru, mecanicul aduce materialul rulant în stare de funcționare în ordine cronologică inversă.

Pe șinele gării, conducătorul este obligat să respecte toate cerințele de siguranță a muncii, iar noaptea, toate acțiunile efectuate în afara locomotivei trebuie să fie însoțite de o lanternă de mână.

În cazurile în care se detectează o diferență de înălțime între axele longitudinale ale cuplelor automate care depășește standardele stabilite prin clauza 19 din Anexa nr. 5 la PTE, șoferul informează managerul de manevră despre aceasta pentru a lua decizii privind eliminarea încălcărilor la întreținere. a cuplelor automate în funcţiune. Șoferului îi este interzis să pună în mișcare trenul de manevră până la eliminarea defecțiunilor identificate.”

Textul documentului electronic
pregătit de Kodeks JSC și verificat împotriva.

Instrucțiuni pentru organizarea întreținerii de către un conducător de locomotive diesel angajate în lucrări de manevră în traficul de export și transfer

I. Prevederi generale

1. Prevederile și cerințele stabilite prin prezentele instrucțiuni pentru organizarea lucrărilor de manevră a locomotivelor diesel deservite de un singur mecanic sunt obligatorii pentru toate gările de cale ferată. În funcție de condițiile locale, pentru fiecare stație se stabilesc măsuri suplimentare de asigurare a siguranței circulației, care sunt indicate în actul tehnic administrativ (TRA) al stației. Trecerea la întreținerea locomotivelor diesel de către un șofer se realizează prin ordin al șefului secției rutiere (NOD) de comun acord cu inspectorul tehnic al sindicatului.

2. La toate gările, lucrările de manevră la întreținerea locomotivelor diesel de către un șofer sunt efectuate de o echipă de redactare formată din două persoane. Dacă inițiatorul are o stație radio portabilă care asigură comunicații radio neîntrerupte cu șoferul, este permisă munca de manevră cu un singur inițiator. Mașiniștii și compilatorii trebuie să lucreze în tandem unul cu celălalt pe aceleași schimburi și să fie repartizați în anumite zone sau parcuri de stație.

3. Locomotiva diesel de manevră trebuie să fie echipată cu:

A) două panouri de control - pe partea dreaptă și stângă;

B) o stație radio care asigură o comunicare neîntreruptă între șoferul din partea dreaptă și stânga și ofițerul de serviciu al stației (DSP) sau dispecerul de manevră din toate punctele deservite în zonele stației;

B) dispozitive ALSN;

D) acţionare electro-pneumatică pentru deblocarea cuplelor automate.

Este interzisă eliberarea locomotivelor diesel din depozit dacă dispozitivele de mai sus sunt defecte.

4. Locomotiva motorina produsa din fiecare tip de reparatie si intretinere TO-3 este inspectata de catre maistru de atelier si inspectorul de locomotiva (unde nu sunt inspectori - maistru de atelier). Grosimea plăcuțelor de frână trebuie să fie de cel puțin 15 mm.

5. Întreținerea locomotivei diesel TO-2 este efectuată de o persoană special desemnată, cu participarea conducătorului auto, la o frecvență și durata aprobate de conducerea drumului.
R Echiparea unei locomotive diesel, de regulă, trebuie să fie combinată cu întreținerea tehnică a TO-2 conform graficelor elaborate de șeful depoului împreună cu ofițerul de serviciu al stației (DS) și conducerea avizată a departamentului rutier.

7. Întreținerea locomotivelor diesel TO-1 se efectuează zilnic de către conducătorii și primitorii în timpul schimbului, precum și în timpul opririlor tehnice.

III. Organizarea intretinerii locomotivelor diesel de catre un singur mecanic

8. Pentru deservirea locomotivelor diesel care funcționează pe șunturi, în traficul de export și transfer, sunt numiți cei mai experimentați mecanici care au lucrat în această funcție de cel puțin un an, sau asistenți care au lucrat de cel puțin doi ani, dacă au dreptul de a conduce o locomotivă diesel după testarea cunoștințelor de reglementare tehnice de către conducerea depoului și gară și o încheiere scrisă a conducătorului auto-instructor pentru dreptul de a lucra independent ca o singură persoană.

9. Înlocuirea unui șofer în fiecare caz individual trebuie să se efectueze cu permisiunea șefului adjunct al depozitului pentru funcționare în acord cu DS, un alt șofer care deține un certificat de la un instructor șofer în cunoștință de TPA de o staţie dată şi anexele acesteia.

10. Dacă șoferul și compilatorul sunt împărțiți în alte echipe, atunci compilatorul trebuie să fie instruit de către DS sau DSP despre interacțiunile lor în muncă înainte de tură.

11. Munca maşiniştilor şi compilatorilor ar trebui organizată după un program de patru schimburi.

12. Înainte de a fi repartizat să lucreze ca o singură persoană, conducătorul auto trebuie să fie supus unui control medical. În viitor, conducătorii auto care lucrează în stațiile principalelor depo și punctele de înlocuire a echipajelor de locomotivă sunt supuși unui control medical înainte de fiecare schimb, iar în stațiile intermediare - conform programelor, dar cel puțin o dată pe trimestru.

13. Înainte de a începe lucrul la stațiile unui depozit non-principal, șoferii și compilatorii trebuie să vină la DSP pentru a se familiariza cu documentele și planul de siguranță a traficului primite. lucrare viitoareși primind instrucțiuni adecvate. Plăcile aglomerate, după ce s-au asigurat că sunt în stare de funcționare, emite ruta către șofer.

14. La acceptarea unei locomotive diesel, conducătorul este obligat să verifice fiabilitatea comunicării radio cu dispeceratul EAF sau de manevră, iar dacă este disponibilă comunicarea radio, cu compilatorul.

IV. Organizarea lucrărilor de manevră

15 Lucrările de manevră, de regulă, se efectuează prin controlul locomotivei diesel din partea dreaptă (consola principală) și atunci când compilatorul se află pe aceeași parte. Problema necesității controlului locomotivei diesel și transmiterii semnalelor pe partea stângă se decide de către compilatorul trenului, dacă acest lucru nu este stipulat în stația TPA.
16. Când trenurile de manevră se deplasează înainte în vagoane, conducătorul auto trebuie să poată vedea semnalele transmise de inițiator. Dacă se pierde vizibilitatea semnalelor emitentului, șoferul trebuie să se oprească imediat pentru a clarifica situația.

17. La manevrarea cu frâne automate pe tren, locomotiva diesel este controlată din consola principală - pe partea dreaptă.

Este permisă controlul unei locomotive diesel de la o telecomandă suplimentară (adică, pe partea stângă), dacă frânele automate din tren sunt activate doar pentru a preveni deplasarea vagoanelor atunci când sunt separate.

18. Dacă există comunicație radio între compilatorul trenului și conducătorul auto, locomotiva diesel poate fi controlată de pe consola principală, indiferent dacă compilatorul se află pe partea dreaptă sau pe partea stângă.

19. Lucrările de manevră sunt permise de comun acord cu inspectorul tehnic al sindicatului într-o singură persoană pe o locomotivă diesel cu un tablou de comandă în posturile în care, conform condiţiilor de lucru şi amplasamentului conform planului şi profilului căilor, vizibilitatea semnalele transmise pe partea dreaptă este asigurată în toate zonele staţiei.

20. În cazul unei întreruperi în comunicarea radio între șofer și DSP sau dispecerul de manevră, șoferul le raportează acest lucru prin compilator. Până când mecanicul radio sosește pentru a elimina defecțiunea, șoferul continuă munca de manevră cu precauție extremă. Dacă este imposibil să se elimine rapid defecțiunea, în funcție de condițiile locale, este chemat un asistent de șofer sau locomotiva diesel este înlocuită.

21. Atunci când o locomotivă diesel de manevră este repartizată pentru lucrări de demontare sau de transfer, precum și trimisă ca rezervă pentru echipamente către alte stații, sunt atribuite sarcinile unui șofer asistent de a monitoriza citirile semnalelor, claritatea căii și starea materialului rulant. la compilatorul trenului, care trebuie să fie în cabina locomotivei diesel.

22. În cazul opririi forțate pe un tronson cu tren și a necesității de împrejmuire a trenului, așezarea saboților de frână și acționarea frânei de mână ale vagoanelor revine pregătitorului trenului.

23. Dacă este necesară părăsirea locomotivei diesel, conducătorul este de acord cu DSP asupra locului de oprire, acționează frâna directă și de mână, oprește motorul diesel, ia cu el mânerul de marșarier, închide ușile cabinei cu cheia. și, dacă este necesar, plasează un sabot de frână pe marginea pârtiei.

Dragi editori!

Permiteți-mi să comentez articolul lui Vitaly Teteryatnik, „Regimul șoferului este în alertă”, publicat la 24 martie 2006, deoarece am avut ocazia nu numai pentru prima dată în Uniunea Sovietică să lucrez cu trenurile de pasageri ca o singură persoană. , dar și să organizeze această lucrare pe tronsonul Saviolovsky al Căii Ferate Moscova.

Iată ce scrie, în special, autorul articolului: „După cum a spus directorul institutului, Mikhail Vilk, prima încercare de a conduce trenuri de pasageri cu o singură persoană, făcută în urmă cu zece ani, a eșuat, deoarece la acel moment exista Nu existau standarde bazate științific pentru orele de lucru ale șoferilor.”

Dezinformare absolută!

Munca șoferilor fără asistenți a fost organizată în 1984 și a continuat până în 1992 într-un tronson cu trafic deosebit de intens, dotat atât cu blocare automată, cât și semiautomată fără codificarea potecilor din fața semafoarelor de intrare și de ieșire.

Locomotivele ChS2 au deservit trenuri cu până la 24 de vagoane într-un program general. În timpul lucrărilor nu a existat niciun caz de defecte din vina șoferului. Productivitatea muncii a crescut de 4 ori. Nu doar asistenții șoferului au fost eliberați, ci și fiecare a doua locomotivă, deoarece atunci când au început să funcționeze trenurile lungi, li s-a propus să fie deservite de două locomotive. După ce am făcut calcule de tracțiune și am schimbat tehnologia de conducere, am demonstrat teoretic și apoi practic posibilitatea unei astfel de întrețineri.

Dar când am organizat munca la șantierul Saverovsky, am profitat de asta experiență străină. Șoferii americani au lucrat fără asistenți cu trenuri de mare viteză în regim continuu de douăsprezece ore.

Ei bine, am decis să încercăm. Și au repetat ceea ce făceau. Pe unele trasee, fără odihnă, la o viteză stabilită de 100 km/h, o călătorie a parcurs 528 km.

Munca fără asistenți a fost organizată numai datorită sprijinului ministrului Căilor Ferate Nikolai Semenovici Konarev.

El nu numai că a adus problema la o ședință extinsă a consiliului de administrație al Ministerului Căilor Ferate, dar a oferit și experimentatorilor sprijin maxim în procesul de lucru. Cei care nu au mers fără asistenți au fost fie acei șoferi care nu au vrut, fie cei care au adormit pe drum și nu au putut face nimic. S-au scris instrucțiuni pentru lucrul cu o singură persoană când participarea activă mașiniști. Acesta prevedea o odihnă minimă între călătorii - 24 de ore, un weekend la fiecare 2 - 3 călătorii. Prin ordin al ministrului, creșterea salariului unui șofer care lucrează ca persoană a fost de 50%.

Așa că nu pot fi de acord că „prima încercare de a opera trenuri de pasageri ca o singură persoană, făcută în urmă cu zece ani, a eșuat”.

Cu sinceritate,
Rem LOBOVKIN,
fost șofer

Certificat de absolvire a pregătirii la o școală tehnică rutieră (centru de pregătire);

Încheierea unei comisii de expertiză medicală privind aptitudinea profesională pentru a lucra ca șofer unipersonal, cu indicarea tipului de deplasare;

Concluzia psihologului dacă șoferul are primul grup de aptitudini profesionale;

Încheierea și raportul conducătorului auto-instructor al rubricii alocate privind controlul finalizat și călătoriile finale și admiterea la control independent al locomotivei de către o persoană la anumite zone de serviciu și serii de locomotive.

Interviul cu angajatul și managerul depozitului este reflectat în formularul de servicii f. TU-57 și pe baza rezultatelor căreia se emite un ordin pentru unitatea structurală pentru a permite șoferului să lucreze independent ca o singură persoană.

5.10. Listele conducătorilor auto desemnați să conducă locomotive ca o singură persoană se aprobă de șeful direcției regionale de tracțiune de două ori pe an, pentru orarele de vară și de iarnă.

5.11. Certificarea periodică a acestei categorii de lucrători pentru cunoașterea actelor normative și juridice care vizează asigurarea siguranței circulației, a metodelor de muncă sigure și cunoașterea actelor tehnice și administrative ale stațiilor care reglementează organizarea circulației trenurilor și a lucrărilor de manevră trebuie efectuată în modul și în termen intervalul de timp stabilit prin reglementările „Cu privire la certificarea lucrătorilor”, ale căror activități de producție sunt legate de circulația trenurilor și lucrările de manevră pe șinele de cale ferată publice ale SA Căile Ferate Ruse, aprobate prin ordinul SA Căile Ferate Ruse din 17 ianuarie 2015 N 66r.

6. Cerințe pentru organizarea și desfășurarea formării șoferilor pentru a lucra ca o singură persoană

6.1. Pregătirea teoretică a mecanicilor de locomotivă pentru munca individuală ar trebui efectuată în afara locului de muncă la școlile tehnice rutiere (centre de pregătire), conform programelor și programelor convenite de Direcția Tracțiune.

6.3. Curriculum-urile și programele de pregătire pentru conducătorii de locomotive pentru a lucra fără un asistent de șofer sunt elaborate de școlile tehnice rutiere (centre de pregătire) și aprobate de șeful direcțiilor regionale de tracțiune.

6.4. ÎN programe de învățare Ar trebui incluse atât clase teoretice, cât și practice, în care șoferul primește cunoștințele necesare și dezvoltarea abilităților specifice pentru munca viitoare, precum și acțiuni în situații de urgență și non-standard. Partea teoretică a instruirii ar trebui să includă următoarele întrebări:

Interacțiunea cu angajații implicați la conducerea trenului, efectuarea lucrărilor de manevră și menaj;

Decuplarea și cuplarea la un tren;

testarea autofrânelor (electro-pneumatice) cu trenuri de călători, marfă, export și utilitare;

Securizarea materialului rulant, împrejmuirea acestuia în caz de urgență și situații anormale, precum și oprirea forțată a trenului pe porțiune în caz de defecțiune a mijloacelor tehnice;

Acțiunile angajaților implicați în cazul unor defecțiuni ale dispozitivelor și sistemelor de securitate;

Studiul sistemelor și dispozitivelor de siguranță utilizate pe locomotive atunci când sunt operate de un singur mecanic;

Studierea documentelor de reglementare, reglementărilor, ordinelor JSC Căile Ferate Ruse și Direcția de tracțiune, care determină specificul lucrului ca o singură persoană;

Studiul instrucțiunilor de protecție a muncii.

Pentru a dobândi abilități și a exersa acțiunile șoferului în situații de urgență și non-standard, precum și defecțiuni ale echipamentelor tehnice, 50% din orele de pregătire sunt dedicate exercițiilor practice folosind simulatoare și operarea locomotivelor.

Subiectele orelor practice ar trebui să includă următoarele întrebări:

Defecțiune a dispozitivelor și sistemelor de siguranță, și anume apariția bruscă a luminilor albe, galbene și roșii la un semafor de locomotivă;

Urmărirea traseului greșit al unui tronson cu două căi, cu mai multe căi, cu apariția bruscă a semafoarelor de locomotivă albe, galbene și roșii;

Oprirea trenului la declanșarea dispozitivelor de control al deraierii materialului rulant, încălzirea cutiilor de osie ale vagoanelor și locomotivei;

Intrarea neautorizată a vehiculelor în treceri păzite și nepăzite;

Procedura de apropiere a vagoanelor de un tren în timpul traficului de manevră;

Practicarea regulilor negocierilor oficiale cu toți participanții la procesul de transport:

9. Cerințe pentru infrastructura feroviară atunci când trenurile operează sub controlul unui singur mecanic

Exploatarea tehnică a instalațiilor de cale ferată

9.1. Secțiunile de cale ferată, gările, etapele interstațiilor în care lucrările de tren și de manevră sunt efectuate de locomotive deservite de un singur mecanic trebuie să fie echipate cu:

Dispozitive de cale pentru semnalizarea automată a locomotivei;

Sisteme de cale pentru controlul automat al frânării trenului;

Mijloace de monitorizare automată a stării tehnice a materialului rulant în timpul deplasării trenului;

Mijloace de închidere automată a trecerii atunci când se apropie un tren;

Dispozitive de control al deraierii materialului rulant.

Calea ferată trebuie întreținută în conformitate cu standardele și toleranțele stabilite de PTE și Instrucțiunile de întreținere tehnică a căii ferate din 29 decembrie 2012 N 2791r.

Funcționarea tehnologică a comunicațiilor radio

9.2. Pe toate tronsoanele liniei de cale ferată trebuie să fie asigurată o cameră de control al trenului și o comunicație tehnologică între stații de tren. Comunicațiile radio cu trenul trebuie să asigure o comunicare stabilă în două sensuri între mecanicii de locomotivă:

Cu un dispecer de tren în toată zona de expediere;

Cu ofițeri de serviciu în gări;

Cu conducătorii de locomotive care se îndreaptă în sens opus și care urmează, amplasați pe aceeași porțiune;

Cu ofițeri de serviciu la punctele de trecere și depozitele de locomotive într-un singur transport;

Cu capul (electrician) de tren de călători.

În gări, în funcție de dotarea tehnologică și de tipul lucrărilor care se desfășoară, trebuie să se utilizeze comunicațiile radio de stație, cu dispozitiv de comunicare bidirecțională parc. Comunicațiile radio ale stației trebuie să ofere comunicații bidirecționale în limitele gării pentru desfășurarea negocierilor oficiale între toți participanții la procesul de transport.

10. Reglementări pentru interacțiunea cu toți participanții la procesul de transport

Procedura de admitere la muncă a unui șofer

10.1 Conducătorul auto este obligat să se prezinte la serviciu în intervalul de timp determinat de programul de lucru și procedura stabilită prin ordinul șefului depozitului de locomotive operațional. După primirea foii de traseu f. TU-3VCU și în curs de informare înainte de călătorie, este trimis la centrul medical pentru a fi supus unui examen medical înainte de călătorie (pre-tur).

La organizarea muncii operaționale în condițiile în care funcționează tehnologia de generare automată a unui traseu electronic pentru șofer.

La sosirea la locul înfățișării, angajatul (șoferul) este obligat, folosind un IEC personal, să înregistreze ora apariției în ETSO, care este înregistrată în EMM. După înregistrarea înfățișării, echipajul locomotivei primește permisiunea de a se supune unui control medical înainte de călătorie sau înainte de schimbare.

10.2. La primirea unui rezultat pozitiv al examenului medical dinainte de călătorie (înainte de tură) și finalizarea cu succes a briefing-ului, șoferul se prezintă la ofițerul de serviciu de la depozit, care verifică dacă are documentele necesare îndeplinirii atribuțiilor de serviciu.

Primiți de la inspectorul de vagon „Adeverință privind asigurarea trenului cu frâne și funcționarea corectă a acestora”, verificați dacă este completat corect, verificați numărul vagonului de coadă indicat în el cu fișa propriu-zisă și asigurați-vă că frâna presiunea trenului corespunde;

Folosind foaia la scară completă, familiarizați-vă cu compoziția trenului utilitar de pasageri, export, transfer, prezența vagoanelor ocupate de oameni, încărcătura din anumite categorii și materialul rulant deschis care necesită condiții speciale pentru operarea trenului.

12.4. La întreținerea locomotivelor trenurilor de pasageri de către un șofer în stațiile în care nu există inspectori de vagoane, precum și la transporturi, șeful trenului de călători și conductorii vagoanelor (cap, coadă) sunt implicați într-o scurtă testare a frânelor la direcția șoferului, transmisă printr-o stație radio portabilă.

La deservirea trenurilor de export, transfer și service, procedura de testare a frânelor este determinată de proprietarul infrastructurii.

În trenurile de pasageri și navetiști, membrii echipajului de tren din rândul conducătorilor sunt implicați pentru realizarea acestui proces tehnologic.

În zonele în care trenurile de călători circulă cu viteze peste 120 km/h, distanțele la care sunt amplasate petarde sunt stabilite de proprietarul infrastructurii.

15.5. Împrejmuirea trenurilor de export, transfer și deservire se realizează în conformitate cu procedura stabilită de proprietarul infrastructurii. De asemenea, în aceste scopuri pot fi implicați și angajații echipajelor de locomotivă ale trenurilor care vin din sens opus și care trec, precum și serviciul comun de trenuri.

15.6. În cazul în care se solicită o locomotivă auxiliară sau alte mijloace de acordare a asistenței pentru reluarea rapidă a mișcării, mecanicului i se interzice punerea în mișcare a trenului (locomotiva) până la sosirea asistenței solicitate sau eliberarea autorizației corespunzătoare de la dispeceratul trenului, transmisă personal. sau prin ofițerul de serviciu al stației de cale ferată.

Acțiunile mecanicilor de tren oprit și ale locomotivei auxiliare trebuie să respecte cerințele ordinului JSC Căile Ferate Ruse din 27 februarie 2015 N 554r „Cu privire la introducerea unei proceduri pentru acțiunile angajaților JSC Căile Ferate Ruse în cazul o oprire forțată a trenului pe porțiune cu asistență ulterioară din partea locomotivei auxiliare.”

15.7. În cazul defecțiunii dispozitivelor și sistemelor de siguranță principale sau suplimentare, mecanicul procedează în continuare conform ordinului înregistrat al dispecerului trenului (denumit în continuare DNC), care dă dreptul de a merge la prima gară. Deplasările ulterioare se efectuează numai cu o locomotivă auxiliară. Ordinea de deplasare la cea mai apropiată gară se efectuează conform procedurii stabilite de documentele de reglementare ale JSC Căile Ferate Ruse.

15.8. În cazul în care stația radio VHF locomotivă eșuează, comunicarea cu managerul trenului se realizează folosind o stație radio portabilă. În cazul în care stația radio KB eșuează, mecanicul prin comunicare radio VHF raportează funcționarea defectuoasă ofițerului de serviciu al celei mai apropiate stații și deplasarea ulterioară a trenului la punctul de schimbare a echipajului locomotivei se efectuează conform ordinului înregistrat al dispecerului trenului.

În cazul unei defecțiuni a comunicațiilor radio KB și VHF, mecanicul se deplasează la cea mai apropiată stație cu oprire și raportează dispeceratul trenului prin ofițerul de serviciu al stației, după care comandă o locomotivă auxiliară în modul stabilit.

15.9. Șoferul are voie să părăsească cabina de comandă numai după ce trenul (locomotiva) s-a oprit complet și a fost asigurat împotriva plecării spontane. Înainte de a părăsi cabina de comandă, mecanicul este obligat să frâneze trenul folosind macaraua mecanicului prin reducerea presiunii în conducta de frânare de la 1,5 la 1,7, urmată de setarea elementului de comandă al macaralei mecanicului în poziţia a treia (suprapunere fără putere) , acţionaţi frâna auxiliară a locomotivei până când se atinge presiunea în cilindrii de frână de la 3,8 la 4,0, fixaţi elementul de comandă a supapei în poziţia a şasea cu o clemă, acţionaţi frâna de mână, scoateţi mânerul de marşarier.

16. Cerințe pentru personalul de tren al unui tren de călători

16.1. Echipajul de tren al unui tren de pasageri deservit de un mecanic care lucrează fără un mecanic asistent trebuie să urmeze pregătire tehnică și să treacă teste pe următoarele subiecte:

Decuplarea și cuplarea locomotivei la tren;

Oprirea forțată a trenului în timpul porțiunii;

Împrejmuirea trenului în timpul unei opriri forțate de-a lungul traseului;

Depanarea echipamentului de autofrânare a mașinilor și respingerea parametrilor perechilor de roți pe cercul de rulare;

Procedura de testare a frânelor automate de-a lungul traseului;

În situații de urgență și non-standard;

Instrucțiuni privind protecția muncii și îndeplinirea sarcinilor de serviciu pentru conducătorii de trenuri de călători deserviți de un singur mecanic;

Aceste instrucțiuni.

16.2. Echipajul trenului (director de tren, conductor de vagon de coadă, electrician de tren) trebuie să fie prevăzut cu stații radio portabile pentru comunicarea cu mecanicul de locomotivă.

După ce locomotiva este cuplată la tren, se verifică funcționarea locomotivei și comunicația radio portabilă între mecanic și șeful trenului de călători.

Șeful trenului și electricianul trenului sunt obligați să urmeze cursuri de formare în utilizarea comunicațiilor radio cu trenuri ale locomotivei.

16.3. Gestionarea acțiunilor echipajului de tren al unui tren de călători este încredințată șefului de tren, iar în lipsa acestuia (odihnă etc.) electricianului trenului.

17. Procedura de interacțiune între șofer și toți participanții la procesul de transport în cazul unor situații de urgență și nestandardizate

17.1. În toate cazurile de declanșare spontană a autofrânelor sau de defecțiune a supapei de frânare de urgență (supapă de oprire) ca parte a frânei pasagerului, conducătorul auto este obligat să aplice frânarea de urgență prin setarea elementului de comandă al macaralei conducătorului auto în poziția VI.

După oprirea trenului, mecanicul, prin intermediul comunicațiilor radio cu trenul, informează ofițerii de serviciu din stațiile care limitează porțiunea (cu centralizarea dispecerului către dispeceratul trenului), conducătorii trenurilor care vin din sens invers și următor și șeful trenului de călători despre motivul opririi forțate.

17.2. Șeful unui tren de călători verifică starea supapelor de oprire de urgență ale trenului (supape de oprire) la toate vagoanele (prezența etanșărilor, absența scurgerilor de aer). Dacă supapele de oprire de urgență nu sunt activate, echipajul trenului verifică starea echipamentului de frânare al vagoanelor și conectarea furtunurilor de frână între acestea. Directorul de tren raportează rezultatul inspecției mecanicului de locomotivă.

17.3. Dacă este necesar (deraiere, defecțiune a materialului rulant, necesitatea apelării trenurilor de recuperare sau de incendiu), executarea operațiunilor de securizare și împrejmuire a materialului rulant este atribuită personalului de tren al trenului de călători. Împrejmuirea se realizează în conformitate cu cerințele paragrafelor. 45 , , , , Anexa nr. 7 la PTE „Instrucțiuni pentru semnalizarea transportului feroviar al Federației Ruse” (în continuare - ISI), aprobat prin ordin

În cazurile de deraiere a materialului rulant cu încălcarea ecartamentului (fără încălcarea ecartamentului), împrejmuirea trenului este efectuată de către conducătorii vagoanelor de cap și de coadă, conform instrucțiunilor conducătorului trenului de călători. Pe o secțiune cu mai multe căi de-a lungul căii care se apropie, petardele sunt plasate la o distanță de 1.000 de metri de locomotiva principală și vagonul de coadă a trenului, iar pe o secțiune cu o singură cale - la o distanță de 800 de metri.

După așezarea petardelor, conducătorii vagoanelor se îndepărtează la 20 de metri de prima petardă spre tren și acționează ca semnalizatori atunci când îngrădesc un loc periculos de pe calea ferată.

Când se așteaptă o locomotivă auxiliară, un tren de recuperare și de pompieri, se efectuează împrejmuirea trenului de pasageri:

conducătorul vagonului de coadă (dacă se acordă asistență de la coadă) prin așezarea petardelor la o distanță de 800 de metri de vagonul de coadă;

conducătorul vagonului principal (dacă se acordă asistență de la cap) prin așezarea petardelor la o distanță de 800 de metri de locomotiva principală;

După așezarea petardelor, conductorul se deplasează pe o distanță de 20 de metri față de prima petardă în direcția trenului său și arată un semnal roșu manual în direcția trenului (locomotiva) așteptat.

17.4. Dacă un tren utilitar este forțat să se oprească din cauza unei încălcări a integrității liniei de frână, se efectuează o inspecție a materialului rulant de către directorul de lucru sau persoana care îl însoțește. Pe baza rezultatelor inspecției, angajatul care a efectuat inspecția raportează șoferului starea materialului rulant și, împreună, iau o decizie privind deplasarea ulterioară.

17.5. În cazul unei opriri forțate a trenurilor de export și transfer din cauza unei încălcări a integrității liniei de frână, procedura de inspecție a materialului rulant și a gardului acestuia este stabilită de proprietarul infrastructurii.

17.6. În cazul în care oprirea unui tren de călători este cauzată de activarea dispozitivelor KTSM, UKPS, DISK, șeful trenului, împreună cu conductorii, organizează o inspecție a echipamentului vagonului trenului pentru: încălzirea unităților cutiei de osii; îndepărtarea plăcuțelor de pe suprafața de rulare a seturilor de roți și starea acestora pentru identificarea defectelor; târând obiecte străine ale pieselor auto. Pe baza rezultatelor inspecției, șeful de tren se raportează mecanicului de locomotivă și stabilește ordinea deplasării ulterioare.

Conducătorul, după ce a asigurat locomotiva în modul stabilit prin prezentele instrucțiuni în conformitate cu clauza 15.9, inspectează trenul de rulare al locomotivei. Rezultatele inspecției sunt raportate șefului trenului de călători.

17.7. Atunci când are loc o oprire forțată a trenurilor de export, de transfer sau de serviciu în cazurile de funcționare defectuoasă a locomotivei deservite de un mecanic și dacă deplasarea ulterioară este imposibilă fără intervenția personală pentru a elimina defecțiunea, mecanicul oprește trenul cu frânarea de serviciu. , dacă este posibil, pe un profil de cale favorabil pentru a o ține cu o frână auxiliară.

După oprire, raportează motivul ofițerilor de serviciu din stațiile care limitează tronsonul (cu centralizare dispecerat la dispeceratul trenului) și conducătorilor de trenuri următoare.

Dacă trenul este imposibil de ținut în condițiile profilului căii, conducătorul trebuie să comute distribuitoarele de aer ale vagoanelor aflate în fruntea materialului rulant în modul montan.

La părăsirea cabina de comandă a locomotivei, conducătorul auto este obligat să:

Frânați supapa de frână auxiliară prin plasarea elementului de comandă în poziția extremă a 6-a, creând o presiune în cilindrii de frână de 3,8-4,0, apoi asigurați-o cu un dispozitiv special împotriva eliberării spontane;

Efectuați frânarea completă de serviciu prin descărcarea conductei de frână cu macaraua șoferului, reducând presiunea cu 1,5-1,7, apoi mutați elementul de comandă al macaralei în poziția III (acoperiș fără putere) și lăsați în această poziție până la finalizarea lucrării;

Scoateți mânerul de marșarier de pe locomotiva diesel și cheia KU pe materialul rulant electric.

17.8. În cazurile de defecțiuni ale mijloacelor tehnice care nu permit păstrarea aerului în rețeaua de frânare a trenului (oprire motorină, pierdere de tensiune în rețeaua de contact etc.) și deplasarea ulterioară nu poate fi reluată, conducătorul exportului, tren de transfer și serviciu imediat, în conformitate cu procedura stabilită prin ordinul JSC „Căile Ferate Ruse” din 27 februarie 2015 N 554r, este obligat să comande o locomotivă auxiliară.

17.9. Conducătorul unui tren utilitar semnalează o oprire forțată pe porțiune conducătorului de lucru sau persoanei care însoțește materialul rulant și dă comanda să ia măsuri de securizare și împrejmuire a trenului în conformitate cu procedura stabilită prin norme și reguli. În absența lucrătorilor de mai sus care să asigure trenul, mecanicul părăsește cabina de comandă numai dacă sunt îndeplinite cerințele clauzei 15.9 din prezentele instrucțiuni.

17.10. Atunci când un tren de export și transfer este forțat să se oprească pe o porțiune, securizarea și împrejmuirea materialului rulant se efectuează de către conducătorul șef (compilator de tren) care însoțește trenul; în lipsa acestuia, mecanicul părăsește cabina de comandă pentru a asigura antrenați în conformitate cu cerințele clauzei 15.9 din aceste instrucțiuni.

18. Procedura de interacțiune între lucrători în cazurile de accidentare neprofesională

18.1. În cazul unui accident de transport care are ca rezultat vătămare vieții sau sănătății cetățenilor care nu au legătură cu activitățile de producție în transportul feroviar, conducătorul auto raportează de îndată șefului trenului de călători motivul utilizării frânării de urgență, care organizează o inspecție. a pieselor rulante ale materialului rulant.

Despre oprirea forțată a trenului prin frânare de urgență, mecanicul, prin intermediul comunicației radio trenului, informează ofițerul de serviciu de la cea mai apropiată stație (dispeceratul tren, la centralizarea dispeceratului), conducătorii trenurilor care vin din sens opus și care urmează.

18.2. După oprire, conducătorul trenului, iar în lipsa acestuia, electricianul trenului, vor organiza o examinare a victimei și, dacă este necesar, îi vor acorda primul ajutor. În același timp, se verifică starea echipamentului autovehiculului fiecărei vagon pentru absența defectelor în cercul de rulare al perechilor de roți, iar frânele vagoanelor sunt eliberate în tot trenul. Șeful trenului informează mecanicul de locomotivă despre pregătirea tehnică a vagoanelor înainte de a începe să se deplaseze.

Rezultatele examinării victimei și acțiunile ulterioare sunt determinate de șeful trenului, îndrumat de ordinul SA Căilor Ferate Ruse din 29 mai 2015 N 290 „Regulamente pentru acțiunile angajaților diviziilor structurale ale SA Căile Ferate Ruse atunci când primirea de informații despre rănirea cetățenilor care nu au legătură cu producția sau cu materialul rulant.”

18.3. Șoferul, după ce a primit raportul conducătorului de tren, descarcă linia de frână cu 1,5-1,7, pune elementul de comandă al macaralei mecanicului în poziția III, scoate mânerul de marșarier și începe să verifice trenul de rulare al locomotivei. Rezultatele inspecției sunt raportate conducătorului trenului.

18.4. Investigarea acestui accident de transport legat de vătămări din neproducție se desfășoară în conformitate cu „Regulamentul privind procedura de cercetare și evidență oficială a accidentelor de transport care au avut ca rezultat vătămare vieții sau sănătății cetățenilor care nu au legătură cu producția în transportul feroviar. ”, aprobat prin ordin al Ministerului Transporturilor al Rusiei din 8 iulie 2008. N 97.

19. Acțiuni în cazul intrării neautorizate a vehiculelor pe o trecere păzită (nepăzită)

19.1. În cazurile de intrare neautorizată a unui vehicul în zona unei treceri păzite (nepăzite) și se creează o amenințare de coliziune, șoferul acționează imediat frâna de urgență.

19.2. În cazul în care coliziunea nu a putut fi prevenită, conducătorul auto, după oprire, conform procedurii stabilite, se prezintă la ofițerul de serviciu la cea mai apropiată stație (dispeceratul trenului, la dispeceratul centralizat), conducătorii auto care vin din sens opus și urmăresc trenul despre motiv. pentru utilizarea frânării de urgență.

La respectarea reglementărilor pentru negocierile oficiale este obligatorie indicarea stării ecartamentului pe calea adiacentă și a liniilor pe tronsoane cu mai multe căi de circulație a trenurilor. Șoferul efectuează acțiuni similare în cazul prevenirii unei coliziuni cu obiecte străine. Acțiunile ulterioare de îndepărtare a trenului din secțiune sunt determinate de dispecerul trenului.

19.3. În cazul în care nu se poate continua, mecanicul va solicita, în conformitate cu procedura stabilită, o locomotivă auxiliară și va lua măsuri pentru asigurarea materialului rulant.

19.4. Conducătorul auto înregistrează informații despre accidentul de transport pe versoul formularului DU-61, în care indică:

Data, ora, locul detectării încălcării (stație, secțiune, traseu, kilometru, pichet);

Numele complet al conducătorului auto, locomotiva și numărul trenului;

Numele complet al ofițerului de serviciu al stației (dispecerat tren, cu centralizare dispecerat), conducătorul trenului de călători, căruia i-au fost transmise informații despre producerea unui accident de transport sau vătămare neprofesională;

Natura incidentului.

19.5. În cazul utilizării frânării de urgență și a rezultatelor inspecției vagoanelor (locomotivă), se întocmește un proces-verbal semnat de conducătorul de tren, mecanicul de locomotivă și electricianul de tren. La sosirea la depoul principal al brigăzii de locomotive, mecanicul depune un proces-verbal scris adresat șefului unității structurale, în care se indică împrejurările și motivele producerii incidentului.

De asemenea, în conformitate cu clauza 1.1 din „Regulamentul privind organizarea muncii cu registrul de comentarii ale șoferilor din formularul TU-137”, aprobat prin ordinul JSC Căile Ferate Ruse din 4 martie 2015 N 550r, face o intrare în acest jurnal.

20. Procedura de interacțiune a lucrătorilor în cazurile de funcționare defectuoasă a rețelei de contact, a echipamentului de acoperiș al locomotivei

20.1. În cazul unei șederi îndelungate la o porțiune sau o stație din cauza lipsei de tensiune în rețeaua de contact (funcționare defectuoasă a rețelei de contact sau a echipamentului de acoperiș al locomotivei), conducătorul unui tren de călători este obligat să:

Informarea prin radio despre motivul opririi ofițerilor de serviciu din stațiile de limitare a porțiunii (cu centralizarea dispeceratului la dispeceratul trenului);

Instruiți șeful trenului de călători să aplice frânele de mână ale vagoanelor și, dacă este necesar, să așeze saboții de frână;

Îngrădiți trenul în conformitate cu Anexa nr. 7 la PTE;

Raportați defecțiunile vizibile ofițerului de serviciu de la gara care limitează porțiunea.

20.2. În caz de deteriorare a rețelei de contact, pantografe, echipamente electrice de acoperiș, în care deplasarea EPS este imposibilă, în absența ecartamentului structurii superioare a căii sau a ecartamentului materialului rulant, apelați imediat contactul lucrătorii din rețea.

Acțiunile lucrătorilor trebuie să respecte cerințele Instrucțiunii privind procedura de utilizare a pantografelor de material rulant electric în diferite condiții de funcționare, aprobată de Ministerul Căilor Ferate al Federației Ruse din 3 iulie 2001 N TsT-TsE-844.

21. Procedura de interacțiune a lucrătorilor în timpul autoeliberarii cuplelor automate

21.1. Când conduceți un tren de pasageri și frânele automate se activează spontan, conducătorul auto, ghidat de clauza 180 din Secțiunea IX din Reguli, aplică frânarea de urgență.

După oprirea trenului, mecanicul îi informează, prin comunicare radio cu trenul, pe cei aflați în serviciu în gările de limitare a transportului (cu centralizare a dispecerelor, dispeceratul trenului), conducătorii de trenuri care vin din sens opus și care trec despre motivul opririi forțate. Oferă instrucțiuni șefului trenului de pasageri să securizeze secțiunea rămasă de coadă a trenului și să determine motivele autodecuplării.

21.2. După ce șeful de tren (electrician tren) verifică starea dispozitivelor de cuplare automată și a furtunurilor de frână ale vagoanelor deconectate și dacă nu există defecțiuni, conducătorului i se dă comanda de a se conecta cu grupul de vagoane detașat.

Conexiunea se realizează în conformitate cu Anexa nr. 8 la Instrucțiunile pentru circulația trenurilor și lucrările de manevră la transportul feroviar al Federației Ruse, aprobate prin Ordinul Ministerului Transporturilor al Rusiei din 4 iunie 2012 nr. 162.

21.3. În cazul în care sunt detectate defecțiuni la dispozitivul de cuplare automată, mecanicul raportează acest lucru dispeceratului trenului pentru a lua decizii privind retragerea trenului din tronson.

21.4. În cazurile de autodecuplare a cuplelor automate la călătorii cu trenuri de export, transfer și servicii, procedura pentru acțiunile conducătorului auto este stabilită de proprietarul infrastructurii.

22. Procedura de interacțiune între lucrători în cazul unui incendiu la o locomotivă

22.1. La conducerea unui tren de călători și identificarea unei surse de incendiu pe locomotivă, conducătorul auto este obligat să oprească trenul, dacă este posibil, într-un loc accesibil accesului unei autospeciale de pompieri. În conformitate cu procedura stabilită, raportați oprirea PAL limitând secțiunea la conducătorii de trenuri care vin din sens invers și trec despre motivul opririi. Sunați șeful trenului de călători și raportați apariția unui incendiu, declanșând o alarmă de incendiu.

22.2. În cazul în care incendiul nu poate fi stins singur și cu mijloacele disponibile, decuplați locomotiva de trenul de călători în ordinea stabilită, dând în prealabil comanda șefului de tren să aplice frânele de mână ale vagoanelor și să depună saboții de frână. Prin ofițerul de serviciu de la gară (dispecer tren, la dispecerat centralizat), solicitați tren de pompieri.

Conduceți până la o distanță de siguranță de cel puțin 50 de metri (cu tracțiune electrică) față de tren și, după ce l-ați asigurat de plecarea spontană, începeți stingerea incendiului folosind toate echipamentele de stingere a incendiilor aflate pe locomotivă.

În cazul în care un tren de călători circulă cu tracțiunea unei locomotive diesel și există amenințarea de scurgeri și incendii de motorină, locomotiva trebuie îndepărtată de tren la o distanță de cel puțin 100 de metri și, dacă este necesar, mai departe.

22.3. Stingerea incendiului înainte de sosirea pompierilor se efectuează cu implicarea lucrătorilor din echipajul trenului de călători, precum și a lucrătorilor din echipajele de locomotivă ale trenurilor care vin din sens opus, cu respectarea tuturor măsurilor de precauție.

22.4. În cazurile în care nu este necesară decuplarea locomotivei de tren, mecanicul oprește trenul cu frânarea de serviciu și, pentru a păstra aerul comprimat, deplasează elementul de comandă al macaralei mecanicului în poziția III (suprapunere fără putere). Locomotiva este frânată cu o supapă de frână auxiliară, creând o presiune în cilindrii de frână de 3,8-4,0 și asigurată cu un dispozitiv special de blocare. După care începe să stingă focul cu toate mijloacele disponibile.

22.5. Procedura pentru acțiunile șoferilor care deservesc locomotive ca o singură persoană atunci când călătoresc cu trenuri de export, transfer și deservire și în împingere este stabilită în consecință de proprietarul infrastructurii.

În toate cazurile, conducătorul auto este ghidat de cerințele instrucțiunii „Cu privire la asigurarea securității la incendiu pe locomotive” din 27 aprilie 1993 N TsT-TSUO/175.

23. Procedura de interacțiune a lucrătorilor în caz de incendiu într-un material rulant tren

23.1. Șeful trenului de călători ia toate măsurile pentru oprirea trenului, informează mecanicul de locomotivă despre incendiul din vagon, indicând numărul acestuia conform contului de la șeful materialului rulant.

Șoferul, după ce a primit informații de la conducătorul trenului, declanșează alarma de incendiu și ia măsuri pentru oprirea trenului, dacă este posibil, pe peron și într-un loc convenabil pentru accesul mașinilor de pompieri și evacuarea călătorilor. Incendiul se semnalează ofițerului de serviciu de la gară (dispecer tren, la centralizarea dispecerate), conducătorilor de trenuri care vin din sens opus și următor cu cerere de tren de pompieri despre oprirea forțată a trenului pe tronson. Pe secțiunile electrificate ale căii, raportați dispeceratul trenului despre eliminarea tensiunii din rețeaua de contact.

23.2. După o oprire, șeful unui tren de călători ia măsuri de evacuare a pasagerilor, securizează trenul folosind toate mijloacele disponibile și, împreună cu echipajul trenului, organizează stingerea incendiilor. Dacă nu este posibilă stingerea incendiului, mecanicul, la instrucțiunile conducătorului trenului, cu participarea unui electrician, care este obligat să oprească tensiunea de încălzire a trenului (dacă există), procedează la decuplarea arderii. mașină și mutând-o la o distanță sigură.

23.3. Decuplarea unui vagon incendiat se efectuează la comanda conducătorului de tren (electrician) prin intermediul unui radio VHF portabil, numai după asigurarea părții din spate a trenului de la plecarea spontană cu numărul necesar de saboți de frână și frâne de mână ale vagoanelor. . Conducătorul auto nu are dreptul de a pune locomotiva în mișcare în lipsa informațiilor din partea conducătorului de tren (electrician) cu privire la asigurarea părții rămase a vagoanelor.

23.4. După ce ați plecat cu mașina în flăcări la o distanță de siguranță de cel puțin 100 de metri, după ce ați asigurat-o pe ambele părți, decuplați-o și continuați cu restul mașinilor până la o distanță de cel puțin 100 de metri.

23.5. Procedura de acționare a lucrătorilor în cazul unui incendiu de mașină în trenurile de export, transfer și deservire atunci când acestea sunt deservite de un singur mecanic este stabilită de proprietarul infrastructurii.

24. Procedura pentru ca lucrătorii să acționeze în cazul în care șoferul nu răspunde atunci când îl sună prin comunicație radio

24.1. Dacă în vagoanele unui tren de călători apar situații neobișnuite, care impun apelarea mecanicului de către cei care îl însoțesc și acesta din urmă nu primește răspuns la apelul solicitat, directorul trenului aplică frânarea de urgență prin eliberarea supapei de oprire. După ce se oprește, fără să o blocheze, se duce la locomotivă pentru a afla motivul lipsei de răspuns. Această măsură este aplicată de administratorul trenului în cazurile în care mecanicul nu răspunde la apelul său de două ori.

24.2. Când materialul rulant se apropie de gară și îl sună pe șofer de mai mult de 2 ori și nu primește un răspuns de la abonatul apelat, DSP comută semaforul de la intrare din permisiv în prohibitiv. Încercând în continuare să-l sune pe mecanic, acesta raportează simultan incidentul dispeceratului trenului.

După oprirea trenului, personal sau prin intermediul unuia dintre angajații gării, află motivul lipsei de răspuns a șoferului la apelul din partea ofițerului de la gară.

24.3. La conducerea trenurilor în zonele de serviciu cu centralizare a dispecerii și în cazul în care abonatul (șoferul) nu răspunde la un apel de la dispeceratul trenului, acesta din urmă comută semaforul de intrare (ieșire) de la o indicație permisivă la una prohibitivă și preia toate măsurile pentru a determina motivul lipsei de răspuns și, dacă este necesar, pentru asigurarea cât mai rapidă a materialului rulant. În aceste scopuri, pot fi implicați toți lucrătorii din transportul feroviar implicați în asigurarea siguranței trenurilor.

25. Procedura de interacțiune între lucrători în cazul în care conducătorul auto nu poate conduce trenul din motive de sănătate

25.1. În cazurile de deteriorare a sănătății de-a lungul traseului (dacă este posibil, aduceți trenul la prima gară) și incapacitatea de a controla materialul rulant, mecanicul este obligat să ia toate măsurile pentru oprirea trenului cu un raport ulterior la serviciu. ofițeri la gări, limitând trecerea (cu centralizare a dispecerelor, la dispeceratul trenului) și la conducerea unui tren de călători până la capul trenului.

Dacă este posibil, opriți-vă în locuri cu un profil de cale care vă permite să împiedicați trenul de mișcarea spontană folosind o supapă de frână auxiliară.

25.2. După oprire, șoferul mută elementul de control al supapei de frână auxiliară în poziția a 6-a extremă până când presiunea în cilindrii de frână este de 3,8-4,0, elementul de control al supapei este fixat cu un dispozitiv special. Efectuează frânarea de serviciu completă cu o descărcare a liniei de frână cu 1,5-1,7, urmată de setarea elementului de comandă al macaralei șoferului în poziția III (acoperiș fără putere), scoate mânerul de marșarier, cheia unității de comandă și așteaptă sosirea lucrătorii medicali.

25.3. În cazurile de oprire forțată a unui tren de călători pe o porțiune din motive de sănătate a conducătorului, șeful trenului, după primirea informațiilor, organizează lucrări de securizare și împrejmuire a acestuia, în conformitate cu procedura stabilită de Regulile pentru Operarea Tehnică a Căilor Ferate din Federația Rusă (denumită în continuare PTE). Înainte de sosirea lucrătorilor medicali, începe acordarea primului ajutor șoferului.

25.4. La primirea informațiilor despre starea nesatisfăcătoare a conducătorului, angajații echipajelor de locomotivă ale trenurilor care vin din sens opus și care urmează sunt, de asemenea, obligați să asiste la acordarea asistenței și asigurarea siguranței circulației.

Procedura de scoatere a materialului rulant din porțiune este stabilită de dispeceratul trenului.

26. Procedura de interacțiune între lucrători atunci când conducătorul auto primește informații despre activarea mijloacelor de monitorizare a stării materialului rulant KTSM

26.1. Când primește informații de la informatorul vocal KTSM, DISK sau ofițerul de serviciu de la gară despre încălzirea unităților de cutie de osie ale materialului rulant, șoferul efectuează frânarea de serviciu și oprește lin trenul. Informațiile despre oprirea forțată, cu indicarea motivului, se transmit în modul stabilit agenților de serviciu din stațiile de limitare a porțiunii (dispeceratului de tren, la centralizarea dispeceratului), conducătorilor de trenuri care vin din sens opus și care urmează.

26.2. Când un tren de călători este condus de un singur mecanic, un mesaj despre nivelul de încălzire, numărul unității în mișcare și perechea de roți este transmis șefului trenului, care, împreună cu electricianul trenului, inspectează vagonul specificat, precum și alte echipamente de subcar.

În cazul în care se detectează încălzirea unității cutiei de osii, conducătorul trenului raportează mecanicului defecțiunea care a apărut, care o transmite ofițerului de serviciu de la gară; decizia privind deplasarea ulterioară și retragerea trenului din secțiune este făcută de şeful de tren.

Dacă încălzirea setului de roți este cauzată de neeliberarea frânelor din cauza unei defecțiuni a echipamentului de frânare al mașinii, acesta este oprit și ulterior aerul este eliberat din rezervorul de rezervă. Șeful trenului (electrician tren) raportează oprirea vagonului mecanicului, care este obligat să recalculeze presiunea de frânare pentru a determina viteza ulterioară.

26.3. Când se inspectează unitatea în mișcare specificată și nu există semne de încălzire, două vagoane adiacente sunt inspectate de fiecare parte a trenului. Rezultatele controlului sunt raportate șoferului, care le transmite ofițerului de serviciu din gară.

26.4. Dacă dispozitivele de control sunt declanșate în alte trenuri operate de un mecanic, procedura este stabilită de proprietarul infrastructurii.

26.5. În cazul în care dispozitivele de monitorizare detectează încălzirea unității cutiei de osie de pe locomotivă, mecanicul, după oprirea trenului, raportează informațiile în conformitate cu procedura stabilită tuturor lucrătorilor implicați, iar la conducerea unui tren de călători, șefului de tren. Când părăsește cabina de comandă a locomotivei pentru a inspecta trenul de rulare, conducătorul acționează în conformitate cu clauza 15.9 din prezentele instrucțiuni.

Șoferul raportează rezultatele inspecției ofițerului de serviciu de la gară, iar atunci când conduce un tren de călători, conducătorului de tren. Decizia de a continua mai departe este luată de mecanicul de locomotivă.

27. Procedura de interacțiune între angajați la primirea informațiilor despre activarea KSPS

27.1. La primirea informației de la informatorul vocal al posturilor de siguranță despre o bară de ecartament inferior spartă, mecanicul este obligat să oprească trenul cu frânarea de serviciu și, conform procedurii stabilite, să raporteze ofițerului de serviciu motivul opririi forțate. gara (dispecerat tren, cu centralizare dispecerat), iar la deplasarea cu tren de calatori, la capul trenului.

27.2. Șeful unui tren de pasageri, după ce a primit informații despre o bară de ecartament inferior dărâmată, folosește echipajul trenului pentru a organiza o inspecție a trenului pe ambele părți pentru prezența pieselor târâtoare, a obiectelor străine sau a deraierii materialului rulant. Rezultatele inspecției sunt raportate mecanicului de locomotivă.

27.3. Pentru a preveni deplasarea neautorizată a materialului rulant atunci când părăsește cabina de comandă pentru a inspecta partea echipajului, șoferul respectă cerințele de la punctul 15.9 din prezentele instrucțiuni. Rezultatele inspecției sunt raportate șefului trenului de călători.

27.4. Dacă, pe baza rezultatelor inspecției materialului rulant, nu sunt identificate defecțiuni care au cauzat întârzierea trenului, atunci când echipajul trenului este pregătit și linia de frână este încărcată, în conformitate cu procedura stabilită prin Regulile pt. Întreținere și control al frânelor, șoferul pune trenul în mișcare și merge la prima stație cu o viteză de cel mult 20 km/h.

La sosirea în gară, materialul rulant este reinspectat de către lucrătorii cărucior, iar în lipsa acestora de către şeful trenului de călători. În absența defecțiunilor, deplasarea ulterioară a trenului se efectuează la viteza setată.

27.5. În cazul în care se constată o defecțiune, șeful de tren și electricianul de tren o elimină, ceea ce este raportat mecanicului, care raportează măsurile luate de șeful de tren, indicând numele de familie, ofițerului de serviciu de la gară (dispeceratul trenului, cu centralizarea expedierii) și raportează posibilitatea deplasărilor ulterioare.

27.6. În cazul în care se detectează târârea unor părți ale echipamentului subvagonului care nu pot fi eliminate de către echipajul trenului sau deraierea materialului rulant, șeful trenului de călători informează mecanicul despre acest lucru, indicând posibilul motiv. Șoferul transmite informațiile primite însoțitorului de gară și dispeceratului trenului, acesta din urmă determină ordinea în care va fi scos trenul din tronson.

27.7. În cazurile în care dispozitivele de control al deraierii materialului rulant sunt declanșate în timpul transferului la export și trenurilor de serviciu operate de un singur mecanic, procedura este stabilită de proprietarul infrastructurii.

28. Procedura de interacțiune între lucrători la primirea informațiilor despre scântei într-un tren

28.1. Când conduceți un tren și primiți informații despre scântei în materialul rulant (dacă acest lucru nu este cauzat de frânarea prin macaraua șoferului), șoferul îl oprește prin frânarea de serviciu.

În conformitate cu procedura stabilită, raportează motivul opririi ofițerilor de serviciu din gările de limitare a tronsonului, dispeceratului trenului de la centrul de dispecerat centralizat, trenurilor care vin din sens opus și urmăresc, iar la conducerea trenului de călători la șeful trenul de pasageri.

28.2. Procedura pentru acțiunile conducătorului auto la primirea informațiilor despre scântei pe un tren care deservește trenuri de export, transfer și deservire ca o singură persoană este stabilită de proprietarul infrastructurii.

28.3. Șeful unui tren de pasageri, după ce primește informații despre scântei în tren după oprire, organizează o inspecție a echipamentului vagonului, acordând o atenție deosebită stării legăturii de frână, eliberând frânele atunci când plăcuțele se îndepărtează de perechile de roți. ' cerc de rulare și ieșirea tijei cilindrului de frână. Dacă există mașini cu frâne cu disc, eliberarea frânei este verificată folosind citirile manometrelor de la bord. Șeful trenului informează mecanicul de locomotivă despre pregătirea tehnică a vagoanelor înainte de a începe să se deplaseze.

28.4. Dacă este detectată o defecțiune a echipamentului de frânare, directorul de tren (electrician) oprește dispozitivele de frânare, purge aerul din rezervorul de rezervă și dă comanda șoferului să tragă trenul pentru a determina prezența glisoarelor pe suprafața de rulare. a seturilor de roți. Pe baza rezultatelor inspecției, se ia o decizie cu privire la deplasarea în continuare a materialului rulant.

Șeful trenului de călători informează conducătorul trenului de călători despre motivul și numărul vagonului cu echipament de frânare defect, care la rândul său se prezintă la ofițerul de serviciu de la gară (dispecer tren, la control dispecerat centralizat).

29. Procedura de interacțiune a lucrătorilor în timpul deplasării neautorizate a mașinilor către materialul rulant

29.1. La primirea de informații despre deplasarea neautorizată a vagoanelor către trenul de călători de-a lungul traseului, conducătorul auto este obligat să oprească trenul cu frânare de urgență. Sunați șeful trenului de călători prin radio VHF și dați comanda de a aplica frâna de mână a vagoanelor și de a evacua imediat pasagerii. Șeful trenului de călători, primind aceste informații, se asigură că echipajul trenului evacuează pasagerii și activează frânele de mână ale vagoanelor.

29.2. Dacă există o defecțiune sau absența comunicării radio a trenului după oprirea trenului, mecanicul transmite o comandă prin conductorul primului vagon pentru evacuarea imediată a călătorilor și asigurarea trenului cu frâne de mână, pe care conducătorul primului vagon o informează șeful. a trenului de călători de-a lungul lanțului.

29.3. După transmiterea informației, conducătorul, împreună cu electricianul trenului, decuplează locomotiva de tren, după care urmărește vagoanele în mișcare spre acestea. În zona lor de vizibilitate, oprește locomotiva, o pune nefuncțională și părăsește cabina de comandă, deplasându-se la o distanță sigură de materialul rulant.

29.4. În cazurile de deplasare neautorizată a mașinilor pe ruta de export, transfer sau trenuri utilitare, procedura pentru acțiunile angajaților care participă la procesul de transport este stabilită de proprietarul infrastructurii.

30. Procedura de interacțiune între lucrători în cazurile de decuplare a autoturismelor la o stație intermediară

30.1. Decuplarea vagoanelor din stațiile intermediare de trenurile deservite de un șofer se efectuează în cazurile de defecțiuni care amenință circulația lor în siguranță pe tronson. Lucrările de manevră pentru îndepărtarea vagoanelor defecte din tren se efectuează de către locomotiva de manevră și compilatorul de tren care deservește gara.

În cazul în care nu există locomotivă de manevră la stația intermediară, dispeceratul trenului este obligat să o redistribuie de la cea mai apropiată stație și să organizeze lucrările de manevră în conformitate cu cerințele din Instrucțiunile de deplasare a trenurilor și lucrări de manevră (în continuare IDP) și cu procedura definită de actul tehnic de distribuție (în continuare TRA) al stației.

30.2. Prin excepție, este permisă efectuarea lucrărilor de manevră de către o locomotivă de tren; șeful manevrelor în acest caz va fi șeful gării unde vagoanele sunt decuplate, iar toți participanții la proces trebuie să aibă radio VHF portabil. statii.

30.3. Șoferul este obligat să obțină de la ofițerul de serviciu de la gară un plan clar pentru mișcările de manevră în conformitate cu cerințele TPA. Când primește un plan pentru mișcările de manevră, șoferul este obligat să îl repete și numai după ce DSP este convins de percepția corectă, dă comanda de a pune locomotiva în mișcare cu cuvintele „Efectuați-o corect”. După aceasta, șoferul pune trenul în mișcare și efectuează lucrările în conformitate cu planul primit. Reglementările pentru negocierile oficiale sunt efectuate în strictă conformitate cu Anexa nr. 20 la Instrucțiunile pentru circulația trenurilor și lucrările de manevră în transportul feroviar al Federației Ruse.

30.4. Securizarea vagoanelor fără locomotivă este efectuată de managerul manevrelor; numărul de saboți de frână este așezat în conformitate cu calculul și specificat pentru o cale ferată dată în stația TPA.

La efectuarea mișcărilor de manevră, conducătorul de manevră trebuie să se afle în câmpul vizual al șoferului. Conducătorului i se interzice să pună locomotiva în mișcare fără a cunoaște locația conducătorului de manevră.

30.5. După decuplarea vagoanelor, conducătorul auto este obligat să recalculeze presiunea de frânare cu o notă pe certificat prin care se confirmă că trenul este echipat cu frâne și buna funcționare a acestora. Conducerea ulterioară a trenului se efectuează la viteza stabilită de norme și Reguli.

31. Procedura de interacțiune între lucrători atunci când este detectată o șină ruptă de-a lungul traseului

31.1. După ce trenul se oprește la un semafor cu indicație de interdicție pe tronsonul tronsonului deservit, mecanicul se prezintă la ofițerii de serviciu din gările de limitare a tronsonului (la dispeceratul trenului, la dispecerat centralizat), la mecanicii de la care se apropie. și trenurile care se apropie despre motivul opririi și află despre ocuparea secțiunii de bloc din față.

Dacă secțiunea de bloc din față nu este ocupată de material rulant, conducătorul auto, după timpul de așteptare pentru eliberarea frânelor, va urma semaforul cu indicație de interdicție, în modul stabilit de Regulile de exploatare tehnică a căilor ferate din Federația Rusă. și urmăriți cu o vigilență deosebită, urmărind starea pistei și cu o viteză care să asigure siguranța circulației.

31.2. Atunci când este detectată o șină ruptă, conducătorul unui tren de călători oprește trenul cu frânarea de serviciu, cheamă managerul de tren și un electrician pentru inspecție și ia o decizie privind călătoria ulterioară. În lipsa unui maistru de cale, decizia finală este luată de mecanicul de locomotivă.

Trecerea trenurilor pe șine foarte defecte este permisă în următoarele condiții:

O șină cu fisuri fără rupere completă; este posibil să se permită trecerea trenurilor individuale cu o viteză de cel mult 15 km/h și, dacă este necesar, cu un conductor.

Șinele de tip P75 și P65 cu fisuri interne care nu se extind până la suprafață au voie să transporte trenuri cu viteze de până la 25 km/h.

Sina pe care, conform concluziei maistrului de cale, si in lipsa acestuia conducatorul, poate permite trecerea unui tren, atunci numai primul tren are voie sa circule de-a lungul ei cu o viteza de cel mult 5 km/h .

Este interzisă permiterea circulației trenurilor pe șine foarte defecte:

Cu o fractură transversală sau puncție a unei părți a capului fără a lua măsuri speciale;

Dacă șina spartă este situată într-un pod sau tunel.

După ce a stabilit posibilitatea de a continua, mecanicul conduce trenul printr-un loc periculos sub supravegherea conducătorului trenului, care trebuie să fie amplasat la șina spartă și, în cazul în care există pericolul de deraiere a materialului rulant, să dea șoferului un semnal de oprire. ziua cu un steag de semnal roșu, iar noaptea cu un felinar roșu.

În toate cazurile, viteza de trecere a unei șine acută defectuoasă nu trebuie să depășească 5 km/h și trebuie să fie sub supravegherea unui angajat feroviar, maistru de cale, șef de tren de călători (electrician tren).

Trecerea trenurilor de export, transfer și deservire de-a lungul șinei foarte defecte este permisă numai în prezența și cu permisiunea maistrului de cale.

Anexa nr. 1
„_____” ____________ 2015 N ___

ACT efectuarea de teste teoretice în timpul traducerii șofer pentru muncă cu o singură persoană _________________________________ (NUMELE COMPLET.)

Lista documentelor de reglementare	A trecut (nu a trecut)
Dacă sunteți utilizator al versiunii Internet a sistemului GARANT, puteți deschide acest document chiar acum sau puteți solicita prin Linia fierbinteîn sistem.